結合哈大客運專線沈大段橋梁非標準跨度的特點,從適用、景觀、施工控制等方面介紹哈大客運專線變跨結合梁的設計過程,對結合梁外形選擇、結構斷面選擇、施工方案以及計算方法進行了詳細介紹。

在大連市全面推進國際航運中心的建設過程中，哈大鐵路客運專線建設是提升口岸綜合服務能力和輻射能力的重要一環。大連市委常委、常務副市長肖盛峰帶領相關區市縣和委辦局主要負責人來到哈大鐵路客運專線大連段的主要工地，現場辦公解決項目推進過程中遇到的實際問題。

4月22日上午，在道里區榆樹鎮附近的哈大鐵路客運專線工程施工現場，近10臺旋挖鉆機轟鳴作業，工作人員正在往地下安放鉆孔樁基礎。至此哈大鐵路客運專線全線復工。

哈爾濱至大連鐵路客運專線指導性施工組織設計 1 附件五： 哈大鐵路客運專線工期分析說明 一、總工期 全線總工期60個月，即2007年8月15日～2012年8月15日。 二、階段工期 1、站前工程 全線站前工程總工期控制在52.5個月內，即2007年8月15～ 2011年12月31日。 2、站后工程 全線站后工程總工期控制在43.5個月內，即2008年7月1日～ 2012年2月15日。其中，房建工程工期控制在33個月內，即2008 年7月1日～2011年3月31日。四電工程工期控制在14個月內， 即2010年12月15日～2012年2月15日。 3、聯合調試 全線聯合調試安排6個月，即2012年2月16日～2012年8月 15日。 三、各專業工程工期 （一）施工準備

據鐵道部官方網站消息，6月28日，哈大鐵路客運專線首根鋼軌在中鐵二局集團有限公司承建的營海特大橋沈陽臺開始鋪設，標志著哈大客運專線建設進入最后攻堅決戰階段。

8月23日上午,鐵道部和遼寧省、吉林省、黑龍江省在吉林省長春市聯合舉行哈爾濱—大連鐵路客運專線開工動員大會,鐵道部部長劉志軍宣布這條鐵路開工建設。

哈大鐵路客運專線工程概況哈大鐵路客運專線南起濱海城市大連,經遼寧省營口、鞍山、遼陽、沈陽、鐵嶺,吉林省四平、長春、松原,終止黑龍江省會哈爾濱,線路縱貫東北三省,途徑三個省會城市和七個地級市及其所轄區縣。線路全長904km,其中遼寧境內553.1km,吉林境內269.7km,黑龍江境內81.2km。全線共設車站23個,其中始發

哈大鐵路客運專線橋梁下部結構施工管理

客運專線作為高速鐵路對施工提出了商標準和高要求，為此，結合哈大客專的建設，從質量、生產利成本三個方面對施工管理進行闡述。

路基沉降及工后沉降是客運專線路基工程重點研究的內容,路基工程質量的成敗也主要取決于對路基沉降及工后沉降的控制。文章闡述了鐵路客運專線路基沉降觀測的主要內容及實施過程,并對現有的沉降預測模型進行了論述分析。

鐵路客運專線路基沉降觀測及沉降估算——路基沉降及工后沉降是客運專線路基工程重點研究的內容，路基工程質量的成敗也主要取決于對路基沉降及工后沉降的控制。文章闡述了鐵路客運專線路基沉降觀測的主要內容及實施過程，并對現有的沉降預測模型進行了論述分析。

提出鐵路客運專線對橋梁結構有動力性能、軌道平順性等特殊要求;橋梁結構對梁體變形、橋墩臺橫向水平剛度、基礎的工后沉降有更為嚴格的控制;常用跨度橋式一般有簡支梁橋、連續梁橋、剛架橋及組合結構橋4種;連續梁或簡支梁應根據具體情況進行綜合的技術經濟比選確定;橋梁施工可選用預制架設法、原位膺架現澆、移動模架及先簡支后連續等方法。

文章通過闡述鐵路客運專線對橋梁工程的要求及其設計特點,進一步提出鐵路客運專線橋梁體系及施工方法的選擇。

通過對客運專線路基施工實踐研究，對路基沉降觀測所需人員和儀器配備、觀測內容的確定、觀測斷面的布置、觀測頻率的確定以及沉降觀測技術要求等方面進行了系統和詳細的探討。所采用的路基沉降觀測施工技術，可以滿足客運專線路基施工規范要求。

結合客運專線路基沉降觀測實際,對客運專線路基沉降觀測系統進行分析闡述,并對監測技術進行總結。

在哈大鐵路客運專線路基施工中,有的路段路基填料十分匱乏,需要尋找滿足設計及規范要求且價格相對便宜的土料。在分析和調查路基填料技術要求和施工場地周邊料源的基礎上,進行了a、b組填料及水泥改良土的室內試驗。結果表明,吉林團山的土料滿足a、b料的技術要求;水泥改良土可就地采用粉土。提出了滿足設計技術要求、價格相對便宜的填料。

路基變形控制是嚴寒地區客運專線的難點,消除凍脹危害是路基設計、施工重點考慮的問題,填料是影響路基凍脹的最主要因素。通過對典型a、b組填料凍脹性的試驗研究,分析了填料凍脹性與含水率、細粒摻量、摻配土質、水分變化、干密度之間的關系,對路基填料選擇和現場施工提出了建議。

客運專線鐵路路基施工中,根據試驗段確定出填料的最佳碾壓遍數、最佳松鋪厚度、最佳含水量之間的關系,可縮短路基施工工期和節約投資,并且有效的保證路基的工程質量。

鄭西客運專線試驗段路基沉降變形預測——介紹了四種路基沉降數據擬合方法和基本原理，并對實際工程的數據進行擬合，經比較得出適合鄭西客運專線試驗段工程的擬合方法，為高標準鐵路路基的沉降量預測和鋪軌時間的確定提供參考。

客運專線路基變形包括三個部分:列車動荷載作用下路基面彈性變形、列車動荷載作用下路基基床產生的累計變形、地基及路堤工后壓密沉降。路基面彈性變形,是在列車動荷載作用下可恢復的變形,與基床表面支承剛度密切相關,采用強化基床,一般在1mm左右。路基基床累計變形,是基床巖土在列車荷載反復作用下出現的不可恢復的塑性變形,與基床巖土材料、動強度、動模量密切相

鐵路客運專線的正式投運對路基的沉降變形要求很高。這是因為路基的穩定沉降是確保鐵路專線實現高速、安全、放心運行的必要前提?；诖?，本文以鐵路客運專線路基沉降變形作為研究課題，對其沉降機理展開了研究分析，并提出了施工階段路基沉降變形的控制措施，以期望鐵路客運專線在投產之后能夠創收可觀經濟效益和社會價值。

沉降變形觀測分析評估是確保鐵路客運專線軌道結構鋪設質量的關鍵環節,探討沉降變形評估標準與合理控制具有意義。針對沉降變形評估指標分類及其控制標準、觀測期合理控制、曲線回歸相關系數的控制標準和沉降量<1mm觀測斷面的評估等進行深入討論?？偨Y提出鐵路客運專線沉降變形評估指標體系,并將10個評估指標細分為核心指標、基本指標和一般指標3個等級。核心指標應嚴格滿足相關要求,任何一個指標不滿足要求,不能通過評估;基本指標應整體滿足相關要求,個別指標超過限值不大時,可以基本通過評估,同時提出完善意見;一般指標應基本滿足相關要求。根據沉降變形的發展趨勢,將沉降時間曲線分為3種類型,并提出了相應的觀測期控制標準。建議曲線回歸相關系數的最低標準可以由0.92放寬至0.85。建議對于觀測期滿足《評估技術指南》的要求,實測沉降量小于1mm的觀測斷面,在整體沉降趨于穩定的條件下,直接判定其滿足評估要求。