高速鐵路懸臂澆筑連續梁線形控制綜合技術探討——結合京滬高鐵京杭運河特大橋工程，對懸臂澆筑梁線形控制技術進行了探討，詳細介紹了平面與高程控制、支架及掛籃撓度控制、梁體線形預測及監控、基礎沉降變形觀測、梁頂六面坡控制等線形控制綜合技術。

結合廣深港鐵路客運專線連續梁的施工,著重闡述采用midas/civil軟件在大跨連續梁在施工過程中線形監控需注意的幾個注意事項,確保連續梁的線形達到理想狀態,順利達到合攏精度。

客運專線預應力混凝土連續梁線形控制——結合廣深港鐵路客運專線連續梁的施工，著重闡述采用軟件在大跨連續梁在施工過程中線形監控需注意的幾個注意事項，確保連續梁的線形達到理想狀態，順利達到合攏精度。

隨著鐵路客運專線大跨度連續梁的應用,現場施工過程中如何保證橋梁的外觀質量越來越重要,而控制大跨度連續梁獲得優美的線形是保證外觀質量最為重要的部分。從掛籃設計方案、掛籃預壓及變形分析、混凝土澆筑工藝、預應力施加、梁體變形實測、合龍段施工方法等方面介紹控制技術及監理要點,確保得到優美并符合要求的線形。

鐵路客運專線連續梁橋的線形監控技術——以廣深港客運專線廣深段屏山涌特大橋跨龍灣水道懸臂連續梁橋的線形監控為例，介紹了線形監測影響因素和監控過程，通過監控結果分析指導施工過程，并對橋梁線形監控提出相應建議，為今后同類工程的線形監控提供了有益借鑒...

懸臂澆注連續梁作為一種較為成熟的施工工藝,目前在橋梁施工中得到廣泛應用。由于連續梁橋是多次超靜定結構,加之采用懸臂澆注的施工工藝,后期還存在一個體系轉換的問題,施工過程中實際結構寸的變化,臨時荷載的施加,混泥土的彈性模量、收縮徐變,預應力張拉施加的時間、大小與損失情況對成橋線形有很大影響。本文筆者就自身施工經驗簡單談一下以移動掛籃作為施工設備的懸臂澆注連續梁的施工過程中,如何對懸臂施工的各個節段的各施工工況的高程系統進行監控,使成橋后橋面高程符合設計要求。

以武廣客運專線茶恩寺特大橋為例,詳細介紹連續梁施工線形控制的方法及特點。

以大西客運專線渭蒲連續梁為例,介紹了高速鐵路客運專線大跨度預應力混凝土連續梁掛籃懸臂澆筑法施工時梁體的線形控制。利用數值模擬的方法,分別計算出了橋梁在恒載作用下的累積位移、活載位移,以及預拱度的設置。通過誤差分析和施工狀態預測對計算模型進行修正,使梁體的線形控制結果達到設計要求。

客運專線大跨度懸灌連續梁施工線形控制技術——以武廣客運專線茶恩寺特大橋為例,詳細介紹連續梁施工線形控制的方法及特點。

鐵路客運專線連續梁上跨公路橋施工技術——結合具體工程實例，通過對跨橋施工方案的比選和計算，確定了墩梁式的支撐結構形式，并介紹了客運專線上跨公路橋的施工工藝，可為同類工程施工提供參考和借鑒。

結合具體工程實例,通過對跨橋施工方案的比選和計算,確定了墩梁式的支撐結構形式,并介紹了客運專線上跨公路橋的施工工藝,可為同類工程施工提供參考和借鑒。

結合哈大客運專線沈大段橋梁非標準跨度的特點,從適用、景觀、施工控制等方面介紹哈大客運專線變跨結合梁的設計過程,對結合梁外形選擇、結構斷面選擇、施工方案以及計算方法進行了詳細介紹。

鐵路客運專線連續梁采用掛籃法施工時如何保證橋梁的外形結構尺寸和成橋后的標高要求顯得越來越重要。從掛籃施工控制、預加載及變形分析、混凝土澆筑工藝、預應力施加、梁體變形實測、合龍段施工方法等方面介紹控制技術要點,確保符合線形要求。

某客運專線連續梁采用掛籃法施工，為使施工能按照設計意圖進行，確保施工安全并最終達到設計的理想成橋狀態，應對本橋進行線形控制，以保證最終線形平順。本文以實際工程為例，對該大橋施工過程中的線形控制措施進行分析。

隨著我國鐵路客運專線及高速鐵路建設越來越多,懸臂施工的連續梁應用也越來越廣。在橋梁懸臂施工中,確保橋梁成橋的線形狀態符合橋梁設計線形的要求,是保證橋梁處于合理的受力狀態、橋梁運營的安全以及橋梁外觀線形優美的關鍵。本文基于哈大鐵路客運專線某懸臂施工連續箱梁線形控制為工程實例,對橋梁施工過程進行結構分析計算,進而討論了橋梁懸臂施工各階段須設置的預拱度,為確保橋梁線形的合理提供理論計算依據。

鐵路客運專線概論 一、客運專線（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定義：客運專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，鐵路等級除ⅰ、 ⅱ、ⅲ級外又增加了“客運專線”等級，時速200至350km/h的鐵路統稱為客運 專線，曲線半徑一般在2200m以上。 （二）、設計速度：1964年日本建成世界上第一條時速210公里的高速客運專線 后，法、德、西、意、韓、中國臺灣等國家和地區紛紛修建高速客運專線，設計 速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經濟委員會(ece)對鐵 路最高運行速度的觀點是：高速客運專線為300km/h，既有線提速改造為160～ 200km/h。國際鐵路聯盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新線設計科技發 展動態(第一部分)”(2001年10月25日版本)資

cfg樁是水泥粉煤灰碎石樁的簡稱,一般有三種成樁施工方法:即振動沉管灌注成樁、長螺旋鉆孔灌注成樁和長螺旋鉆孔管內泵壓混合料灌注成樁。介紹成樁試驗的機械選擇、材料及配合比、施工過程及工藝流程。

大跨度鐵路預應力連續梁橋線形控制研究——文章以天興洲大橋南岸引橋普左線為工程實例，針對大跨度鐵路預應力連續梁橋施工精度要求高的特點，重點闡述了大跨度鐵路預應力連續梁橋d-t-中結構預拱度的設置方法，線形監控的施工過程。并針對實際監控過程中掛籃變形...

闡述滬昆高鐵項目中，跨長潭西高速特大橋（40-64-40）連續梁施工線型控制的措施和方法及在施工過程中的注意事項，以便科學合理的指導施工。

(一)國外客運專線的發展簡況 隨著人們工作節奏的加快和生活質量的提高,傳統的鐵路已經不能適應旅客運輸的需要. 而高速公路形成的四通八達的網絡,對于短途客貨運輸顯示出其方便,快捷的優勢.同時隨著 汽車工業的迅猛發展,私人汽車的擁有量越來越大,人們更多地選擇公路運輸.另外,航空運輸 業也在蓬勃發展,乘飛機出行已不再是困難的事情,豪華舒適的巨型運輸機對于想節省時間 的長途旅客有很大的吸引力.因此,鐵路面對公路和航空的激烈競爭,出現了短途運輸被公路 排擠,長途客運受航空威脅,貨物運輸由大型集裝箱卡車取代的被動局面. 但是世界各國都在為交通運輸面臨的石油短缺,環境污染,事故多發等"三大難題"而深 感憂慮.而高速鐵路以其速度快,運能大,耗能低,污染小,占地少和安全性好等一系列突出的 技術經濟優勢,引起了世界各國的重視.1964年日本建成世界

-1- 1.編制依據 (1)國家.鐵道部和地方政府（省.直轄市）地有關法律.法規.條例.規 定； (2)國家和鐵道部現行設計規范.客運專線相關驗收標準.施工規范； (3)現行鐵路施工.材料.機具設備等定額； (4)招投標文件； (5)設計文件； (6)xx客專指導性施工組織設計； (7)現場調查所獲得地地質.水文.氣象等資料; (8)以往箱梁施工類似工程地施工經驗.工法; (9)可以利用地新技術.新工藝.新材料.新設備等； (10)國家及地方施工安全.工地保安.人民健康.環境保護等方面地具 體規定與技術標準. 2.編制范圍 xx至xx鐵路客運專線工程x標xxx制梁場設置于xx市xxx區xxx鎮 境內,負責z1k34+882.8～z1k60+963.35里程范圍內共482孔32m和24孔 2

提出鐵路客運專線對橋梁結構有動力性能、軌道平順性等特殊要求;橋梁結構對梁體變形、橋墩臺橫向水平剛度、基礎的工后沉降有更為嚴格的控制;常用跨度橋式一般有簡支梁橋、連續梁橋、剛架橋及組合結構橋4種;連續梁或簡支梁應根據具體情況進行綜合的技術經濟比選確定;橋梁施工可選用預制架設法、原位膺架現澆、移動模架及先簡支后連續等方法。