關(guān)于發(fā)布《海港總平面設(shè)計規(guī)范》（jtj211-99）中“集裝箱船設(shè)計船型尺度”修訂內(nèi)容的 公告 交通部公告2006年第47號日期：2007-01-11 為適應(yīng)集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢，規(guī)范大型集裝箱船設(shè)計船型尺度，推動港口建設(shè)又好又快地發(fā)展，我 部組織中交第一航務(wù)工程勘察設(shè)計院有限公司等單位對《海港總平面設(shè)計規(guī)范》（jtj211-99）“集裝箱船設(shè) 計船型尺度”進行了修訂，修訂成果業(yè)經(jīng)審查通過，現(xiàn)予發(fā)布，自發(fā)布之日起施行。 《海港總平面設(shè)計規(guī)范》（jtj211-99）局部修訂（航道邊坡坡度和設(shè)計船型尺度部分）中“集裝箱船 設(shè)計船型尺度”同時廢止。本次修訂內(nèi)容與《海港總平面設(shè)計規(guī)范》（jtj211-99）的保留部分配套使用。 “集裝箱船設(shè)計船型尺度”由交通部水運司負責(zé)解釋。 集裝箱船設(shè)計船型尺度 設(shè)計船型尺度（m）船舶噸級 dwt(t)總長l型寬b型深h

20大承運人運力盤點近幾年來,大量新船建造訂單令各船廠應(yīng)接不暇,然而,航運人等來的卻是新船需求量的下降。根據(jù)巴黎的航運資訊服務(wù)機構(gòu)axs-alphaliner提供的資料,2008年最后三個月沒有任何新船建造訂單,這種連續(xù)三個月未有造船訂單的情況在過去幾十年里還是首次出現(xiàn)。

對8530teu集裝箱船艙口圍、艙口蓋及其導(dǎo)向裝置進行合理簡化后,綜合應(yīng)用cae軟件仿真模擬了吊離式艙口蓋與導(dǎo)向裝置間的接觸-碰撞過程.通過動力學(xué)仿真分析,得到了所關(guān)心的"最大碰撞力—碰撞速度"曲線、導(dǎo)向裝置最大位移以及結(jié)構(gòu)最大等效應(yīng)力等參數(shù).碰撞分析結(jié)果可為設(shè)計、分析此類結(jié)構(gòu)的提供參考,所建的計算模型可以根據(jù)需要進行更加深入的研究.

從總組階段、搭載階段、大艙內(nèi)模擬試驗和艙口蓋模擬試箱四個階段對大型集裝箱船吊箱試驗施工要點進行了闡述．總結(jié)了開展吊箱試驗的關(guān)鍵技術(shù)要點．可為今后類似產(chǎn)品的吊箱試驗提供參考。

集裝箱船舶配載指集裝箱碼頭作業(yè)人員在遵循集裝箱配載基本原則和保證集裝箱船舶性能的基礎(chǔ)上,確定集裝箱在船上的裝載位置和編制滿足積載條件的積載方案的一項計劃工作。[1]集裝箱船舶配載既要滿足船公司對船舶航行安全和裝載能力等方面的要求,以達到運輸效益最大化,又要符合集裝箱碼頭的生產(chǎn)組織要求,以提升裝卸作業(yè)效率。通常情況下,船公司與集裝箱碼頭的要求是相互矛盾的,因此,集裝箱船舶配載是在平衡船公司

以某3100teu巴拿馬型集裝箱船為例,建立集裝箱船體全船結(jié)構(gòu)三維有限元動力學(xué)分析的計算模型,對船體結(jié)構(gòu)進行實特征值、有阻尼瞬態(tài)響應(yīng)的計算分析;采用lanczos方法計算特征值;采用模態(tài)方法進行瞬態(tài)響應(yīng)分析。分析結(jié)果表明,該船在運營過程中容易出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)振動,需要對駕駛甲板的側(cè)翼結(jié)構(gòu)進行修改設(shè)計,但其振動強度在總體上是可以接受的。

從航海實踐出發(fā),指出了集裝箱船舶的大副在利用壓載水調(diào)整穩(wěn)性時經(jīng)常存在的幾個誤區(qū),分析了誤區(qū)產(chǎn)生的原因,并提出了避免產(chǎn)生這些誤區(qū)的方法。

網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)院 本科生畢業(yè)論文（設(shè)計） 題目：700teu集裝箱船的主尺度確定和總布置設(shè)計 學(xué)習(xí)中心： 層次：專科起點本科 專業(yè)： 年級：年春/秋季 學(xué)號： 學(xué)生： 指導(dǎo)教師： 完成日期：年月日 春季入學(xué)則去掉 “/秋”字，秋季 入學(xué)則去掉“/春” 字。添加內(nèi)容的 時候注意文字下 劃線要完整。閱 后刪除此文本框。 請把你所在的學(xué)習(xí) 中心名稱完整填寫。 閱后刪除此文本框 700teu集裝箱船的主尺度確定和總布置設(shè)計 i 內(nèi)容摘要 內(nèi)容摘要是畢業(yè)論文（設(shè)計）的內(nèi)容不加注釋和評論的簡短陳述，具有獨立性 和自含性。包括課題來源，主要設(shè)計，實驗方法，本人的主要成果，約含200個 字符的中文摘要。 關(guān)鍵詞：寫作規(guī)范；排版格式；畢業(yè)論文 字體要求：宋體，小四號。 關(guān)鍵字之間用分號隔開。閱 后刪除此文本框及內(nèi)容，按原 格式加入你自己的內(nèi)容。 字體要

——僅供參考 網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)院 《船舶設(shè)計原理課程設(shè)計》 題目：384teu集裝箱船的主尺度確定 學(xué)習(xí)中心： 層次：專科起點本科 專業(yè)： 年級：年春/秋季 學(xué)號： 學(xué)生： 指導(dǎo)教師：邵昊燕 完成日期：年月日 1集裝箱船概述 本章需簡單介紹集裝箱船的相關(guān)內(nèi)容，例如集裝箱船的特點，集裝箱船的發(fā)展歷程，并要求搜 集現(xiàn)有集裝箱船主尺度資料，作為自己設(shè)計集裝箱船的主尺度的參考數(shù)據(jù)。 1.1集裝箱船的特點 集裝箱船可分為全集裝箱船和半集裝箱船兩種，它的結(jié)構(gòu)和形狀跟常規(guī)貨船有明顯不同。集裝 箱船裝卸速度高，停港時間短，大多采用高航速，通常為每小時20—23海里。近年來為了節(jié)能， 一般采用經(jīng)濟航速，每小時18海里左右。在沿海短途航行的集裝箱船，航速每小時僅10海里左右。 近年來，美國，英國，日本等國進出口的雜貨約有70%--90%使用集裝箱運輸。 首

主要介紹502/275多用途集裝箱船中央空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計,分析了該船中央空調(diào)設(shè)計的關(guān)鍵技術(shù),可供有關(guān)設(shè)計、使用人員參考。

漢堡船模試驗水池(hsva)項目經(jīng)理希爾馬·克勒格(hilmarklug)和漢堡船模試驗水池主任(退休)弗里德里克·繆易斯(friedrichmewis)一道探討了目前水動力學(xué)的發(fā)展趨勢和漢堡水池船模試驗所取得的典型的試驗結(jié)果,同時,對于大型集裝箱船的船體線型優(yōu)化,重點從舵的設(shè)計、旋渦發(fā)生鰭(vgf)和船舶營運等方面介紹了節(jié)能措施的有關(guān)建議。

通過對迷你超巴拿馬型船型的歷史背景、演變過程以及船型特點的分析,闡述了該船型相對傳統(tǒng)船型的優(yōu)勢,指出了制約其未來發(fā)展空間的局限因素。

集裝箱船全航線配載問題屬于np-hard問題.為降低問題求解難度,提出了解決全航線配載問題的分解算法,即將配載問題分解為bay位選擇和bay位中集裝箱排序兩個子問題.將bay位選擇看成是"裝箱問題",以不同屬性集裝箱作為待裝"物品",以船舶上的bay位為箱子,以最優(yōu)裝箱(即使用箱子的數(shù)量最少)及集裝箱在每個港口的倒箱數(shù)量最少為目標進行總布置配載;bay位中集裝箱排序是將bay位選擇階段分配到不同bay位的集裝箱按某些規(guī)則進行排序,確定其在bay位中的具體箱位.主要研究了bay位選擇階段的模型及算法.實例模擬結(jié)果表明該方法可行,為集裝箱船全航線配載優(yōu)化提供了一個實用的模型.

介紹洋山深水港的基本情況和超大型集裝箱船安全靠泊洋山深水港的操縱方法和注意事項。

遠東—南美航線的跨度大、航行時間長、受南北半球氣候影響大,筆者通過對該航線的多次航海實踐,提出了擬定大洋航線所需考慮的主要因素,并就如何結(jié)合大洋氣候特點,設(shè)計和選擇安全、經(jīng)濟、高效的航線談了體會,可供同行參考。

隨著超大型集裝箱船數(shù)量的快速增長以及老舊船舶的加速淘汰,船公司對承擔(dān)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的支線集裝箱船的需求顯著增加。在世界經(jīng)濟衰退、燃油價格高漲、國際社會對節(jié)能減排的要求提高等多重壓力下,船公司紛紛尋找替代燃料,創(chuàng)新船舶設(shè)計,以期在降低成本和提高效益的同時,盡可能減少船舶運輸對環(huán)境造成的負面影響。1動因和目標研究報告顯示:海運業(yè)每年的燃油消耗量高達20億桶;二氧化碳排放量超過12億t,約占全球二氧

船體建造原則工藝規(guī)范 前言 1范圍 本規(guī)范規(guī)定了船體建造過程中船體建造的工藝要求及過程。 本規(guī)范適用于散貨船及油輪的船體建造，其他船舶也可參考執(zhí)行。 2規(guī)范性引用文件 q/sws42-027-2003船舶焊接原則工藝規(guī)范 q/sws60-001.2-2003船舶建造質(zhì)量標準建造精度 3基本要求 3.1要求 3.1.1船體理論線：船體構(gòu)件安裝基準線。 3.1.2船體檢驗線：以分段為基本單位設(shè)計全船統(tǒng)一的肋骨檢驗線、中心線、直 剖線、水線對合線等。 3.2船體建造精度原則 3.2.1從設(shè)計、放樣開始，零件加工應(yīng)為無余量、少余量。 3.2.2以加放補償量逐步取代各組立階段零部件的余量。 3.2.3線形復(fù)雜涉及冷熱加工的零件，加工時必須加放余量。加工結(jié)束后按要求 進行二次劃線、切割工作。 3.2.4施工單位需對精度造船中的余量、補償量實施結(jié)果、

集裝箱是一種具有足夠強度,便于周轉(zhuǎn)使用的標準化運輸設(shè)備流動小貨倉。集裝箱船是指把大小不一,包裝多樣,換裝不便的貨物裝入標準化的大型集裝箱,并將集裝箱作為貨運單元實現(xiàn)從一地的門,貨運站或堆場到另一地的門,是貨運站或堆場的一種現(xiàn)代化運輸工具。本文從各自的類別加以重點介紹。

2013年12月3日,中船集團公司的18000teu集裝箱船項目在第17屆中國國際海事會展上正式啟動。這是有國家支持、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品的重點項目。此次啟動的18000teu集裝箱船項目是由中船集團公司旗下上海外高橋有限公司與708所聯(lián)合開發(fā)設(shè)計,是我國造船企業(yè)首次承接的18000teu超大型集裝箱船,也是目前國際市場上最大箱位級的集裝箱船。2013年7月,由上海外高橋造船有限公司控股的上海江南長興重工有限責(zé)任公司與中船

隨著世界經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展,集裝箱船因其安全、方便、經(jīng)濟等特點而成為了世界航運的主力,并且不斷向大型化和高速化發(fā)展,因此對大型集裝箱船的結(jié)構(gòu)和建造技術(shù)進行研究,對于提升我國造船技術(shù)具有十分重要的意義。本文對大型集裝箱船的主要結(jié)構(gòu)進行了詳細分析,并對大型集裝箱船的多種建造工藝進行了研究。

中國船舶工業(yè)集團公司708所聯(lián)合江蘇揚子江船業(yè)集團公司等共同研發(fā)、揚子江船業(yè)集團為加拿大西斯班公司建造的第一艘1萬teu集裝箱船點火開工，拉開了西斯班公司7＋18艘萬箱船建造的序幕。

4月2日，廣州文沖船廠有限責(zé)任公司與希臘船東easternmed．公司簽訂了兩艘1700teu淺吃水型集裝箱船建造合同。該訂單的承接進一步填補了文船公司2013年船位的空缺，為實現(xiàn)本年度的經(jīng)營承接任務(wù)奠定了堅實的基礎(chǔ)。