本文簡述了高速公路橋面鋪裝病害產生的成因,以及目前對橋面鋪裝層處理在施工方法上的不足之處,并比較了噴砂鑿毛施工與其它施工方法的質量情況。

拋丸噴砂技術在橋面鋪裝處理中的應用——對采用拋丸噴砂技術進行橋面鋪裝鑿毛處理進行了深入探討，總結了拋丸噴砂橋面鋪裝處理技術。

在橋面鋪裝施工中采用拋丸噴砂技術可以有效的取出水泥混凝土表面鋪裝層上存在的,污染物和浮漿層,并且處治板面微裂縫暴露的問題,從而確保橋面防水層的施工質量,提高水泥混凝土橋面層與瀝青混凝土之間的層間粘結效果。結合具體的橋面鋪裝工程實例,探討拋丸噴砂技術的具體施工過程。

結合高速鐵路橋梁抗震設計的需要,提出支座功能分離的設計理念,利用減震榫的塑性變形能力實現橋梁減震目的,建立了以材料應力、應變性能與抗震設防目標匹配的設計準則,并分析了高速鐵路簡支箱梁橋采用減震榫后的減震效果。

結合高速鐵路橋梁抗震設計的需要,提出支座功能分離的設計理念,利用減震榫的塑性變形能力實現橋梁減震目的,建立了以材料應力、應變性能與抗震設防目標匹配的設計準則,并分析了高速鐵路簡支箱梁橋采用減震榫后的減震效果。

改性瀝青在沿海地區橋面鋪裝中的應用——改性瀝青混凝土的諸多優點使得其在撟面鋪裝的應用中占據優勢，尤其是它良好的耐久性和抗水性能等，對于保證橋面鋪裝的使用壽命能夠起到重要作用：

. 精選文檔 1混凝土橋面鋪裝病害產生原因 1)厚度不足。由于梁場預制和支架現澆、掛藍懸澆橋梁空心板及箱梁上部構造時， 梁板的預拱度、支架的沉降及預應力反拱均無法準確地預測，如果再加上施工控 制不到位，施工中要達到主梁頂面標高與設計值相符是相當困難的。況且設計預 應力梁起拱高度時，也未考慮到對橋面厚度的影響，尤其大跨徑梁起拱高度加大 后，就會相應減少橋面鋪裝層的厚度，又由于設計橋面鋪裝厚度普遍較小，一般 為8～12cm，施工自下部構造的標高累計正誤差和梁板施工正誤差必然會使橋面 鋪裝厚度減小。在梁板施工過程中，若各環節驗收把關不嚴，會造成成型的梁板 尺寸過高；支座的標高控制不嚴，高于設計高程；梁板的傾斜度過大，或者由于 調整橋面縱橫坡等因素均可能造成梁板頂面高程高出設計值，而使得橋面鋪裝層 厚度局部過薄，削弱了橋面鋪裝層的剛度和承載力。 2)配比不嚴。橋面鋪裝

介紹了高速鐵路橋面系附屬主要包括防護墻、豎墻b、豎墻a、遮板等,通過石武客專橋面系附屬的施工,總結出施工中需要注意的各種問題及解決問題的方法,從而為以后同類工程的施工積累了經驗。

技術交底記錄 工程名稱漯平高速公路分部工程橋梁 分項工程名稱:橋面鋪裝、搭板、護欄 交底內容:

隨著社會經濟的迅猛發展,人們對于高速公路的駕駛舒適性和耐久性要求越來越高,注重高速公路施工技術的標準控制,可以為高速公路工程服務水平的不斷提高提供有效保證。論文從多個方面對高速公路橋梁工程橋面鋪裝施工技術要點進行講述,以便延長橋面鋪裝的使用壽命,提高橋面鋪裝的施工質量,保持其在運營使用中的良好經濟性和舒適性。

技術交底記錄 工程名稱漯平高速公路分部工程橋梁 分項工程名稱:橋面鋪裝、搭板、護欄 交底內容: 橋面鋪裝、搭板、護欄技術交底 一.編制依據

本文結合鐵四高速公路維修的實踐,對高速公路橋面鋪裝破損的成因進行了分析,并對橋面鋪裝維修設計、施工中的關鍵問題進行了論述。

為研究活性粉末混凝土(rpc)箱梁替代普通混凝(nc)箱梁的技術可行性,以32m跨標準nc箱梁為初始模型,采用ansys軟件中零階法與隨機搜索法對rpc箱梁進行優化設計研究。在rpc箱梁基本截面尺寸優化的基礎上,沿箱梁縱向設置厚0.15m的橫隔板,建立無橫隔板、橫隔板間距8m與橫隔板間距4m的rpc箱梁模型,對比分析各模型受力性能,并對優化的多橫隔板rpc箱梁與nc箱梁的靜、動力特性及經濟性等進行對比。結果表明:橫隔板間距為4m的rpc箱梁受力性能最優；與nc箱梁相比,rpc箱梁豎向剛度增大2.57%,豎向自振頻率增大18.48%；rpc箱梁自重比nc箱梁減少32.14%,預應力筋用量減小19.78%；在動荷載作用下,與nc無砟軌道梁橋體系相比,rpc梁橋體系各構件豎向位移均減小,豎向加速度局部增大,但整體呈下降趨勢；rpc箱梁具有更好的經濟性。

現代高速鐵路建設中，橋梁建設技術已經成為不可或缺的關鍵技術之一。文章從我國高速鐵路橋梁建設的理念入手，分析了我國高速鐵路橋梁建設的設計特點。介紹了高速鐵路橋梁建設中采用的關鍵技術。

我國幅員遼闊,地形極其復雜,為了跨越河流、深谷以及其他復雜地形,我國的高速鐵路建設必須要解決高速鐵路橋梁的設計及建造問題。為了保證列車運行的安全和快速,我國在高速鐵路橋梁建設方面進行了一系列的創新和改進。下文從高速鐵路橋梁的設計標準、設計特點及關鍵技術對高速鐵路橋梁設計建造進行概述。

一、簡述總工的工作職責（一崗雙責）。 二、簡述鐵路橋梁混凝土澆筑過程應注意的事項及控制標準。 1、在施工縫處新澆混凝土之前，應對已硬化混凝土的表面進行鑿毛處理。 人工鑿毛時，混凝土強度不低于2.5mpa，機械鑿毛時，混凝土強度不低于 10.5mpa，鑿毛后露出的新鮮混凝土面積不低于總面積的75%。 2、澆筑前清除模板內雜物和積水，如墊層干燥，應灑水濕潤。混凝土的自 由傾落高度不宜超過2m。 3、混凝土的一次攤鋪厚度不宜大于60cm(當采用泵送混凝土時)或40cm（當 采用非泵送混凝土時）。 4、機械振搗時每一振點的振搗延續時間宜為20～30s，以混凝土不再沉落、 不冒氣泡，表面呈現浮漿為度。振搗棒作業：移動間距不宜大于振搗器作用半 徑的1.5倍。振動器與模板的距離，不應大于其作用半徑的0.5倍，并應避免碰 撞鋼筋、模板、波紋管、預埋件等。振動器插入下層混凝土內（下層初

高速鐵路線下橋梁、隧道結構不同,導致沉降規律差別很大,須分別進行研究。根據高速鐵路橋隧沉降小量級、大波動的數據特點,對各種沉降預測方法進行系統研究,并結合實例,探索出與橋隧沉降相適應的高精度、高穩定性的預測方法,為今后高速鐵路橋隧的沉降預測提供參考和借鑒。

本文從高速鐵路的基本特點出發,討論了高速鐵路橋梁設計的基本原則和基本要求,分析了荷載設計、上部結構型式設計和橋面設計等三個關鍵設計環節。

異形墩結構是近幾年出現的新型橋梁結構,它的出現改善了墩身結構的受力性能,促進橋梁結構向著設計新穎、合理經濟等方面發展,采用通用有限元程序ansys對西成客運專線椒溪河特大橋異形墩進行實體有限元分析,考慮恒載和活載的作用下,分析得到異形墩墩身應力分布狀態,拓展了異形橋墩的使用范圍,為實際的施工過程提供一定的指導建議。

高速鐵路橋梁主要設計原則 1.一般原則 為了滿足高速列車安全運行和旅客乘坐舒適度的要求，高速鐵路橋梁結構應具有安全舒適， 造型簡潔，設計標準化，便于施工架設和養護維修的特點，并須具有足夠的耐久性和良好的 動力性能。正是基于上述基本要求，橋梁上部結構一般采用預應力混凝土結構，下部結構一 般采用混凝土或鋼筋混凝土結構。跨度大于或等于20m的梁部結構，采用雙線整孔箱形截 面梁，必要時，也可采用兩個錯孔布置的單線箱形截面梁。跨度小于20m的梁部結構，一 般采用鋼筋混凝土剛構、框構和多片式t梁，多片式t梁需施加橫向聯結形成整體橋面。 簡支梁橋的上部結構一般采用架橋機架梁，中小跨度連續梁橋一般采用架橋機架設后連續張 拉的施工方法，有條件的地方，也可采用滿布支架現澆施工。大跨度預應力混凝土梁采用懸 臂灌注施工。 高速鐵路橋梁設計主要依據《京滬高速鐵路設計暫行規定》

以廣深電氣化高速鐵路基礎在不影響運營的情況下進行托換施工為例,介紹高速鐵路橋梁動荷載作用下的基礎托換施工技術.該工程上部結構為預應力連續梁,且在列車動載作用下不間斷運營施工,通過采用雙控監測,利用托換梁結合托換新樁的方法,該工程在托換梁與挖孔樁之間設置千斤頂加載,利用千斤頂使上部結構有微量位移,同時使新樁的大部分沉降通過千斤頂的預壓來完成.利用千斤頂對位移及受力情況及時進行調整.通過對托換樁進行了加載預壓,減小了施工后新樁的沉降,成功解決了施工中的技術難題.

簡要介紹京滬高速鐵路橋梁設計總體情況,主要介紹高速鐵路的建設理念、高速鐵路的前期研究及工程實踐,重點結合京滬高速鐵路沿線地形、地質、氣候、水文等自然環境,京滬高速鐵路橋梁一般梁型、墩型的選擇與施工組織以及特殊橋梁結構的采用情況。