鐵路軌道結(jié)構(gòu)平順性

高速鐵路軌道扣件調(diào)整不平順方法 (2)

高速鐵路軌道扣件調(diào)整不平順方法

研究目的:朔黃重載鐵路恒山越嶺地段山高谷深,溝壑縱橫,山勢(shì)陡峻,控制線路方案的不良地質(zhì)現(xiàn)象如人為坑洞、滑坡、崩塌、巖溶等發(fā)育,研究這些控制線路走向方案的不良地質(zhì)現(xiàn)象,提出針對(duì)性的防治對(duì)策與工程措施,供類似越嶺地質(zhì)鐵路勘測(cè)、設(shè)計(jì)及施工參考。研究結(jié)論:越嶺地段不良地質(zhì)發(fā)育,線路方案受地質(zhì)條件控制,研究確定重載鐵路線路盡量順直,對(duì)重大不良地質(zhì)現(xiàn)象選線時(shí)應(yīng)以繞避為主,必須通過(guò)時(shí)以查清、探明不良地質(zhì)的性質(zhì)、規(guī)模、危害程度為先導(dǎo),然后進(jìn)行多方案技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比選。通過(guò)研究工作線路繞避了多處采空區(qū)、躲避了大部分危石,明顯改善了此段線路及長(zhǎng)隧道的工程地質(zhì)條件和技術(shù)條件,縮短了線路長(zhǎng)度67212m,節(jié)省了工程造價(jià)8758.8萬(wàn)元。通過(guò)研究使鐵路工程處于較好的工程地質(zhì)環(huán)境中,保證了施工的順利和運(yùn)營(yíng)的安全,經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益顯著。

一、軌道結(jié)構(gòu) 1.軌道：是鐵路的主要技術(shù)裝備之一。軌道引導(dǎo)列車運(yùn)行，直接承受來(lái)自列車的荷載，并 將其傳至路基或橋隧結(jié)構(gòu)物。軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性，并具有正 確的幾何形位，保證列車安全、平穩(wěn)、不間斷的運(yùn)行。 2.軌道一般由鋼軌、軌枕、道床、道岔、連接零件和防爬設(shè)備組成。 3.我國(guó)鐵路正線軌道類型分為特重型、重型、次重型、中性和輕型。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)本著由輕到 重逐步增強(qiáng)的原則。根據(jù)路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度及近期預(yù)測(cè)運(yùn)量等主要運(yùn)營(yíng)條件確 定。 4.鋼軌的功能：是鐵路軌道的重要組成部件。其功能在于為為車輪滾動(dòng)提供阻力最小的表 面，并引導(dǎo)列車的車輪運(yùn)行，直接承受車輪荷載并將其傳于軌枕。在電氣化鐵路或自動(dòng) 閉塞區(qū)段，鋼軌兼有軌道電路的功能。 5.鋼軌的要求：鋼軌應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、耐磨性和穩(wěn)定性。鋼軌還應(yīng)具有足夠的剛度，其 表面應(yīng)具有良好的平順性，使之

鐵路軌道

鋼軌（國(guó)標(biāo)、美標(biāo)、uic、德標(biāo)、英標(biāo)、澳大利亞、歐標(biāo)、 印度、南非、槽型、日標(biāo)） 國(guó)標(biāo)鋼軌： 規(guī)格： gb6kg,8kg,gb9kg,gb12,gb15kg,18kg,gb22kg,24kg,gb30,p38kg,p43kg,p50k g,p60kg,qu70,qu80,qu100,qu120 標(biāo)準(zhǔn)：gb11264-89gb2585-2007yb/t5055-93 材質(zhì)：u71mn/50mn 長(zhǎng)度：6m-12m12.5m-25m 美標(biāo)鋼軌： 規(guī)格:asce25,asce30,asce40, asce60,asce75,asce85,90ra,115re,136re,175lbs 標(biāo)準(zhǔn):astma1,arema 材質(zhì):700/900a/1100 長(zhǎng)度:6-12m,12-25m uic鋼軌： 規(guī)格:uic50/uic54/uic60 標(biāo)準(zhǔn):uic

中南大學(xué)現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育課程作業(yè)及參考答案 鐵路軌道 作業(yè)一：縮短軌縮短量的計(jì)算及其配置 已知某曲線，其圓曲線半徑r=600m，圓曲線長(zhǎng)cl=119.73m，兩端緩和曲線各長(zhǎng)100m， 鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度25m的鋼軌。試計(jì)算縮短量及配置縮短軌。 作業(yè)二：軌道結(jié)構(gòu)豎向受力的靜力計(jì)算公式的工程應(yīng)用 在其它條件不變的條件下，只是 （1）將50kg/m鋼軌換為60kg/m鋼軌后，maxy、maxm、maxr有何變化？ （2）將道床清篩后，maxy、maxm、maxr有何變化？ （3）將木枕?yè)Q為砼枕后，maxy、maxm、maxr有何變化？ 作業(yè)三：軌道靜力計(jì)算。 某60kg/m鋼軌軌道上運(yùn)行韶山ⅲ型電力機(jī)車。軌枕間距54.5cm。機(jī)車軸重225kn、軸 列式30-30，轉(zhuǎn)向架固定軸距230+200cm，機(jī)車全軸距1580

第一章軌道結(jié)構(gòu) 一、填空題 1鐵路軌道的類型以(鐵路等級(jí))來(lái)劃分，我國(guó)生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)類型鋼軌有（75kg/m）(60kg/m)(50kg/m)(43kg/m)(38kg/m) 等五種。 2鋼軌采用（工字型）斷面，由（軌頭）（軌腰）（軌底）三部分組成。 3鋼軌的公用為（引導(dǎo)機(jī)車車輛的運(yùn)行）（承受車輪的巨大壓力并傳遞到軌枕上）（為車輪提供連續(xù)平順和阻力較 小的滾動(dòng)表面）（在電氣化鐵路或自動(dòng)閉塞區(qū)段）（鋼軌還兼做軌道電路之用）。 4在軌道上，鋼軌與鋼軌之間用夾板連接，稱為（鋼軌接頭）。 5鋼軌接頭連接零件包括（夾板）（螺栓）（螺母）（墊圈）等組成。 6鋼軌傷損分為（銹蝕）（磨耗）（折斷）等幾種。 7連接零件分為（機(jī)械式）和（拱形彈片式）兩種。 8接頭連接形式按相對(duì)以軌枕位置分（懸空式）和（承墊式）兩種。 9我國(guó)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度有（25m）和（）兩種，用于曲線軌道上的標(biāo)準(zhǔn)縮短軌比2

重載鐵路 重載鐵路（heavyhaulrailways） 用于運(yùn)載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和 運(yùn)量特大的鐵路。一般火車單列運(yùn)輸量約為2000～3000噸，而重載火車單 列運(yùn)輸量至少在5000噸以上。總重大可達(dá)1～2萬(wàn)噸，軸重大可達(dá)30噸， 行車密度大可達(dá)1萬(wàn)噸千米/千米。運(yùn)輸?shù)拇笞谏⒇浿饕獮槊禾俊⒌V石、散 糧等。重載鐵路是一種效率甚高的運(yùn)輸方式，已引起鐵路部門的重視。1984 年在美國(guó)華盛頓成立了非官方組織國(guó)際重載鐵路會(huì)議（簡(jiǎn)稱ihhr），并由 美國(guó)、中國(guó)、澳大利亞、加拿大和南非的鐵路部門的技術(shù)專家組成國(guó)際重 載鐵路顧問委員會(huì)。重載列車需著重研究的問題是運(yùn)行管理、軌道的適應(yīng) 性，以及大宗散貨的裝卸等。 世界鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)的最新進(jìn)展 1.世界鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展的新水平 1.1重載列

近年來(lái),鐵路軌道施工工藝得到了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注,研究其相關(guān)課題有著重要意義.本文首先對(duì)相關(guān)內(nèi)容做了概述,詳細(xì)分析了鐵路軌道施工工藝,并結(jié)合相關(guān)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),分別從質(zhì)量通病的防治等多個(gè)角度與方面,就軌道施工過(guò)程中應(yīng)注意的問題展開了研究,闡述了筆者對(duì)此的幾點(diǎn)看法與認(rèn)識(shí),望有助于相關(guān)工作的實(shí)踐.

研究目的:扣件的正確設(shè)計(jì)和科學(xué)安裝是提高鐵路鋼軌線性的有效保證。軌道準(zhǔn)確穩(wěn)定的線性是高速列車安全運(yùn)營(yíng)的前提。通過(guò)對(duì)某高速鐵路用crtsⅱ型軌道板生產(chǎn)情況的調(diào)查,在存板區(qū)發(fā)現(xiàn)有crtsⅱ型軌道板預(yù)組裝的無(wú)砟有擋肩扣件松動(dòng)、螺栓上浮等現(xiàn)象,對(duì)此進(jìn)行分析,結(jié)合傳統(tǒng)有砟軌道的扣件安裝,提出一些既能發(fā)揮扣件功能、又能保證施工質(zhì)量的建議。研究結(jié)論:通過(guò)分析與研究得出如下結(jié)論:將單頭螺栓改為雙頭螺栓,并經(jīng)過(guò)防水處理后,可以杜絕水浸入預(yù)埋套管的途徑,有效防止水結(jié)冰融化造成螺栓上浮的病害;改變扣件的彈性膠墊螺栓孔的形狀和位置,在每一個(gè)扣件上增加一個(gè)螺母,可以起到止水的作用;變更后的軌道空間位置特性(線路的平面曲線、豎曲線、空間坐標(biāo))將更加穩(wěn)定,為列車安全運(yùn)行奠定了基礎(chǔ)。

鐵路軌道的施工對(duì)整個(gè)鐵路建設(shè)工程來(lái)說(shuō)具有重要意義,其施工質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到鐵路工程能不能正常投入運(yùn)行.本文主要主要分析了鐵路路基、鐵路正線鋪設(shè)道床、道岔以及無(wú)縫線路與大機(jī)整道四個(gè)方面的施工工藝,希望能為鐵路軌道施工提供參考意見.

以上海軌道交通實(shí)測(cè)的無(wú)砟軌道不平順數(shù)據(jù)作為樣本,利用經(jīng)典周期圖法計(jì)算其軌道不平順譜,進(jìn)而得到原始軌道平均譜。基于軌道不平順七參數(shù)擬合譜模型,利用非線性最小二乘法對(duì)原始軌道平均譜進(jìn)行擬合,得出軌道譜的擬合參數(shù)。最后,將計(jì)算所得的無(wú)砟軌道譜擬合曲線與美國(guó)6級(jí)譜、德國(guó)高低干擾譜和中國(guó)七參數(shù)譜對(duì)比分析,結(jié)果表明:在中長(zhǎng)波范圍內(nèi),軌距、水平和高低不平順狀態(tài)較為優(yōu)良,低于美國(guó)6級(jí)譜、德國(guó)高低干擾譜和中國(guó)干線軌道譜,而軌向不平順譜則與美國(guó)6級(jí)譜水平相當(dāng);在短波范圍內(nèi)則無(wú)砟軌道譜譜值較大。

北京地鐵5號(hào)線天通苑站至天通苑北站之間鋪設(shè)了一段長(zhǎng)為171m的梯形軌枕軌道試驗(yàn)段.為了得出符合城市軌道交通實(shí)際情況的軌道不平順譜,對(duì)梯形軌枕軌道試驗(yàn)段進(jìn)行了軌道不平順測(cè)量,并對(duì)軌道不平順功率譜進(jìn)行了擬合,得出了擬合曲線的特征參數(shù).通過(guò)對(duì)測(cè)量結(jié)果進(jìn)行幅值分析和功率譜分析可知,北京地鐵5號(hào)線梯形軌枕軌道試驗(yàn)段的軌道平順狀態(tài)較好.

結(jié)合神朔重載鐵路萬(wàn)噸擴(kuò)能工程設(shè)計(jì),介紹了電氣化專業(yè)采用的svc、110kv室內(nèi)gis組合電器、牽引變壓器的分接范圍、可變3,5次濾波并聯(lián)補(bǔ)償裝置以及緊湊型牽引站布置等新技術(shù),并從節(jié)能、減少工程量方面考慮,提出了適應(yīng)具有高功率因數(shù)和再生制動(dòng)機(jī)車的既有直供加回流線方式雙線電氣化鐵道改造為at方式的新方案。

高速鐵路軌道中長(zhǎng)波平順性參數(shù)的計(jì)算方法是高速鐵路軌道精測(cè)與精調(diào)的核心技術(shù),現(xiàn)有的中長(zhǎng)波平順性參數(shù)計(jì)算多采用以軌道點(diǎn)法向偏移量代替矢距差(即設(shè)計(jì)矢距與實(shí)測(cè)矢距之差)的近似計(jì)算方法。由于該算法忽略實(shí)測(cè)弦線端點(diǎn)偏差的影響,導(dǎo)致軌道實(shí)測(cè)軌向(高低)計(jì)算結(jié)果與嚴(yán)密算法計(jì)算結(jié)果存在一定的偏差。鑒于現(xiàn)有近似算法存在準(zhǔn)確度低的缺點(diǎn),文中在現(xiàn)有近似算法的基礎(chǔ)上提出一種改進(jìn)算法,并通過(guò)對(duì)軌道實(shí)測(cè)坐標(biāo)數(shù)據(jù)的計(jì)算和對(duì)比,驗(yàn)證改進(jìn)算法的可行性和準(zhǔn)確性,并提高高鐵軌道中長(zhǎng)波平順性參數(shù)計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確度,可為高速鐵路軌道精測(cè)與精調(diào)提供參考。

重載鐵路由于軸重荷載大和運(yùn)行密度大，對(duì)軌道類型的選擇、軌道部件的合理使用、養(yǎng)護(hù)維修等提出了更高的要求，

準(zhǔn)確把握軌道不平順的變化規(guī)律，對(duì)于科學(xué)制定鐵路養(yǎng)護(hù)及大修計(jì)劃具有重要意義。對(duì)此，提出了一種基于灰色模型與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的軌道不平順組合預(yù)測(cè)算法，先用傳統(tǒng)灰色預(yù)測(cè)模型對(duì)軌道不平順數(shù)據(jù)進(jìn)行初步預(yù)測(cè)，然后用bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)初步預(yù)測(cè)值進(jìn)行修正。結(jié)果表明，該預(yù)測(cè)算法與實(shí)際軌道不平順的平均誤差可控制在5％以內(nèi)，預(yù)測(cè)精度高于單一算法，可應(yīng)用于鐵路養(yǎng)護(hù)工作中廣泛存在的軌道不平順趨勢(shì)分析問題。

南美地區(qū)鐵路采用美國(guó)arema標(biāo)準(zhǔn)的132re重載鋼軌,國(guó)內(nèi)現(xiàn)有鋪軌設(shè)備無(wú)法滿足施工要求。本文研究的南美地區(qū)重載鐵路軌排鋪軌機(jī),采用主機(jī)鋪設(shè)軌排,輔機(jī)運(yùn)送軌排,液壓換裝架換裝軌排的作業(yè)方式,機(jī)臂連續(xù)多級(jí)變化,滿足各種工況下的重心變化要求;吊軌扁擔(dān)采用四點(diǎn)起吊三點(diǎn)平衡原理以及起吊報(bào)警裝置的應(yīng)用,保證了施工的安全性;導(dǎo)軌回送機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了鋪軌作業(yè)的自動(dòng)化、智能化;整機(jī)運(yùn)輸方便快捷,進(jìn)一步提高了鋪軌機(jī)的性能。

中南大學(xué)現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育課程作業(yè)及參考答案 鐵路軌道 作業(yè)一：縮短軌縮短量的計(jì)算及其配置 已知某曲線，其圓曲線半徑r=600m，圓曲線長(zhǎng)cl=119.73m，兩端緩和曲線各長(zhǎng)100m， 鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度25m的鋼軌。試計(jì)算縮短量及配置縮短軌。 作業(yè)二：軌道結(jié)構(gòu)豎向受力的靜力計(jì)算公式的工程應(yīng)用 在其它條件不變的條件下，只是 （1）將50kg/m鋼軌換為60kg/m鋼軌后，maxy、maxm、maxr有何變化？ （2）將道床清篩后，maxy、maxm、maxr有何變化？ （3）將木枕?yè)Q為砼枕后，maxy、maxm、maxr有何變化？ 作業(yè)三：軌道靜力計(jì)算。 某60kg/m鋼軌軌道上運(yùn)行韶山ⅲ型電力機(jī)車。軌枕間距54.5cm。機(jī)車軸重225kn、軸 列式30-30，轉(zhuǎn)向架固定軸距230+200cm，機(jī)車全軸距1580

鐵路上的施工工藝，可以將具體的工程名稱變動(dòng)一下就可以使用了。 軌道工程施工工藝 一、正線鋪設(shè)道床施工工藝 1、施工準(zhǔn)備 （1）復(fù)核路基斷面尺寸、平整度、高程，核實(shí)線路中線測(cè)設(shè)貫通情況，確認(rèn)合格后釘設(shè)線 路中樁，樁距為：直接為25米，曲線為20米，緩和曲線為10米，釘設(shè)曲線五大控制樁。 （2）按鋪架進(jìn)度計(jì)劃和鋪軌方案，編制鋪設(shè)道床實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)。 （3）確定底碴供應(yīng)的砂場(chǎng)，保證施工便道的暢通。落實(shí)面層道碴場(chǎng)的產(chǎn)量,嚴(yán)格控制道碴 的質(zhì)量，包括道碴的級(jí)別、材質(zhì)力學(xué)性能、級(jí)配、顆粒形狀與清潔度標(biāo)準(zhǔn)等，按規(guī)范規(guī)定進(jìn)行取 樣試驗(yàn)，確認(rèn)合格后方可使用。使用前編制好裝車及運(yùn)輸供應(yīng)計(jì)劃。 （4）落實(shí)施工所需勞力、材料和機(jī)具，檢查施工機(jī)具和設(shè)備的完好狀態(tài)。 2、鋪底碴 （1）根據(jù)線路中心線樁，按設(shè)計(jì)底碴寬度放出兩側(cè)底碴邊線，設(shè)置底碴厚度控制樁。 （2）正線線路設(shè)計(jì)為雙層道床，底碴為中粗砂。