宜萬鐵路龍麟宮隧道2號溶腔大跨巖溶頂板處理難度大,施工風險高,創新地采用了立柱支頂與錨噴網結合防護進行頂板加固,采取復合地基+整體結構、單壓式結構及框架結構等特殊隧道結構通過溶腔,換填、鋼管樁注漿加固及深孔注漿加固的措施,提高了基底承載力,減小了工后沉降,可為類似工程提供經驗。

鐵路的主要技術標準是決定鐵路建筑物和設備的類型、能力和規模的重要依據,對鐵路能否滿足運輸需求、運營效率、投資規模和經濟效益有重要影響。鐵路技術標準的選擇應在滿足運輸需求的前提下,根據鐵路在路網中的意義和作用、運量、沿線地形、相鄰鐵路的主要技術標準、工程投資等條件綜合選定。以鄭萬鐵路為例,根據鐵路近遠期運量確定鐵路等級和正線數目,結合地形、工程投資和相鄰鐵路的主要技術標準來確定速度目標值、最大坡度和牽引質量等,確定出鄭萬鐵路的主要技術標準。

贛龍鐵路擴能改造工程位于閩贛交界的山區,中、低山、剝蝕丘陵為本線主要地貌,山勢陡峻,區內各種軟硬巖交叉、廣泛分布,構造發育,巖體破碎,危巖落石、滑坡、巖堆、放射性、瓦斯等不良地質體發育。在勘察設計期間,通過線位局部調整、工程類型調整、針對性的支護措施加強等勘察設計方法,盡量降低了不良地質對鐵路工程的影響,可供其他山區鐵路勘察設計參考。

近３０多年來，我們鐵路建設大都建在自然條件和地質構造復雜、多樣化地區，鐵路工程遇到了許多十分突出的地質工程和地質災害問題。本文對這諸多問題作了全面和詳細的分析，并逐項提出解決這類問題應采取的指導原則、新觀念、新技術和具體措施，對今后在困難地區建設鐵路有借鑒和指導意義。

錦江水電站壩址出露中生代陸相紅色砂質泥巖、泥巖,具有力學強度低、暴露后極易風化、遇水軟化崩解、失水收縮干裂等特點,且淺表層巖體裂隙比較發育,透水性較強。壩址主要存在巖體抗風化能力差、壩基滲漏及抗滑穩定等不良工程地質問題,對此采取了清基開挖、灌漿處理等措施,效果良好。

錦江水電站壩址主要工程地質問題及處理措施——錦江水電站壩址出露中生代陸相紅色砂質泥巖、泥巖，具有力學強度低、暴露后極易風化、遇水軟化崩解、失水收縮干裂等特點，且淺表層巖體裂隙比較發育，透水性較強。壩址主要存在巖體抗風化能力差、壩基滲漏及抗滑穩...

黑泉水庫地處高寒、高海拔、高烈度地區,地理位置特殊,工程區地質環境復雜,壩型為混凝土面板堆石壩,壩高123.5m,在國內已建同類壩型中屬第二位。在詳細分析壩址區工程地質條件的基礎上,針對壩址區的壩基深覆蓋層處理、邊坡穩定及壩基防滲等主要工程地質問題進行了一定的研究,并提出了相應的處理方法。

鹽津橋水庫壩址位于鹽津河深切峽谷內,兩岸坡頂高出河床200m左右,壩基開挖后存在的主要工程地質問題為兩岸卸荷裂隙及邊坡穩定問題。文章首先介紹了鹽津橋水庫壩址的基本地質條件,然后根據壩基開挖后揭露的主要工程地質問題,采取了針對性的處理措施,保證了施工的順利進行

本文主要闡述淺埋隧道塌方冒頂處理措施,尤其是軟弱圍巖隧道塌方處理是一項艱難而復雜的作業,處理的方法也很多,須根據塌方的規模、部位、具體情況而定,本文主要根據該隧道的特點及塌方體實際情況,而采取明挖及洞內加固相結合的處理方案,希望在以后的施工中有所借鑒。

1、工程概況<br>宜萬鐵路（宜昌至萬州鐵路）東起鴉宜鐵路花艷站，西止達萬鐵路萬州站，途經湖北省宜昌市、恩施州和重慶市萬州區，全長376.99km。其中正線橋隧總長278.82km，占線路總長74%。宜萬鐵路地處云貴高原區與長江中下游平原區的接合部。巖溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等主要不良地質現象分布廣泛，全線山高壁陡，河谷深切，地形極其復雜，不僅地質條件差，而且控制項目多、科技含量高、建設標準新、工程風險大。

杭州地鐵隧道采用土壓平衡盾構法施工,沿線地質條件變化較大,潛在的巖土工程問題也各具特色.通過對杭州地鐵隧道勘察資料的分析,結合盾構施工工藝,按橫斷面的地層組合將盾構隧道歸納為14類,涵蓋了杭州地鐵隧道可能穿越的所有地層組合類型.針對各地層組合結構,對盾構隧道在施工期和運營期可能遇到的主要巖土工程問題進行了分析.通過分類能夠對杭州地鐵盾構隧道的地質條件和巖土工程問題有系統性的認識,而且這些地層組合結構類型還可作為今后杭州地鐵工程地質信息化工作中數字化建模的基礎.

從小吉河水庫除險加固的工程地質勘察資料入手，分析了小吉河水庫大壩的主要病險問題，提出了壩基防滲處理措施。

［收稿日期］　２００９－１０－２９ ［作者簡介］　申志軍（１９７１－），男，河南開封市人，高級工程師，主要從事鐵路隧道建設管理和施工工作；ｅ－ｍａｉｌ：ｗｋｅｘｓｄ＠１２６．ｃｏｍ 宜萬鐵路巖溶隧道施工地質技術 申志軍 （鐵道部宜萬鐵路建設指揮部，湖北恩施４４５０００） ［摘要］　以宜萬鐵路巖溶隧道的施工地質技術實踐為例，介紹了施工地質作為工程勘察階段工程地質勘探 在施工階段的延續，用以在施工過程中解決勘察階段所沒有或不能解決的工程地質問題。施工地質以超前 地質預測預報為主體，以規避大型施工地質災害為目的，在施工階段針對可能發生的隧道圍巖變更；可能存 在的溶腔、斷層構造、地下暗河的預測預報；可能引發的水文環境地質問題；工程竣工以后可能存在的隱伏地 質病害等，在隧道施工環境條件下為保證施工進度、保證施工安全、保證工程效益、保證工程質量所進行的綜 合工

結合在建宜萬鐵路隧道設計及施工過程中遇到的巖溶地質問題,根據巖溶的形成過程劃分巖溶類型,進而對巖溶隧道災害危險等級進行評價,提出巖溶隧道設計與施工過程應遵循的一般原則和防治對策。

該文結合多年瀝青混凝土路面的工程實踐經驗,對瀝青混凝土路面的水損壞的主要原因進行分析并提出了具體有效的防治措施,為今后類似工程提供設計及施工借鑒資料。

以宜萬鐵路巖溶隧道的施工地質技術實踐為例,介紹了施工地質作為工程勘察階段工程地質勘探在施工階段的延續,用以在施工過程中解決勘察階段所沒有或不能解決的工程地質問題。施工地質以超前地質預測預報為主體,以規避大型施工地質災害為目的,在施工階段針對可能發生的隧道圍巖變更;可能存在的溶腔、斷層構造、地下暗河的預測預報;可能引發的水文環境地質問題;工程竣工以后可能存在的隱伏地質病害等,在隧道施工環境條件下為保證施工進度、保證施工安全、保證工程效益、保證工程質量所進行的綜合工程地質工作。施工地質包括綜合超前地質預報、水文觀測和隧道周邊及隧底隱伏巖溶探查。

紅黏土的收縮性、裂隙性給客運專線路基工程帶來的影響不容忽視。通過系統分析紅黏土的主要工程特性,針對紅黏土地區鐵路工程中,紅黏土軟弱下臥層對路基穩定性的影響、不均勻地基對路基沉降和剛度的影響、收縮裂隙對邊坡穩定與填挖過渡段的影響和土洞塌陷危害等主要技術問題,提出了紅黏土地區鐵路工程的技術措施。要加強地質調查,掌握沿線紅黏土的工程地質條件,為工程設計提供可靠的依據。合理利用紅黏土天然地基,采取可靠的工程措施,確保路基工程的安全穩定。加強邊坡防護和支擋,設計較強的支擋結構和坡面防排水工程措施。

杭州市工程地質和水文地質條件較為復雜,屬松軟地基。杭州地鐵1號線南端湘湖站存在高含水量的淤泥、淤泥質土,錢塘江兩岸廣泛分布厚度20m左右的粉土和砂性土地基土,蕭山和下沙地區深度23~28m處存在地下沼氣。目前杭州地鐵1號線有8個車站基本竣工,其余各工點均進入了施工高峰期,由于個別施工和設計單位對杭州市的地質條件認識不足,個別工點出現了一些險情。在此簡要介紹杭州地鐵1號線工程地質和水文地質條件,列舉了一些地下車站和盾構施工中遇到的巖土工程問題及相應的施工對策。

鐵路通信正在進行全面的數字化改造,主要是利用了光纖通信技術,光纜通信系統的安全可靠對于未來的通信網至關重要。本文根據作者參加光纜施工的經驗,談一下在光纜線路施工中應注意的幾個技術問題。

華鎣山隧道位于四川省廣渝公路廣(安)鄰(水)段的天池鎮與鄰水縣之間,距重慶市約150km,距成都市約420km。隧道穿越華鎣山脈中段,地面高程一般為500～1200m,相對高差達800m。華鎣山隧道是“九五”期間四川省重點建設工程之一,為雙線特長公路隧道,其中左線隧道長4705.95m,右線隧道長4684m,兩洞間距40m,是

印度尼西亞島國居民人口2.5億,居世界第4位(在中國、印度、美國之后);國家經濟發展居世界第16位。1995—1996年國家基礎設施對國內生產總值gdp的貢獻率為8%,受上世紀90年代末亞洲金融危機影響逐年下降,到2011年僅為2.1%,2014年有所提高達到4%。交通運輸基礎設施陳舊落后的狀況十分突出。為了滿足印度尼西亞經濟和社會持續發展的需要,印度尼西亞政府決定在2014—2025年期間實施加大對基礎設施建設投資4680億美元的中長期發展

闡述了珠海地區軟土分布情況、主要工程地質特征,詳細分析了軟土的主要巖土工程問題,并提出了相應的處理措施,可供同類軟土分布地區進行巖土工程勘察參考。