針對重疊隧道小間距、長距離的特點(diǎn),根據(jù)三維數(shù)值模擬分析結(jié)論提出\"先下后上\"的總體施工原則,重點(diǎn)闡述盾構(gòu)掘進(jìn)控制、夾層土注漿加固和洞內(nèi)臨時(shí)支撐臺車隧道加固等關(guān)鍵措施,通過監(jiān)測結(jié)果有效驗(yàn)證了其成功,可為今后的重疊隧道設(shè)計(jì)、施工管理提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。

基于國內(nèi)上軟下硬地層盾構(gòu)隧道典型工程案例,對上軟下硬地層盾構(gòu)工程案例區(qū)域分布特點(diǎn)及發(fā)展趨勢、施工主要問題及其產(chǎn)生的原因進(jìn)行分析。在此基礎(chǔ)上,分別從隧道設(shè)計(jì)、盾構(gòu)設(shè)計(jì)及工程實(shí)施的角度提出相應(yīng)的對策措施,并結(jié)合相應(yīng)的工程實(shí)例進(jìn)行闡述。研究得到上軟下硬地層盾構(gòu)實(shí)施主要問題,包括刀盤刀具磨損、刀盤結(jié)泥餅、刀盤卡死、排土器噴涌、盾構(gòu)掘進(jìn)姿態(tài)不良、襯砌損壞、地表沉降過大等方面。針對這些問題,采取如下措施:1)隧道設(shè)計(jì)上可采取線型避讓、特殊地層預(yù)處理、隧道結(jié)構(gòu)特殊構(gòu)造設(shè)計(jì)進(jìn)行應(yīng)對；2)盾構(gòu)制造上應(yīng)充分考慮刀盤刀具、盾構(gòu)機(jī)驅(qū)動、防沖刷及泡沫注入口的優(yōu)化和超前地質(zhì)探測裝置的增設(shè)；3)在施工上應(yīng)優(yōu)化施工參數(shù),加強(qiáng)巡視和監(jiān)測,做好應(yīng)急預(yù)案。

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工要點(diǎn) 北京城建設(shè)計(jì)研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗(yàn)段工程已經(jīng)取得成功。鑒于盾 構(gòu)隧道設(shè)計(jì)和施工在很大程度上依賴于地質(zhì)條件，而北京與上海和廣州的地質(zhì)條件差異較大，因此，通過 盾構(gòu)試驗(yàn)段工程對設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構(gòu)隧道基本情況 1、地鐵五號線概況 北京地鐵五號線南起豐臺區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線路全長27.6km，在四環(huán)路南北分別采 用了地下和地面、高架線路型式，南段的地下線長16.9km，北部的地面和高架線10.7km。全線共設(shè)22座 車站，其中地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號線工程線路示意圖 在地鐵五號線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物下通過， 對地面沉降的要求較高，

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工之要點(diǎn) 北京城建設(shè)計(jì)研究總院 楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗(yàn)段

隨著我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)的不斷發(fā)展,鐵路工程行業(yè)近些年也得到了不斷的進(jìn)步,鐵路工程隧道修建技術(shù)逐漸成為工程領(lǐng)域的研究重點(diǎn)之。在隧道修建中現(xiàn)階段主要加強(qiáng)了對于長大隧道以及超大斷面隧道等技術(shù)的發(fā)展和研究。目前,在鐵路隧道中,對于一些高速鐵路來講,越來越多地采用分岔式隧道的形式,因此本文主要就對分岔式隧道設(shè)計(jì)施工的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行分析和探討。

北京地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)施工要點(diǎn) 北京城建設(shè)計(jì)研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區(qū)采用盾構(gòu)法修建地鐵隧道，盾構(gòu)試驗(yàn)段工程已經(jīng)取得成功。鑒 于盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)和施工在很大程度上依賴于地質(zhì)條件，而北京與上海和廣州的地質(zhì)條件差異較大，因 此，通過盾構(gòu)試驗(yàn)段工程對設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。 一、工程背景及盾構(gòu)隧道基本情況 1、地鐵五號線概況 北京地鐵五號線南起豐臺區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)的太平莊。線路全長27.6km，在四環(huán)路南 北分別采用了地下和地面、高架線路型式，南段的地下線長16.9km，北部的地面和高架線10.7km。 全線共設(shè)22座車站，其中地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號線工程線路示意圖 在地鐵五號線工程地下線路段，部分線路受環(huán)境條件限制，隧道基本在現(xiàn)狀低矮破舊的建筑物 下通過，對地面沉降的要

在沈陽已建成的地鐵一號線和正在建設(shè)的地鐵二號線工程中,盾構(gòu)法施工的隧道里程占總里程的60%以上,其高效性、安全性、經(jīng)濟(jì)性在沈陽地鐵建設(shè)中得到了較好的體現(xiàn)。總結(jié)了沈陽地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)的成功經(jīng)驗(yàn),針對盾構(gòu)法隧道管片設(shè)計(jì)、管片拼裝、曲線段管片排版與線路擬合等關(guān)鍵問題提出了合理的設(shè)計(jì)方法與理念,對今后沈陽地鐵的類似工程有一定指導(dǎo)意義。

在地鐵隧道作業(yè)中盾構(gòu)施工已經(jīng)有了較為普遍的應(yīng)用,作為暗挖施工中的一種,有著良好的隱蔽性,確保在規(guī)定的時(shí)間中進(jìn)行施工作業(yè),基于此,本文論述了地鐵盾構(gòu)隧道施工設(shè)計(jì)分析.

文章依托太原市鐵路樞紐西南環(huán)線東晉隧道盾構(gòu)設(shè)計(jì)與施工實(shí)例,從工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、周邊環(huán)境及風(fēng)險(xiǎn)控制等方面,對盾構(gòu)隧道的設(shè)計(jì)與選型進(jìn)行了適應(yīng)性分析與探討。結(jié)果表明,盾構(gòu)選型是盾構(gòu)隧道施工的關(guān)鍵,應(yīng)掌握詳盡的地質(zhì)勘察資料,有針對性地選擇盾構(gòu)機(jī)類型和確定盾構(gòu)機(jī)相關(guān)技術(shù)參數(shù)；盾構(gòu)施工中加強(qiáng)碴土改良及注漿系統(tǒng)的配置,能較好地控制地層沉降；采用大直徑土壓平衡盾構(gòu)機(jī)在周邊環(huán)境復(fù)雜的地層中施工是可行的,能夠最大程度減小對城市居民生活的影響。

盾構(gòu)施工在地鐵隧道作業(yè)中應(yīng)用已經(jīng)相對普遍,作為暗挖施工的其中一種,受地面環(huán)境、季節(jié)氣候以及航運(yùn)潮汐等影響較小,具有良好的隱蔽性,可保證地鐵隧道在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成施工作業(yè),能夠在盾殼支護(hù)下進(jìn)行安全開挖與襯砌。基于地鐵盾構(gòu)施工方法特點(diǎn),對施工設(shè)計(jì)要點(diǎn)與要求進(jìn)行簡單分析,以求在對周圍環(huán)境產(chǎn)生最小干擾的同時(shí),提高隧道施工綜合質(zhì)量。

在地鐵隧道作業(yè)中盾構(gòu)施工已經(jīng)有了較為普遍的應(yīng)用,作為暗挖施工中的一種,有著良好的隱蔽性,確保在規(guī)定的時(shí)間中進(jìn)行施工作業(yè),基于此,本文論述了地鐵盾構(gòu)隧道施工設(shè)計(jì)分析。

西部交通建設(shè)科技項(xiàng)目 合同號：2003-318-780-12 承擔(dān)單位：四川省交通廳 公路規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院

針對風(fēng)積沙隧道地層失穩(wěn)快,坍塌風(fēng)險(xiǎn)大,初期支護(hù)變形速率高,施工進(jìn)度慢的特點(diǎn),依托千松壩風(fēng)積沙隧道工程,對該隧道設(shè)計(jì)、施工的洞口防護(hù)方案、水平旋噴樁超前支護(hù)方案、開挖方案、沙巖交界隧道開挖及支護(hù)方案進(jìn)行了論述,以期為類似工程的設(shè)計(jì)與施工提供參考。

近年來，我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)得到了迅速的發(fā)展，隧道施工技術(shù)作為鐵路施工的關(guān)鍵技術(shù)之一，在其中發(fā)揮著極大的作用。目前，在鐵路隧道中，對于一些高速鐵路來講，越來越多地采用分岔式隧道的形式。鑒于此，文章首先對分岔式隧道研究現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，研究了分岔式隧道施工關(guān)鍵技術(shù)，最后探討了分岔式隧道的施工方案

在富水砂卵石地層中,盾構(gòu)隧道交叉重疊換邊施工尚屬首次,為解決盾構(gòu)掘進(jìn)通過后地表不發(fā)生較大沉降、不對道路及管線造成破壞,在工程實(shí)施過程中采取了盾構(gòu)掘進(jìn)控制、地表注漿加固、洞內(nèi)頂管注漿加固及施工監(jiān)測指導(dǎo)施工的信息化施工技術(shù),實(shí)踐證明是比較成功的。

盾構(gòu)技術(shù)在地鐵隧道建設(shè)中得到了廣泛的應(yīng)用，能夠有效提高地鐵項(xiàng)目建設(shè)效率與質(zhì)量。在盾構(gòu)隧道施工中，上軟下硬復(fù)合地層條件是常見的特殊地質(zhì)條件，易產(chǎn)生不同程度的坍塌現(xiàn)象，因此，必須充分掌握工程實(shí)際地質(zhì)情況，確保設(shè)計(jì)方案的科學(xué)性。本文主要對上軟下硬復(fù)合地層地鐵盾構(gòu)隧道的設(shè)計(jì)進(jìn)行研究。

隨著水下工程技術(shù)的飛速發(fā)展,水下交通隧道的諸多優(yōu)點(diǎn)也在逐漸顯現(xiàn),但其在設(shè)計(jì)和施工方面又面臨深水施工難度高、花費(fèi)大、水下勘測風(fēng)險(xiǎn)大等問題,亟需進(jìn)一步改進(jìn)和完善。本文在分析水下交通隧道優(yōu)勢的基礎(chǔ)上,闡述鉆爆法、盾構(gòu)法、沉管法、懸浮隧道等水下交通隧道施工方法,以期為我國水下交通隧道的建設(shè)提供參考。

廣東省在建工程湛江市鑒江供水樞紐跨海盾構(gòu)隧道是我國采用盾構(gòu)工法修建的第一條海底隧道,技術(shù)難度和風(fēng)險(xiǎn)大。該文介紹了盾構(gòu)隧道概況,分析了盾構(gòu)隧道施工中的重、難點(diǎn),對設(shè)計(jì)施工中的幾個(gè)重點(diǎn)問題進(jìn)行了探討。

在城市地鐵施工建設(shè)過程中,經(jīng)常會出現(xiàn)地鐵隧道下穿建筑物的現(xiàn)象。為研究地鐵隧道下穿建筑物對建筑物的影響,依托某地鐵區(qū)間隧道工程,采用數(shù)值模擬的方法,對注漿加固前和注漿加固后盾構(gòu)掘進(jìn)(先下洞后上洞)地下室底板沉降和承臺沉降及樁基變形進(jìn)行分析。通過分析得知,重疊隧道在隧道開挖過程中,應(yīng)采取注漿加固等手段,來控制各項(xiàng)變形指標(biāo),減小盾構(gòu)開挖對建筑物的影響。

以諸光路通道新建工程為例,主要從連接構(gòu)造、安裝機(jī)械設(shè)備等方面闡述了盾構(gòu)隧道內(nèi)部雙層裝配式結(jié)構(gòu)施工的主要節(jié)點(diǎn)與工藝,分析了立柱、車道板安裝的關(guān)鍵技術(shù),解決了施工難題,為提高盾構(gòu)法隧道快速拼裝技術(shù)提供了借鑒。

介紹了盾構(gòu)法隧道上浮原因、影響因素、橫向與縱向相互影響的上浮分析模型,以及隧道在單液漿中上浮力確定與隧道抵抗上浮能力。以上海長江隧道為例,分析了其抗浮分析結(jié)果,提出了超大直徑盾構(gòu)法隧道上浮控制措施,為類似工程設(shè)計(jì)提供借鑒。

文章結(jié)合深圳地鐵7號線長距離小凈距重疊隧道工程實(shí)踐,采用數(shù)值分析軟件計(jì)算了不同凈距條件下施工時(shí)的地層位移及隧道應(yīng)力,分析凈距對地體重疊隧道施工的影響。研究結(jié)果表明:由于隧道的開挖卸荷,導(dǎo)致一定范圍的地層產(chǎn)生位移,其中隧道頂部發(fā)生沉降,隧道底部發(fā)生隆起;襯砌所受應(yīng)力均為壓力,最大應(yīng)力出現(xiàn)在隧道拱底和兩側(cè)邊墻位置;通過塑性區(qū)分布云圖得到,隧道頂部土層發(fā)生破壞,而且隧道周邊一定范圍的土體產(chǎn)生剪切破壞;隨著凈距的增加,地層沉降減少,襯砌受力變小。