-/ 一、工程概況.................................................................................................................................2 1.1設(shè)計(jì)概況..............................................................................................................................2 1.2周邊情況..............................................................................................................

典型施工工藝條件下，地鐵車站與下穿橋結(jié)構(gòu)一體化施工的相關(guān)研究較少。本文采用有限元軟件midas/gts對(duì)合肥地鐵一號(hào)線某地鐵站的深基坑工程的施工過(guò)程采用分段明挖順作法進(jìn)行數(shù)值模擬分析,并將地表沉降模擬結(jié)果與監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。研究表明：長(zhǎng)條形地鐵車站明挖+局部蓋挖+分段分層對(duì)稱的復(fù)合開挖方式對(duì)地表沉降的影響較小，且開挖面的轉(zhuǎn)移會(huì)使地表沉降產(chǎn)生突變。該結(jié)論可為今后合肥類似的地鐵車站建設(shè)提供參考。

地鐵隧道施工對(duì)鄰近隧道和其他既有結(jié)構(gòu)的影響問(wèn)題是城市軌道交通建設(shè)中的常見問(wèn)題.廣州市某地鐵車站由多個(gè)水平和傾斜的隧道組成,與既有城市道路橋梁樁基距離很近.研究選擇合理有效的三維非線性數(shù)值模擬方法,分析隧道群施工對(duì)鄰近道路橋梁樁基的影響方式和影響水平,從而為設(shè)計(jì)與施工提供依據(jù).計(jì)算分析表明:①可通過(guò)較簡(jiǎn)單的模型來(lái)模擬較復(fù)雜的隧道洞群_橋基關(guān)系;②隧道所穿越地層的變形和強(qiáng)度特征可能會(huì)比隧道埋深對(duì)地表下沉和橋樁變位造成更顯著的影響,在此情況下,對(duì)隧道邊墻及附近地層的支護(hù)和加固與對(duì)隧道拱部的支護(hù)和加固同樣重要;③相對(duì)于隧道埋深較短的橋樁,補(bǔ)強(qiáng)樁必須具有足夠的深度才能有效地控制原有橋樁的下沉.

地鐵隧道作為現(xiàn)在各大城市交通體系中舉足輕重的一部分,而作為地鐵隧道重要一環(huán)的地鐵車站基坑,其施工的進(jìn)度、方式就直接關(guān)系到地鐵項(xiàng)目本身及周邊環(huán)境的安全性。如何在建設(shè)期對(duì)地鐵車站建設(shè)的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估以及對(duì)突發(fā)事件制定預(yù)警預(yù)案,是地鐵建設(shè)的必要工作。本文通過(guò)實(shí)際案例的介紹,借助軟件和監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比對(duì)其建設(shè)期的地鐵車站基坑安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估,并對(duì)應(yīng)的制定監(jiān)測(cè)和預(yù)警措施,為類似的工程建設(shè)提供參考。

地鐵車站造價(jià)分析

隨著社會(huì)的發(fā)展，地鐵蓋挖車站鋼便橋施工技術(shù)得到了廣泛的應(yīng)用，鋼便橋施工過(guò)程中要對(duì)銅便橋進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)控，控制好鋼便橋施工質(zhì)量及安全，確保施工過(guò)程中安全性、可靠性得到保障。本文就地鐵蓋挖車站銅便橋施工技術(shù)進(jìn)行了詳細(xì)的探討。

以深圳地鐵通新嶺站工程為背景,介紹了軍用梁臨時(shí)路面系統(tǒng)在蓋挖順作法中的應(yīng)用,對(duì)鋼便橋的施工進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明,通過(guò)對(duì)鋼便橋進(jìn)行監(jiān)測(cè),在施工過(guò)程中,鋼便橋安全可靠,蓋挖鋼便橋在保證路面交通、施工安全、車站功能、工程質(zhì)量以及施工工期等方面均取得較好的實(shí)際效果。

蘇州地鐵某站施工鋼便橋設(shè)計(jì)——本工程位于xx路樂(lè)橋與xx路相交叉道路口，xx路、xx路均需保持正常通行，地面交通需要分四期導(dǎo)改、工程需　　要分四階段實(shí)施，地面交通設(shè)施多，交通導(dǎo)改，人車分流次數(shù)多、難度大。xx路站二期施工中段、三期施工北　　段時(shí)，占用...

專業(yè)知識(shí)分享版 使命：加速中國(guó)職業(yè)化進(jìn)程 摘要以武漢市一座地鐵車站及高架橋共建體為研究對(duì)象，借助于sap2000 軟件建立該車站與高架橋的分析模型，對(duì)該結(jié)構(gòu)進(jìn)行整體有限元計(jì)算，將所得計(jì) 算結(jié)果作為評(píng)定該工程共建方案可行性的主要依據(jù)。 關(guān)鍵詞地鐵車站高架橋模態(tài)參數(shù)非線形時(shí)程分析 1引言 通過(guò)有限元計(jì)算軟件進(jìn)行復(fù)雜結(jié)構(gòu)的模擬計(jì)算，是近幾十年來(lái)建筑結(jié)構(gòu)設(shè) 計(jì)的一個(gè)主要發(fā)展趨勢(shì)，成為解決現(xiàn)代復(fù)雜結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重要手段。隨著全國(guó)各大 城市對(duì)地鐵建設(shè)的加速發(fā)展，地鐵建筑與城市市政及周邊建筑等一些相關(guān)設(shè)施之 間也將遇到越來(lái)越多的復(fù)雜問(wèn)題，比如與其相鄰的高層建筑、公共建筑、市政地 下管網(wǎng)等的保護(hù)工作。對(duì)于上述所遇到的復(fù)雜情況，用一般常規(guī)計(jì)算方法已經(jīng)不 能滿足實(shí)際工程設(shè)計(jì)的需要了。武漢市某一地鐵車站由于場(chǎng)地有限，必須與其上 的二環(huán)線高架橋共建成為一體。為了科學(xué)合理地對(duì)

以武漢市一座地鐵車站及高架橋共建體為研究對(duì)象,借助于sap2000軟件建立該車站與高架橋的分析模型,對(duì)該結(jié)構(gòu)進(jìn)行整體有限元計(jì)算,將所得計(jì)算結(jié)果作為評(píng)定該工程共建方案可行性的主要依據(jù)。

以某地鐵車站工程為依托,通過(guò)對(duì)比數(shù)值計(jì)算軟件和理正深基坑計(jì)算軟件的計(jì)算結(jié)果,并結(jié)合已有的基坑監(jiān)測(cè)資料,分析了數(shù)值計(jì)算中本構(gòu)模型和計(jì)算參數(shù)的選取,提出了數(shù)值計(jì)算在地鐵基坑開挖模擬中的計(jì)算要點(diǎn),對(duì)城市地下空間開發(fā)建設(shè)中產(chǎn)生的地層變形及對(duì)周邊建構(gòu)筑物的影響分析計(jì)算有一定的指導(dǎo)意義。

以武漢市一座地鐵車站及高架橋共建體為研究對(duì)象,借助于sap2000軟件建立該車站與高架橋的分析模型,對(duì)該結(jié)構(gòu)進(jìn)行整體有限元計(jì)算,將所得計(jì)算結(jié)果作為評(píng)定該工程共建方案可行性的主要依據(jù).該分析可以為今后類似工程的設(shè)計(jì)提供一定的參考.

地鐵車站鋼筋技術(shù)交底

本文運(yùn)用flac數(shù)值分析軟件，針對(duì)廣州地鐵某車站基坑施工對(duì)既有地鐵車站結(jié)構(gòu)的影響進(jìn)行了二維流固耦合分析。根據(jù)數(shù)值計(jì)算結(jié)果，研究不同開挖過(guò)程中車站結(jié)構(gòu)的應(yīng)力及變形特征，提出優(yōu)化設(shè)計(jì)、施工方案的方法。

本文運(yùn)用flac數(shù)值分析軟件，針對(duì)廣州地鐵某車站基坑施工對(duì)既有地鐵車站結(jié)構(gòu)的影響進(jìn)行了二維流固耦合分析。根據(jù)數(shù)值計(jì)算結(jié)果，研究不同開挖過(guò)程中車站結(jié)構(gòu)的應(yīng)力及變形特征，提出優(yōu)化設(shè)計(jì)、施工方案的方法。

一般情況下；地鐵車站施工順序?yàn)橄裙芫€遷改施工、然后交通導(dǎo)改施工、最后車站主體結(jié)構(gòu)施工；管線遷改施工需要較長(zhǎng)時(shí)間；但為加快施工進(jìn)度；在道路路幅較寬及周邊有可利用地塊等有條件的路段；應(yīng)考慮管線遷改與車站主體結(jié)構(gòu)同步施工；基于此；以福州地鐵5號(hào)線浦上大道站為例；對(duì)管線遷改與車站主體結(jié)構(gòu)同步施工的交通導(dǎo)改進(jìn)行研究；論證了同步施工的可行性；同步施工的實(shí)施有效加快了浦上大道站的施工進(jìn)度；節(jié)省了工程造價(jià)；

以成都地鐵7號(hào)線火車北站在既有建筑物下橫向擴(kuò)挖工程為背景,采用彈塑性有限元模型對(duì)橫向擴(kuò)挖施工過(guò)程進(jìn)行數(shù)值模擬,分析該擴(kuò)挖工程不同擴(kuò)挖寬度、不同車站層數(shù)施工時(shí)引起的地表沉降、建筑物基礎(chǔ)沉降和掌子面水平位移的規(guī)律,以及擴(kuò)挖前超前大管棚的加固效果。研究結(jié)果表明,各工況所產(chǎn)生的地表沉降、基礎(chǔ)沉降與相對(duì)沉降、掌子面水平位移均較小,滿足施工要求和不同的施工情況。

鄰近地鐵深基坑開挖會(huì)引起地鐵結(jié)構(gòu)變形,影響地鐵運(yùn)營(yíng)安全,因此在設(shè)計(jì)階段應(yīng)對(duì)基坑圍護(hù)方案進(jìn)行有效地分析。文章以某緊鄰地鐵車站基坑工程為研究對(duì)象,利用plaxis有限元軟件對(duì)深基坑的開挖過(guò)程進(jìn)行模擬,分析了基坑開挖對(duì)地鐵車站結(jié)構(gòu)變形及基坑周圍地表沉降的影響,提出針對(duì)措施及建議。

地鐵車站建筑、結(jié)構(gòu)概述——本資料主要內(nèi)容是：車站建筑形式、車站附屬設(shè)施和車站結(jié)構(gòu)及施工。形式以文字加圖解，簡(jiǎn)潔明了，通俗易懂！車站建筑形式側(cè)式站臺(tái)車站結(jié)構(gòu)剖面圖地鐵車站施工方法一覽表明挖法——圖解流程

施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) 1、圍場(chǎng)內(nèi)全部硬化，場(chǎng)地設(shè)臵排水坡。 2、現(xiàn)場(chǎng)圍墻高度2.5m，砌磚基礎(chǔ)高度50cm。 3、大門寬度不小于10m，設(shè)專值門衛(wèi)登記進(jìn)出人車，平時(shí)大門關(guān)閉， 有人車進(jìn)出時(shí)開啟。 4、沿圍墻設(shè)臵環(huán)向排水溝，水溝內(nèi)側(cè)間隔1.5米設(shè)臵高50cm的熒光橡 膠棒，警示車輛；場(chǎng)地內(nèi)設(shè)臵縱橫向排水溝，加蓋鋼筋網(wǎng)蓋。水溝設(shè)臵縱 向排水坡，工地排水經(jīng)三級(jí)沉淀后排入市政管網(wǎng)。 5、離開工地車輛經(jīng)洗車臺(tái)清洗后駛出工地。 6、沿圍墻設(shè)臵供水主管路和用電主電纜，用水點(diǎn)（用電點(diǎn)）接主管路 （電纜）跨越硬化面的支管（電線）埋地設(shè)臵。 7、現(xiàn)場(chǎng)用電：變壓器至一級(jí)電箱的電纜沿圍墻走向，各主用電區(qū)域設(shè) 臵一級(jí)電箱，自一級(jí)電箱接送到二級(jí)電箱，手提電箱或設(shè)備連接二級(jí)電箱， 嚴(yán)格做到一機(jī)一閘一保護(hù)；各用電設(shè)備必須接地，接地線嚴(yán)禁用螺線；設(shè) 備與電箱，電箱與電箱必須用插座連接。 8、現(xiàn)場(chǎng)各功能區(qū)在

1 一、工程概況 鐘家村站位于漢陽(yáng)區(qū)漢陽(yáng)大道與鸚鵡大道交叉路口，車站沿鸚鵡大道布置。 鸚鵡大道兩側(cè)有漢陽(yáng)商場(chǎng)、新世界百貨、家樂(lè)福等大型商場(chǎng)，閩東國(guó)際城、都市 蘭亭等新建住宅小區(qū)，鐘家村服裝城、鐘家村小商品市場(chǎng)，此外，還有湖北省保 險(xiǎn)公司、中國(guó)工商銀行漢陽(yáng)支行、中國(guó)電信武漢分公司鐘家村分局、中國(guó)銀河證 券公司等單位的大樓。地面交通現(xiàn)狀：漢陽(yáng)大道和鸚鵡大道均是漢陽(yáng)的主干道， 車流密集，人流量大，在交叉路口有過(guò)街天橋連通四個(gè)路口，而規(guī)劃道路紅線較 窄，鸚鵡大道規(guī)劃道路紅線寬40m，漢陽(yáng)大道規(guī)劃道路紅線寬30m。 鐘家村站兩端區(qū)間均采用盾構(gòu)法施工，總體施工籌劃車站兩端均為盾構(gòu)到 達(dá)。根據(jù)現(xiàn)階段限界條件，車站無(wú)法提供盾構(gòu)調(diào)頭及過(guò)站條件，只能采用盾構(gòu)吊 出。車站有效站臺(tái)中心里程右dk11+817.000，4號(hào)線右線線路中心線對(duì)應(yīng)車站有 效站臺(tái)中心處坐標(biāo)：x=381374.3016，

用專業(yè)軟件flac3d對(duì)某復(fù)雜交叉隧道進(jìn)行模擬,得出了擬建隧道施工時(shí)既有地鐵車站的變形規(guī)律及變形大小,找出了兩個(gè)施工風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn):即盾構(gòu)隧道的正上方的區(qū)域(擾動(dòng)最大的區(qū)域)和地鐵車站主體的單雙層過(guò)渡段沉降縫處(沉降有突變)。