奧地利高速鐵路隧道設計和施工經驗 作者：haraldwagner 作者單位：國際隧道協會 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/conference_6284990.aspx

為探索隧道初期支護安全系數的計算問題,并為高速鐵路隧道支護參數優化提供理論依據,根據噴錨支護的性能與特點以及現代隧道力學的基本理論,建立初期支護荷載結構模型和對應的安全系數計算方法;針對時速350km高速鐵路雙線隧道提出的3種不同的初期支護方案(無系統錨桿支護、噴錨結合支護和以錨為主的支護方案)展開適應性研究,計算分析不同埋深(400m和800m)條件下初期支護的優化參數以及優化后的二次襯砌承載能力,在此基礎上提出優化后的高鐵隧道支護參數建議值,并對優化前后的安全系數進行計算與對比。主要結論如下:1)提出了采用圍巖壓力代表值作為荷載結構模型設計荷載的方法,為解決設計中圍巖壓力不確定的問題提供了思路,且所推薦的圍巖壓力代表值計算方法具有安全性與經濟性;2)提出了3種初期支護計算模型,可以為初期支護構件的選擇與量化設計提供一定的理論基礎;3)提出了時速350km高速鐵路雙線隧道初期支護方案及優化后的復合式襯砌設計參數,并明確了不同圍巖級別、不同埋深時的承載主體;4)提出了按照不同埋深進行支護結構參數設計的建議。

在我國高速鐵路建設中,下錨段襯砌是為了保持電力牽引力的隧道內接觸線有一定的張力,減少氣溫變化的馳度的增減,并滿足安全供電和檢修的要求而設置的。因在區段兩端需安裝自動張力補償器,故下錨段襯砌斷面需加寬、加高。它一般設置在長度超過2000m或位于隧道群和車站兩端的隧道。

143 中國 設備 工程engineering hinacplant 中國設備工程2019.04（下） 常規施工下，錨段襯砌是采用簡易臺車或采用臺架施工， 通常情況下，簡易臺架受力計算復雜，加工時間較長，耗費 人工和材料較多，這樣造成了下錨段襯砌成本加大。中鐵一 局哈牡客專項目直接利用二襯臺車施工下錨段襯砌，完美地 解決了上述問題。此工法是利用二襯臺車作為承重載體，在 下錨段位置架立雙層鋼架，靠近臺車側鋼架內半徑與臺車一 致，靠近下錨段襯砌位置鋼架外半徑考慮按照下錨段襯砌內 斷面減去模板厚度加工，兩層拱架支架沿環向設置背肋和豎 撐，安裝完鋼架后再安裝平面小鋼模作為下錨段襯砌的內模 和端模，頂升臺車模板使內層鋼架緊貼臺車頂面面板。最后 高速鐵路隧道下錨段施工工法 周歡歡 （中鐵一局集團第二工程有限責任公司，河北?唐山?063000） 摘要：在我國高速鐵路建設中，下錨段襯

長度為155km的西班牙科爾多瓦—馬拉加高速鐵路項目的工作已經開始,項目共分兩大標段:第一標段從阿爾莫多瓦—德爾里奧到博瓦迪利亞,長96km,共有3座隧道,預計2005年完工;第二標段從博瓦迪利亞到馬拉加,長57km,共有7座隧

京滬高速鐵路 橋梁樁基施工實施細則 鐵道部京滬高速鐵路建設總指揮部 京滬高速鐵路股份有限公司 二○○八年二月 京滬高速鐵路站前 工程施工細則之四 前言 為規范京滬高速鐵路參建各方建設行為，細化施工工藝標準和操作規程，強 化過程質量控制，減少質量通病，提高工程質量，做到源頭把關、過程控制、精 細管理，實現建設世界一流高速鐵路目標，總指（公司）組織編制了京滬高速鐵 路站前主要工程施工實施細則： 高性能混凝土施工實施細則； 路基工程施工實施細則； 隧道工程施工實施細則； 橋梁樁基施工實施細則； 路基cfg樁基施工實施細則； 簡支箱梁預制架設施工實施細則； 工程質量無損檢測實施細則。 本細則共有四章，第一章施工準備，第二章試樁工作，第三章施工工藝 控制，第四章樁基質量檢驗，第五章施工環保與安全。 本細則參照《客運專線鐵路橋涵施工技術指南》(tz213-2

大同至西安高速鐵路穿越黃河地段,規劃隧道全長20949m,為雙洞單線隧道,擬采用泥水加壓盾構法和礦山法分別進行掘進施工。詳細介紹了黃河地區的地質情況及工程總體設計思路,具體闡述了盾構段、暗挖段、明挖段、工作井的結構設計,并重點交代了隧道擬采用的\"站臺+兩側救援通道+豎井\"防災救援方案。雖然此方案最終因造價等原因未予采用,但文中所涉及的研究思路可為今后類似地質條件下的隧道修建提供借鑒和參考。

高速鐵路隧道斜切式洞門研究

西班牙建筑

西班牙建筑介紹

石家莊鐵道大學畢業設計 高速鐵路隧道設計與施工 designandconstructionofhigh-speed railwaytunnel

2010?12?21???????????????????????? ?????????????????????????????????????????????? ????????????????????200??/???????????????????? ?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? ??????????????????????.mpg????? ?????????????????????????????????????? ???????????????????????????????????????????????????????????????? ??350km????????

結合鄭西鐵路客運專線黃土隧道的實踐,分析隧道空氣壓力變化對乘客舒適度的影響,提出相鄰隧道相連的處理措施,減緩了空氣動力學效應;采用瞬態動力學有限元方法,計算隧道在地震荷載作用下的動力反應、襯砌內力、變形及安全性。

西班牙耶薩壩的加高設計——西班牙正在施工中的新耶薩（yesa）壩為混凝土面板礫石壩，壩高117m，壩頂長500m，上游壩坡1.5（h）：1（v），下游壩坡1.6（h）：1（v）。加高壩體的上游坡被原壩的下游壩坡擋住，擋住部分的高度為原壩總高度的2／3。簡要介紹了工程和...

廈深鐵路紅棉隧道為設計時速250km高速鐵路雙線隧道,隧道洞身以小角度超淺埋下穿水官高速公路和鹽排高速公路,隧道埋深分別為6.5~11m和2.5~4.3m。通過對國內大斷面隧道工程下穿高速公路有關科研、設計和施工情況的調研,結合紅棉隧道具體條件,對紅棉隧道暗挖法、貝雷橋過渡+暗挖法及蓋挖法下穿高速公路技術方案進行研究。通過比選,紅棉隧道下穿水官高速公路采用超長管棚+雙層初期支護結構的暗挖法技術、下穿鹽排高速公路采用地下連續墻+鋼筋混凝土蓋板的蓋挖半逆作法技術,保證工程的順利實施和高速公路的運營安全。

**資訊http://www.***.***

隨著科學技術的提高,隧道檢測方法也在不斷進步。地質雷達檢測法自20世紀90年代引入我國后,由于其準確性、方便性、快速性和操作簡單性等因素使其得到了廣泛的應用。根據多年的實踐中表明:地質雷達法檢測高速鐵路隧道,能對襯砌厚度進行準確的探測,對鋼筋結構的布置情況進行準確的分析,對襯砌出現的后背空洞問題進行準確判斷,提高工作效率和消除了質量隱患。

1.高速鐵路隧道的空氣效應問題如何解決？（1）擴大隧道斷面面積和減小阻塞比。（2） 改變隧道入口形式（3）設置通風豎井（4）修建平行輔助隧道 2.高速鐵路車站按其技術作業性質可分為哪幾類？分別是什么作用？（1）越行站：辦理 正線各種旅客列車的通過作業；辦理待避列車進出到發線，停戰待避。通常不辦理客運 業務，但可為未來該站辦理客運業務預留發展條件。（2）中間站：辦理正線上各種旅客 列車的通過越行作業；辦理停戰旅客列車的客運業務；部分中間站還需辦理少量旅客列 車的折返作業；正常情況下在天窗時間內還須負責辦理檢測和維修列車進出正線的，特 殊情況下，須按調度中心指令辦理維修列車進入某方向正線；辦理轉線列車的接發作業。 （3）始發（終到）站：辦理高速旅客列車的始發，終到作業及客運業務；辦理旅客列 車的折返，動車組的取送；辦理動車組的客運整備和客車的檢修作業。 3.何謂高速鐵路樞紐

京滬高速鐵路隧道仰拱施工工法

-1- 淺談高速鐵路隧道爆破施工 中鐵十六局集團二處(太中銀鐵路工程sjs-1標指揮部) 摘要：本文主要介紹了高速鐵路隧道爆破施工及各參數的確定方法和鉆爆要求及注意事項。 關鍵詞：高速鐵路隧道爆破施工 1、概述 鉆爆法目前仍是我國隧道施工中開挖的主要方法，與機械開挖相比，適用地質條件廣、 費用低、設備簡單，但對圍巖的擾動大、開挖面成形質量差，主要表現在超欠挖量上。 1、1超欠挖的定義：以設計的隧道開挖輪廓線為基準，實際開挖的斷面在基準線以外的部 分稱為超挖，在基準線以內的部分稱為欠挖。 1、2嚴重的超欠挖會造成資源浪費和增大施工難度，主要表現在以下幾方面： ⑴棄渣量增加，需多裝多運； ⑵超挖空間回填，增加混凝土材料的消耗； ⑶欠挖清除，造成人工、器材的超額消耗； ⑷超欠挖形成的凹凸不平，對噴射混凝土、張掛防水板造成困難。 1、3嚴重的超欠挖會影響施工質量，主要

本文通過對京滬高鐵羅而莊隧道仰拱施工特點、適用范圍、施工工藝以及施工中應注意的問題進行了闡述,對長、特長隧道中采用棧橋施工抑拱,能夠取得較好的經濟效益和社會效益。

文章以實際工程為例,從超前地質預報技術、交叉口施工技術、軟弱圍巖淺埋段施工等幾方面對高速鐵路隧道施工進行分析和探討.