三峽永久船閘上游浮式導航堤施工技術——三峽永久船閘上游導航堤浮船因其整體穩定性、局部穩定性、水密性及耐久性要求較高，而浮船又系限裂設計的超筋薄壁結構，鋼筋密集，金結埋件多，倉位狹小，澆筑死角多，施工難度大、質量控制尤為困難。根據設計要求和施工...

第四篇混凝土工程 編號：xz-04-20 浮式導航堤工程監理細則 1總則 1.1本細則適用于永久船閘上游浮式導航堤（以下簡稱浮堤）工程。 1.2編寫依據 （1

液壓滑模在三峽船閘上游靠船墩施工中的應用 鄭學忠,孫愛紅 (武警水電第一支隊,湖北宜昌　443133) 關鍵詞　液壓滑模;靠船墩;三峽船閘 中圖分類號:tv291(263)　　　　文獻標識碼:b　　　　文章編號:100020860(2004)0720047202 　　　　　　　　　　 收稿日期:2004205208 作者簡介:鄭學忠(1972—),男,河南浚縣人,工程師. 1　工程概況 三峽船閘上游靠船墩位于上游引航道,在左右兩 側間距128m順航道方向各布置有9個墩體,墩體中 心間距為25m,最大高度為6715m,墩頂高程為 177150m,其中130100m以下為墩體基礎,基礎最低開 挖高程為110100m,墩身為圓柱型結構,外徑7m,下部 為實心結構,頂部1

采用經驗公式、理論分析、結合實船測試驗證的方法對三峽船閘浮式系纜樁系泊安全性進行分析,得出浮式系纜樁改造前后安全過閘所能適應的船舶噸級范圍,并對三峽船閘浮式系纜樁實際系泊操作提出有益建議.

三峽工程雙線五級船閘開挖采用了綜合控制爆破技術,施工中嚴格控制超挖和爆破震動,確保閘槽直立墻和高邊坡的穩定。本文闡述了船閘閘槽開挖的爆破方案及施工方法,重點論述了影響爆破效果的諸因素及對策;并以全過程大量監測數據表明,在距爆區10m處質點振速控制在10cm/s以下,巖壁面成型較好,邊坡超挖控制在20cm以內,殘留的半孔率80%以上,閘槽開挖爆破施工質量優良。

第12卷第12期中國水運vol.12no.12 2012年12月chinawatertransportdecember2012 收稿日期：2012-08-12 作者簡介：陳金華，長江三峽通航管理局基建辦公室。 淺談改造三峽船閘建筑結構及建設新航線的設想 陳金華 1 ，王建丹 1 ，姜浩 2 （1長江三峽通航管理局，湖北宜昌443000；2中國長江三峽集團公司樞紐建設運行管理局，湖北宜昌443000） 摘要：三峽船閘位于湖北省宜昌市長江上游38km，船舶過閘是由五級船閘組成，全年根據季節有兩種水位運行 （高水位和低

三峽船閘是三峽樞紐工程中任務最艱巨、最富挑戰性的項目之一,是武警水電部隊在三峽承建的主要施工項目。船閘施工技術難題的研究和解決,促進了水電施工技術的發展,特別是在高強度土石方開挖、深槽直立邊坡成型開挖、陡高巖體邊坡加固、薄壁襯砌墻鋼筋混凝土澆筑、特大型高精度人字門安裝等施工技術方面,取得了突破性的新發展。

內容摘要：三峽工程雙線連續五級船閘（簡稱永久船閘），布置在三峽工程樞紐左岸壇子嶺左側，每線船 閘主體段由六個閘首加五個閘室組成，主體... 關鍵詞：船閘運行維護,工程,管理,安裝,制造,工作,監理,保和 三峽工程雙線連續五級船閘（簡稱永久船閘），布置在三峽工程樞紐左岸壇子嶺左側，每線船閘主體段由 六個閘首加五個閘室組成，主體段總長1607m。每級閘室平面有效尺度為280m×34m，（長×寬），坎上最 少水深5m。 按照工程的建設安排，永久船閘的運行分為三期，2003年6月至2007年6月為圍堰發電運行期，上游水 位保持在135m，船閘主要采用四級補水運行和三級不補水運行；2007年6月至2009年為初期運行期，此 時上游水位在135m至156m間變幅，船閘將分別采用五級、四級（補水與不補水）及三級補水與不補水運 行；2009年9

三峽船閘正式實施五級運行

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2002年11月11日,武昌造船廠建造的三峽工程永久船閘浮式檢修門通過專家評審。這扇國內最大的浮式檢修門是三峽通航建筑物的重要組成部分。該門寬35.6米,厚8米,13.7米,總重860噸。主要由一個底艙分段和兩個頂段組成,在永久船閘下游的第六閘檢修時起擋水作用。永久船閘在南北線

三峽船閘錨桿工程是船閘高邊坡加固的主要工程措施之一,具有加固表層巖體和加固結構混凝土的雙重作用.該船閘錨桿種類多,共完成各種錨桿180276根,其中高強錨桿、普通錨桿、鎖口錨桿以及直立墻隨機支護錨桿占80%.在此對該船閘錨桿工程措施進行了技術經濟比較分析,結果表明,所采取的工程措施經濟實用,效果良好.

三峽船閘設計原則先進,其施工難度已超過當今世界水平.一系列極具開創性和挑戰性的技術難題的研究和解決,完善和發展了世界船閘的設計理論和工程施工技術.重點介紹了船閘施工的特點和難點,船閘成形開挖與爆破控制、高邊坡巖體快速加固、船閘大型薄襯砌結構施工、特大型人字門安裝等施工技術上取得的突破性的新進展,對類似船閘工程建設具有較廣闊的應用、推廣價值.

針對三峽船閘地面工程施工測量工作量大、難度大、精度要求高的特點,在傳統的施工測量技術基礎上,采用先進測量儀器,實行多層次加密控制和放樣測量,創新應用測量技術于錨索孔驗孔檢查,在人字門安裝施工中運用高精度測量技術,配備大容量pcmia卡存儲測量數據,運用計算機與測量儀器間的數據傳輸,并大規模采用計算機對測量數據進行自動化處理與管理,提高了工作效率

世界上已建成水頭大于20m的單級船閘27座。其中以美國約翰德船閘設計水頭最高,達34.5m。三峽船閘是三峽工程三大主要建筑物之一,按雙線連續5級設計,總水頭113m,級間水頭45.2m,設計年單向通過能力為5000萬t。從規模與設計水頭講遠較上述工程為大。加上三峽船閘需適應的上游水位變幅大,江水含沙,壩址復雜的河勢和陸上地形地質條件,使船閘工程的總體設計、工程的長期使用、船閘輸水技術、船閘結構、船閘工作閘門及啟閉機、船閘運行監控等的技術難度,大大超過了世界各國已建的船閘水平。

三峽船閘的一系列技術難題,在世界上尚無實踐經驗可循,通過大量設計研究工作,在一些關鍵技術問題上,作出了多項水利科技創新,經運行實踐驗證,所采用的技術先進、合理、可靠,經國內著名專家評審,總體上達到了國際領先水平。船閘建設使世界船閘技術取得了突破性的新發展,完善和發展了高水頭大型船閘的設計理論和工程實踐,使世界高水頭船閘的設計和建設達到了新的水平。

2005年6月18日，三峽雙線五級船閘正式通航一周年。一年來，三峽船閘安全共運行9045 閘次，通過船舶76698艘次，貨運量3437.4萬噸，客運量176萬人次，分別為試通航期（2003 年6月18日至2004年6月17日）的118.6%，123.2%，126.9%，93.2%。 在三峽工程尚未竣工、船閘尚未發揮全部通航能力的實際情況下，三峽船閘無論從通航效益、 安全生產以及對整個長江航運的貢獻，都突破了歷史記錄。 2003年6月16日，三峽雙線五級船閘投入試通航，對社會船舶全天候免費開放。2004年6 月18日，三峽船閘通過國家驗收，正式通航。一年來，三峽船閘通航效率明顯提高，過閘歷 時從運行初期的4小時12分，降低到目前的3小時10分左右；日均運行閘次從16至20次，提 高到日均運行27.4次，目前最高日運行已經達到30次；日均過閘船舶從135艘次提高到

三峽船閘對世界水利科技的創新與發展——三峽船閘的一系列技術難題，在世界上尚無實踐經驗可循，通過大量設計研究工作，在一些關鍵技術問題上，作出了多項水利科技創新，經運行實踐驗證，所采用的技術先進、合理、可靠，經國內著名專家評審，總體上達到了國際領...

介紹了三峽船閘安全監測自動化系統建設情況,包括其系統結構、組成和主要功能等,著重敘述了系統多級防雷擊措施、提高系統通信可靠性的環形與星形混合拓撲網絡結構方案以及系統集成的數據存取方案等,為準備建設或需要改造的大壩及水工建筑物安全監測自動化系統提供一個參考方案。

三峽船閘人字門安裝工藝 摘要：三峽雙線五級船閘是目前國內乃至世界上最 大的人字門，其設計結構復雜，技術先進，施工難度大。對 人字門的安裝工藝過程作了詳細介紹。 關鍵詞：三峽船閘；人字門；安裝；工藝 1概述 三峽雙線五級船閘是長江三峽水利樞紐工程的主要通 航建筑物，位于樞紐左岸壇子嶺左側，擔負著三峽二期工程 完工后長江通航任務。每線船閘主體段由6個閘首、5個閘 室組成，總長1621m，閘室平面有效尺寸280m×34m（長 ×寬），閘室坎上最小水深5m。每個閘首設有一套（兩扇） 巨型人字閘門。 人字門由門體、背拉桿、防護梁、支墊塊、底止水等組 成，其安裝工程量大，吊裝運輸單元多，外形尺寸及重量大， 且安裝程序復雜，拼裝、焊接技術要求高，主要安裝技術特 性見表1。表1人字門安裝技術特性表序 號項目指標1門葉位置一、二、三、四 閘首五、六閘首

由于受結構設計、施工工藝、施工環境等方面的影響,水工混凝土施工質量缺陷難以完全避免。對三峽永久船閘混凝土表面缺陷、裂縫、止水滲漏、混凝土內部質量等問題產生的原因進行了分析,針對各種缺陷成因,分別采用不同措施進行了修補,修補完成后,以不同的方式進行了檢查。檢查結果表明混凝土質量符合設計要求。自2003年三峽工程船閘試運行以來,運行情況良好,各項監測指標均在正常范圍。2007年7月,三峽工程船閘通過了國務院三峽通航驗收委員會主持的通航驗收。

錨固工程的防護,既影響錨固結構的工程性能,又直接影響其耐久性.在此對三峽船閘錨固工程的防護環境、結構、措施和固化漿體性能等進行分析.結果表明,單層固化漿體或混凝土對錨固結構能形成保護作用,其防護結構及措施符合規范要求,具有永久性的防護功能.