對螺旋槳轂帽鰭裝置的節能效果采用粘流cfd數值模擬與模型試驗的方法進行了評估。利用cfd數值工具對轂帽鰭的節能機理、螺旋槳與轂帽鰭的相互作用,以及雷諾數對節能效果評估的影響進行了詳細研究。研究表明,在將槳轂、轂帽鰭和槳葉看作一個系統來考慮時,才能定量評估出節能效果。轂帽鰭對整個系統總推力影響很小,對總扭矩顯著減小,從而效率增加。實型尺度雷諾數下轂帽鰭計算得到的節能效果更高,這間接證實了轂帽鰭實船節能效果可能比模型試驗節能效果更顯著。

轂帽鰭是一種簡單、有效并且經過實踐檢驗的節能裝置,目前應用十分廣泛。在歸納已有的轂帽鰭設計方法基礎上,提出了螺旋槳轂帽鰭設計新方法,給出一例設計結果,并與經驗設計結果進行了對比。

將螺旋槳纏繞物切割裝置與螺旋槳作為組合推進器,并運用基于rans方程的多參考系模型計算了加裝切割裝置對螺旋槳水動力性能的影響。計算結果表明,加裝的切割裝置對螺旋槳的敞水性能影響較小,在±2%左右;切割裝置對螺旋槳葉面壓力的影響在半徑較小的葉切面上比半徑較大的葉切面上明顯;各葉切面上導邊受到的影響最大。從總體上看,增加切割裝置不足以對螺旋槳的空泡性能和噪聲性能造成明顯的影響。

簡要介紹了導管空氣螺旋槳的類型,基于動量理論、葉素理論和渦流理論闡述了加速型導管空氣螺旋槳的設計方法,給出了一個基于該設計方法的設計實例,并將該設計方法的計算結果與試驗結果以及其他方法的計算結果進行分析比較,計算結果與試驗測量值吻合較好,進一步驗證了該方法的可行性。

采用柔性翼面的小型飛行器在通用航空器和特種飛行器領域得到了較廣泛的應用。由于此類飛行器往往采用蒙皮為可變形柔性織物的高置上單翼以及推進式螺旋槳,其特殊的升阻特性、總體布局和動力影響使得其飛行動力學具有很大特殊性。結合氣動力估算、風洞實驗和飛行實驗結果,在此類飛機的縱、橫航向操縱性與穩定性方面得出了有別于傳統飛機的一些結論,并給出了有關物理解釋;提供了適合此類飛機的飛行動力學建模方法和一系列有別于傳統飛機的設計參數取值范圍。

可調螺距螺旋槳艦船船機槳優化匹配

分別采用渦流理論、面元—薄翼型和源—匯模型的組合建模方法建立了包括螺旋槳、涵道體和中心體模型在內的反扭矩系統氣動特性分析程序,并分別以bellx-22涵道螺旋槳及doak涵道螺旋槳系統為算例,計算和分析了軸流和斜流情況下、在不同前進比時,涵道螺旋槳系統的氣動特性,并得到了涵道體內外表面壓力分布規律。

為了預報轂帽鰭的水動力性能,采用計算流體力學軟件對粘性流場中轂帽鰭的敞水性能進行計算研究。模擬某型轂帽鰭在不同進速系數下的推力系數、轉矩系數、螺旋槳槳葉表面壓力分布和槳轂表面速度矢量分布情況等。通過加鰭螺旋槳與母型槳相關計算結果的對比,得到:在低進速系數情況下,螺旋槳加鰭后使得推力系數上升、轉矩系數下降,導致其效率有所增加;同時由于鰭的存在,改變了槳轂處水流的速度分布,使得原先圍繞槳轂隨螺旋槳方向旋轉的水流沿著鰭向槳后運動而不在槳轂處匯集,從而減弱了槳轂渦流。

螺旋槳空化噪聲是艦艇最主要的輻射噪聲源。文章分析了螺旋槳噪聲平坡形譜曲線的特點,給出源聲級譜級曲線的衰減指數值,分析了特征頻率和峰值譜級的影響因素。由螺旋槳空化狀態下兩個特征航速對應的部分頻段內的噪聲譜級計算式擬合得到水面艦船螺旋槳空化后任意可達航速下的噪聲譜曲線。結合葉梢周向速度一定時特征頻率處譜級與螺旋槳直徑的函數關系和頻率一定時葉梢周向速度變化引起的特征頻率處譜級變化量,得到潛艇螺旋槳無空化狀態下特征頻率處譜級,在空化狀態下,還需要加上螺旋槳進入尖銳譜峰區和轉速進一步升高引起的聲級增加量,從而得到了潛艇在任意航態下整個頻帶內螺旋槳噪聲譜級的計算式。利用已有數據對計算式進行了檢驗,計算聲級誤差小于4db。計算中用到的葉梢初生空泡數和判定是否出現窄帶調噪聲要通過空泡筒試驗確定。

可調螺旋槳槳葉制造工藝探討 【摘要】采用不同制造工藝，對螺旋槳槳葉的精度等級有很大的影響。本文 通過對不同的槳葉制造工藝的探討和分析，尋求較為經濟的槳葉制造工藝組合， 以滿足本公司可調螺旋槳槳葉達到iso484標準s級和級的精度要求。 【關鍵詞】槳葉；制造工藝；精度要求 1、前言 我國正處于世界造船大國向世界造船強國的轉型期，船舶制造業已有多元化 發展趨勢，但高端的船舶推進器受國外的一些知名廠家壟斷，國內也只有極少數 廠家能生產，而且大多數都是走的低端產品路線，目前的生產狀況根本無法滿足 市場的需求，成為行業發展瓶頸。國家提出發展海洋經濟規劃，開發高性能、高 附加值的船舶裝備是當今國內造船業多元化發展的方向。用戶對船舶機動性及平 穩性要求越來越高。這就要求高質量、高精度的可調螺旋槳來代替原來較為低端 定距槳。為了降低制造成本，減少設備投入，需要我們尋求較為經濟的槳葉

為開展復合材料螺旋槳成型工藝的研究,分析了不同成型工藝的特點,提出采用樹脂傳遞模塑成型技術(rtm)制作螺旋槳模型,制訂了模具制備方案、纖維剪裁和鋪層實施方案以及rtm工藝流程,制作了螺旋槳模型,并提出了工藝改進方案,進而開展了螺旋槳模型的強度試驗.強度試驗結果顯示:隨著載荷的增加,各測點處的應變值均呈線性增長,當加載到8kn時各測點應變均在彈性范圍內,槳葉未發生破壞.研究表明:采用本文制定的模具制備方案,特別是針對槳葉纖維布剪裁、鋪層的難題提出的適合復雜型線纖維布剪裁和鋪層的實施方案,用于成型夾芯復合材料螺旋槳模型可以滿足預期強度要求,驗證了本文工藝的可行性.

對某型螺旋槳發動機1個重要部位的連接螺栓進行了預緊力研究。介紹了螺栓預緊力的計算和螺栓的靜強度、疲勞強度校核方法,得出了試驗和改型機用該連接螺栓的鎖緊力矩。

;. ;.. 可調槳cpp工作原理簡述 cpp工作原理簡述: cpp就是通過調節螺旋槳的螺距角來改變主機輸出到槳負荷的裝 置,直接點cpp就是主機負荷控制器. 以manb&w8l48機為例,它的額定轉速為500rpm.怠速300rpm. 正常航行時轉速在這點個范圍內可調.但目前考慮到大部分遠洋 船舶均配置軸帶發電機,軸發由于并網的頻率固定,因此主機在 大部分航行時間里均以額定轉速運行.cpp的控制目的就是使主 機在額定轉速運行時輸出的功率最大.這種模式也稱做恒速模式. manb&w8l48在500轉時允許的最大負荷對應到燃油齒條上一 般是63mm.當然由于目前多數man的機器均采用723電子調速器, 其燃油齒條信號從電子調速器直接給出,而不再在機械齒條上裝 一個齒條刻度反饋裝置. cpp是如何知道主機的實際負荷的呢?就

磨削螺旋紋是中空鍍鉻輥磨削中常見的缺陷,為了消除這種螺旋紋缺陷,我們仔細分析了產生螺旋紋的各種原因,并結合工作實踐,總結出了一套簡捷有效的解決方法,消除了輥身表面螺旋紋,提高了輥子表面質量。

船用螺旋槳裂紋氬弧焊修復工藝探討——在海水中工作的銅制螺旋槳容易產生腐蝕疲勞裂紋或應力腐蝕裂紋,從裂紋的探傷、可補焊性判斷、焊前準備、工藝操作以及焊后處理等方面對該裂紋的氬弧焊修復工藝進行系統的探討。

飛機起重12公斤用多大的電機和螺旋槳 現在噴氣飛機的推重比都在8到10之間，普通飛機，推重比有5就足夠了。就是說，如果 使用電機帶動螺旋槳的話，應該有60kg的推力。 假定螺旋槳直徑1米，轉速20轉/秒，則電機的平均功率就大約是：p=πx1x60x10x20≈ 37.7kw。 就是說，如果螺旋槳選用一米直徑，轉速20轉每秒，需要的電機功率大約37.7kw。 實際上，螺旋槳形狀、飛機的形狀、空氣密度等等因素，也還會影響飛機的升力。 直升機粗算的升力公式： 升力系數×空氣密度×旋翼直徑×旋翼直徑×旋翼直徑×旋翼直徑×旋翼轉數/秒×旋翼轉數/秒 其中升力系數取平均值0.05，空氣密度海平面取0.125 以上計算只是個大概的升力，要是詳細的計算還需要很多數據，要算好幾張紙。 直升機的總距﹙也就是你說的螺距﹚是個變量，

從試驗和理論二個視角探討了某型飛機螺旋槳配重卡箍裂紋產生的機理及相關影響因素,為采取行之有效的預防措施提供了理論依據。

船廠常常碰到一些噪聲問題,新建船舶由于其部件的制造質量差或匹配不當會產生噪聲,修船中,由于動力設備的更換或移位,系統也會產生噪聲。對于諸如此類的噪聲,筆者認為只要認真分析和努力探討,采用一些簡便工藝也是可以取得令人滿意的消噪效果的。本文介紹下列兩個實例以供同行參考。

從百年前的泰坦尼克號,到如今的歲月號,歷史在反復告誡我們"方向盤"與"螺旋槳"的辯證法。如果說企業是一艘輪船,領導力就是"方向盤",執行力則是"螺旋槳"。但是,"螺旋槳"的執行力再強,一旦領導力在指向上出了錯誤,輪船就會在風浪中面臨沉沒的危機。那么,怎么才能避免這種危機的發生呢?"方向盤"造的孽歷史上有兩艘人盡皆知的船:一艘叫"泰坦尼克"號,另一艘叫"歲月"號。102年前,英國泰坦尼克號是海上的巨無霸。其長260米,排水量6.6萬噸,主機功率高達5萬馬力,最大航速可達每小時24海里,可運載3300名乘客……這樣一個龐然大物為什么會傾覆?雖

基于多元復合假設檢驗模型,將諧波信號的閉環檢測和估計算法應用于demon線譜的提取,提出了一種基于聯合檢測與估計的demon算法(jdemon).該算法設計了demon線譜檢測和軸頻估計之間的耦合機制,利用了demon線譜的諧波特性,構建了軸頻的檢測統計量.在jdemon處理過程中,首先給出一個假設的軸頻先驗分布,然后基于譜分析進行線譜檢測和軸頻估計,最后利用估計器的輸出結果對先驗的軸頻分布信息迭代修正,重復進行線譜檢測和軸頻估計,形成閉環檢測,從而提高了線譜檢測和軸頻估計性能.仿真數據和實測螺旋槳噪聲數據的分析表明,與傳統的demon處理方法相比,該方法提高了對螺旋槳噪聲的軸頻估計精度和線譜檢測概率.

通過將螺旋槳尾流中的螺旋梢渦近視地看成具有螺旋對稱性的圓柱螺旋渦絲,本文推導出了轂渦和五根螺旋梢渦輻射聲場的解析解,以及在給定參數下的數值仿真結果。計算表明速度場和壓力場都是時間的基頻和倍基頻函數,壓力脈動的特性得到體現。

文中建立了一套時域范圍內螺旋槳無空泡噪聲的預報方法:將基于速度勢的非定常面元法計算的螺旋槳表面壓力分布作為無空泡噪聲計算的輸入量,采用聲學fw-h方程的farassat公式獲得聲壓的時間歷程,再通過離散傅里葉變換得出噪聲的頻譜圖.通過對計算結果的比較和分析,得出螺旋槳在無空泡狀態下,厚度噪聲要比載荷噪聲小得多,可忽略不計.載荷噪聲和厚度噪聲具有明顯的指向性,載荷噪聲聲壓級在槳軸方向最大,在槳盤面方向最小.