列控車載設備作為列車運行的安全防護設備,其功能缺陷將引發嚴重后果,為盡可能發現列控車載設備的功能缺陷,對其進行充分、完整的測試是必不可少的,本文介紹了ctcs-2級列控車載設備自動測試系統的系統組成及測試原理,相比人工測試,自動測試最大程度的減少了測試中的不確定因素,能夠最大程度的驗證ctcs-2列控車載設備的安全性、可靠性。

許多國家都依據各自國內的鐵路線路條件、列車特性、運輸特點等情況研制自己的列車運行控制系統,從而世界上出現了多種不同制式的列控系統。比較典型的高速列控系統有歐洲ertms/etcs系統、法國tgv鐵路使用的tvm系統、日本新干線ds-atc、德國和西班牙使用的lzb系統等。

介紹我國高速鐵路、客運專線ctcs-3級列控系統核心設備"無線閉塞中心(rbc)"的設備組成、接口、部分技術參數項、關鍵環節的工作流程等。在此基礎上,提出rbc工程設計的一些基本原則和方法,推衍計算rbc數量的公式。

ctcs-3級列控系統滿足我國高速鐵路建設和運營的要求,系統集成技術復雜,實施難度大,從系統集成工程的角度分析了ctcs-3級列控系統集成工程的關鍵點和難點,并提出和闡述了解決方案和技術優化措施,對后續高速鐵路ctcs-3級列控系統集成工程具有重要借鑒意義。

通過對浙贛線電氣化提速改造工程淥水雙線特大橋主橋的靜載試驗,測試了預應力混凝土連續箱梁在各種荷載作用下的受力性能,將試驗數據與ansys空間實體有限元模型的計算結果進行了對比,結果表明該橋設計理論正確,橋梁工作狀態符合設計要求;本試驗對今后大橋安全運營提供了必要的技術參數。

主要分析了時速200km客貨共線鐵路軌道電路設計使用過程中存在的問題,提出了針對性的解決方案。

ctcs．3級列控系統等級轉換運營場景分析與研究——ctcs．3級列控系統是基于無線信息傳輸(gsm—r)的列車運行控制系統，目前有14個運營場景。針對其中的等級轉換運營場景進行了初步分析，包括各種不同線路條件下等級轉換應答器組的布置，等級轉換點內方不同進路...

通過鐵路橋梁在提速狀態下的實測結果研究分析,結合國外最新的鐵路橋梁結構設計,分析我國既有鐵路常用橋梁對速度200km/h客車、120km/h貨車的適用性,提出新建時速200km客貨共線鐵路橋梁設計一般規定的建議

以德大鐵路32m鐵路槽型梁為工程背景,對其設計標準、主梁構造及計算分析進行介紹.該結構具有設計時速高、截面形式新穎的特點,采用有限元分析軟件對結構進行整體計算,并對車橋耦合振動問題進行動力仿真分析.

以時速200km客貨共線鐵路雙線圓端形空心橋墩通用圖設計中溫度應力計算為例,分析了日照、寒潮等溫度工況下墩身溫度應力的分布規律和大小。結果表明:在合理確定空心墩結構尺寸的前提下,墩身內外壁豎向、環向溫度應力仍然較大,已超過混凝土抗拉強度,設計中需要采用有效措施,確保結構安全。通過對空心墩配筋后墩身應力檢算結果的分析,指出根據墩身溫度應力的分布情況采取合理的鋼筋布置,能解決空心墩設計中的溫度應力過大的問題。

布袋注漿樁在時速200km客運專線鐵路上的應用——以甬臺溫鐵路臺州南車站、溫嶺車站軟土地基加固為例，介紹布袋注漿枉加固深層軟土地基的施工工藝、質量控制、檢測辦法和標準、施工中常見問題及處理措施等。經試驗結果分析，布袋注漿樁加固后的地基承栽力得到顯...

以福廈鐵路站前工程ⅲ標段過渡段施工為例,介紹了時速200km/h鐵路客運專線過渡段施工技術,對其沉降觀測進行了分析,結果表明路基沉降變形基本趨于穩定,保證了路基工后沉降的要求。

東北東部鐵路通道前陽至莊河段新建鐵路工程 1 (80.6+128+80.6)m預應力混凝土連續梁 懸臂澆筑安全專項施工方案 1工程概況 （80.6+128+80.6）m預應力混凝土連續梁于dk6+404.56處與丹大高速公路（g11） 交于k1326+500（公路管理樁號），交角為41°02＇00〞，橋下凈高大于5.5m。 連續梁基礎采用鉆孔灌注樁基礎，墩身采用雙線圓端形實體墩，中墩最大高度11m， 邊墩最大高度19m，支座采用球型鋼支座，全聯位于r=3000曲線上及i=4.5‰及-5.5‰ 的坡道上。 施工平面布置圖如下： 1.1主要結構形式 ⑴主梁采用預應力混凝土連續箱梁結構,計算跨度為(80.6+128+80.6)m，支座中心 線至梁端0.85m，梁全長290.9m。中支點截面中心處梁高9.6m，兩線線路中心線梁高 9.693m，中

對ctcs-2級區段紅燈轉移電路存在的問題進行分析,指出現有解決方案存在的問題,給出通過修改點燈電路的建議方案。

時速200km高速鐵路路基填筑技術控制要點——繼秦沈線之后，我國第一條既有線改造為客貨共線高速鐵路孕育而生，高速鐵路路基填筑施工中的技術控制直接關系到路基的整體質量，本文就高速鐵路路基填筑施工過程中的技術控制闡述了有關做法．

時速200km高速鐵路路基填筑技術控制要點 作者：程云 作者單位：中鐵十七局集團第三工程有限公司 相似文獻(10條) 1.期刊論文張麗玲.岳祖潤.朱斌高速鐵路板-路基系統靜力特性分析-四川建筑2008,28(2) 介紹了國內外高速鐵路無碴軌道及鐵路路基基床研究的發展現狀.針對高速鐵路列車、軌道、路基相互作用問題,提出了將板式軌道和路基基床結構 作為一個系統來考慮.利用有限元分析軟件ansys建立了三維空間軌道板-路基模型,對板-路基系統在列車靜荷載作用下的受力和變形進行分析,為板式軌 道和路基基床的設計和力學參數的選擇提供依據. 2.期刊論文詹永祥.蔣關魯.牛國輝.魏永幸.zhanyongxiang.jiangguanlu.niuguohui.weiyongxing高速鐵路 無碴軌道樁板結構路基模型試驗研究-西南

第1頁共7頁 200km時速應答器施工工法 一、前言 中國鐵路第六次大提速，采用了我國研發的ctcs2列控系統和ctc調度集中 指揮系統，主要干線客車運行速度達到時速200公里，部分干線區段達到了時速 250公里，我國鐵路已基本掌握了時速200公里成套技術，形成了時速200公里 提速技術體系，既有線提速技術達到了世界鐵流先進水平。應答器是構成列控系 統的重要地面設備，點式應答器的安裝在我國鐵路史上還是首次，本工法的開發， 為解決這個問題提供新途徑。 2005-2006年本工法用于浙贛線全線時速200km／h高速段的施工，在工期 緊、運輸繁忙的情況下，采用了計多新技術、新工藝，確保了浙贛線時速200公 里的順利實施，為第六次大提速提供了重要保證。本工法應用表明，施工更加安 全，勞動強度大大改善，確保了高速電氣化工程質量，提高了施工人員素質，加 大了信號施

目前國鐵ctcs-2系統的鐵路設置安全門系統,只能由站臺人員手動操作安全門,存在一定的安全隱患。就此提出由信號系統提供列車相關的信息給安全門系統,進而提高了站臺安全門操縱人員的可靠性的方案,并據此分析了方案的接口需求及具體接口設備。

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我國200km/h以客為主客貨共線線路的建設處于起步階段。由于沒有實際運營經驗借鑒,其車站分布及站間距應該進行深入分析論證,力求經濟合理。為此提出以圖解法為基礎求解線路最大站間距,進行線路車站分布研究的方案,并對方法的應用過程及結果進行了詳細的論述。

為了提高鐵路建設水平,實現鐵路跨越式發展,新建客貨共線鐵路客車的時速將達到200km。其接觸網施工的質量要求不同于常速,為此鐵道部適時頒布了相應的補充標準。筆者就補充標準幾個關鍵問題,并結合國外標準從理論和實踐的角度進行系統闡述,以期達到參與200km/h電氣化建設的有關人員更好地理解和應用補充標準

蘭州交通大學畢業論文（設計） i 摘要 大米家隧道為單線鐵路隧道，洞身位于直線上，起訖里程：zdk65+560~ zdk65+623，其長度為63m。設計中的項目主要包括撰寫開題報告、洞門的位置選擇、 洞口開挖線的繪制、洞門類型的選擇及繪制、洞門結構設計及檢算、襯砌結構設計及檢 算、繪制襯砌結構橫斷面圖、防排水措施、編寫施工組織設計。 本設計的主要內容包括：1 1.據給定的隧道線形，確定隧道洞口位置，洞口的排水設施； ⒉確定隧道洞門的類型及結構，并進行檢算；洞門選擇臺階式洞門，在洞門檢算中， 應用擋土墻理論對洞門進行了強度和穩定性檢算，經檢算洞門設計符合要求，檢算合格。 ⒊繪制洞門圖； ⒋洞身襯砌的設計及檢算；襯砌檢算時，首先對隧道的襯砌進行選擇，對二次襯砌 進行分塊并編寫檢算數據，然后用fortran程序對襯砌內力進行檢算，檢算合格。 ⒌進行施工組織設計。 關鍵詞：