8月5日,鐵路貨運北環線甬江特大橋合龍,這座世界上最大跨度的鐵路混合梁斜拉橋工程的順利推進,使得寧波鐵路北外環距離通車目標又近了一步。

據中國鐵建股份有限公司介紹，日前，隨著最后一段2m長、重達1t的鋼拱梁焊接完成，我國高速鐵路最大跨度連續梁拱橋——廣深港鐵路客運專線騮崗涌大橋順利合龍，標志著我國自行設計、施工的時速350km高速鐵路大跨度連續梁拱組合結構施工達到國際先進水平。

近日,由中鐵港航局承建的國內單孔跨度最大的雙線鐵路鋼桁拱橋——東平水道大橋合龍。該橋位于南廣鐵路廣州樞紐,是南廣鐵路的重點控制工程之一,主跨達286m,為同類型國內單孔跨度最大的雙線鐵路鋼桁拱橋梁。大橋設計時速為200km的雙線ⅰ級鐵路橋,全橋共計42個節間,鋼梁全長457.5m,拱頂至墩頂最大高度為73m,用鋼量總計14000多t,節點桿件最重達55t。

2011年8月28日，由中國中鐵十局集團五公司施工的我國第一座鐵路三線大跨度預應力懸臂剛構橋——蘭渝鐵路新穿井壩涪江三線特大橋成功合龍。

據報道，二十三局集團六公司承建的我國在建單線鐵路跨度最大連續剛構橋——蘭渝鐵路重慶朝陽嘉陵江大橋日前順利合龍。蘭渝鐵路西起蘭州，東到重慶，全長820公里，設計時速250公里。地處重慶樞紐段的朝陽嘉陵江大橋全長375．6米，最大跨度176米，橫穿華鎣山嘉陵江兩岸，為全線工期控制性工程。

據報道，二十三局集團六公司承建的我國在建單線鐵路跨度最大連續剛構橋——蘭渝鐵路重慶朝陽嘉陵江大橋日前順利合龍。蘭渝鐵路西起蘭州，東到重慶，全長820公里，設計時速250公里。地處重慶樞紐段的朝陽嘉陵江大橋全長375．6米，最大跨度176米，橫穿華鎣山嘉陵江兩岸，為全線工期控制性工程。

大跨度鐵路斜拉橋抗震性能研究

2014-08-06,最后1節重達82t的鋼箱梁順利旋轉拼接就位,亞洲首座大跨度鐵路鋼混結合梁斜拉橋——寧波鐵路樞紐新建北環線甬江(左線)特大橋順利合龍。寧波鐵路樞紐新建北環線工程是設計時速120km的ⅰ級雙線貨運鐵路,正線全長39.9km。其中,全長15km的甬江左線特大橋,是重難點控制性工程,其過江主橋全長909.1m,主跨468m,一跨過

隨著最后一段兩米長、重達1噸的鋼拱梁焊接完成，中國高速鐵路最大跨度連續梁拱橋——廣深港客運專線騮崗涌大橋12日順利合龍。它標志著中國自行設計、施工的大跨度連續梁拱組合結構施工達到國際先進水平。

混凝土橋是我國大跨度鐵路橋梁廣泛應用的結構形式,但長期以來缺少對不同橋型跨越能力和適用范圍的系統研究。大跨度混凝土橋的設計實踐表明,支點截面混凝土的抗剪通常是控制其跨越能力的主要因素,以荷載作用下的剪應力達到混凝土容許剪應力為標準,分析得到了雙線預應力混凝土連續梁(剛構)橋的理論極限跨徑。在此基礎上,通過分析主梁與加勁拱、拉索的荷載分配關系,進一步研究得到了連續梁(剛構)-拱橋、部分斜拉橋的理論極限跨徑,分析結論與實際工程基本相符。同時在理論值基礎上,結合設計經驗給出工程實用極限跨徑的建議值,對大跨度混凝土橋的橋式方案選擇和投資控制具有一定價值。

11月7日，蘭渝鐵路跨綿廣高速公路引道雙線特大橋連續梁順利合龍。\r\n廣元跨綿廣高速公路引道雙線特大橋為雙線預應力混凝土連續梁橋，中心里程為dk587＋099，對應橋墩號為14#～17#，線間距s=4．61m，按時速200公里客貨共線鐵路標準設計。

以某主跨為420m的雙塔混凝土斜拉橋為工程背景,分析了長度為5.5m的邊跨合龍段主梁標高、應力和斜拉索索力等關鍵控制內容,結合現場實測數據論證了大跨度合龍施工與控制方案的可行性。得出以下結論：斜拉橋大跨度合龍階段需要大量水箱配重,使得懸臂柔性結構在結構體系轉換過程中發生較大位移,施工中主梁位置標高預抬與位移控制尤為重要;在邊跨結構體系轉換完成之前尾索索力呈逐步升高趨勢,在結構體系轉換完成之后尾索索力逐步降低;邊跨合龍階段的主梁應力控制關鍵位置為懸臂3/4位置的下緣。

我國大跨度鐵路鋼橋的技術發展

國內最大跨度迭合梁斜拉橋:南浦大橋上部結構的施工

2011年11月22日,廣西桂平郁江雙線特大橋建設工地彩旗飄揚,隨著中國中鐵三局集團員工將最后一根桿件沖釘替換完成,造型新穎的南廣鐵路郁江雙線特大橋主橋鋼桁梁拼裝勝利合龍,標志著南廣鐵路第一大重點控制性工程順利貫通、南廣鐵路創新科技取得又一新成果。

由中鐵十四局青榮鐵路工程指揮部第三項目部負責施工的青榮鐵路跨青威高速公路特大橋連續梁工程于2013年4月29日順利完成合龍。被濟南鐵路局青榮城鐵綜函[2013]76號文件列為全線26處重點攻堅控制性工程之一和中鐵十四局青榮qrzh-1標視為先架梁通道關鍵工程的跨

由中鐵十四局青榮鐵路工程指揮部第三項目部負責施工的青榮鐵路跨青威高速公路特大橋連續梁工程于2013年4月29日順利完成合龍。

大跨度鐵路斜拉橋在車輛通過時,可能發生較大的變形,致使結構幾何非線性效應變得顯著。針對大跨度斜拉橋的幾何非線性特征及鐵路橋的特點,建立了結構空間動力分析模型。以廣西紅水河鐵路斜拉橋和主跨300米雙線鐵路斜拉橋方案為例,模擬機車過橋的全過程,計算了斜拉橋的車橋耦合振動響應,分析了各種因素對橋梁動力響應的影響。結果表明,對于大跨度鐵路斜拉橋,非線性分析結果與線性分析結果相比,具有明顯差別。在大跨度鐵路斜拉橋車橋耦合振動分析中,考慮結構幾何非線性效應是必要的。

針對福(建)廈(門)客運專線跨柯珠高速公路80m下承式鋼桁結合梁雙線公鐵立交橋受高速公路干擾和施工凈空高度限制的施工條件,采用膺架法與分段拼裝,豎向頂升就位合龍的施工工藝,解決了大跨度鋼桁梁拼裝施工,逐步成橋的施工技術難題,擴充了膺架法施工的應用范圍,為同類型大跨度橋梁的施工提供了可供借鑒的工藝方法。

文章提出了一個適合斜拉橋施工過程控制計算的索單元。該單元能考慮斜拉索在梁上錨固點的偏心。推導了單剛計算公式和索張拉等效結點荷載的計算公式,介紹了斜拉橋施工控制中的幾個特殊問題及處理技巧。通過實橋監控數據驗證了該方法的適用性和可靠性。

2015年12月2日，中國中鐵一局集團橋梁公司承建的渝黔鐵路夜郎河雙線特大橋勁性骨架順利合龍。該特大橋屬于客貨共線橋梁，承載力要比普通鐵路客運專線橋梁高40％左右，其貫入式大體積嵌巖拱座基礎工藝為國內首創。

廣珠鐵路西江特大橋連續剛構拱采用豎轉法施工,拱肋采用低位臥拼的施工方案.在兩主跨梁面上設拱肋拼裝支架,拱肋節段按照臥拼順序由汽車吊吊裝至臥拼位置,組拼成兩孔四個半跨.本文對拱肋支架設計及鋼管拱拱肋臥拼施工技術進行介紹.