鋼-混凝土組合截面斜拉橋索塔錨固區受力分析 作者：王斌 作者單位：武漢市政工程設計研究院有限責任公司,湖北武漢,430015 刊名：城市道橋與防洪 英文刊名：urbanroadsbridges&floodcontrol 年，卷(期)：2014(8) 引用本文格式：王斌鋼-混凝土組合截面斜拉橋索塔錨固區受力分析[期刊論文]-城市道橋與防洪2014(8)

斜拉橋索塔錨固區空間應力分析——利用有限元程序對斜拉橋索塔錨固區進行空間實體建模，研究了交叉錨固形式的索塔錨固區應力分布與索力傳遞規律。

以青島海灣大橋大沽河航道橋為工程背景,對自錨式鋼箱梁懸索橋主纜錨固區受力性能進行研究。主纜力通過錨固區向分體箱的傳遞可分為兩個獨立過程,針對這兩個過程分別從局部性能和整體性能兩個層次進行研究。第一個層次采用模型試驗和有限元分析對純鋼和組合兩種錨固構造局部受力性能進行研究。純鋼錨固構造應力分布規律復雜,應力集中現象明顯,實測結果和有限元分析結果吻合良好。組合錨固構造鋼與混凝土有效發揮組合作用,大幅降低鋼板應力,減小鋼板厚度和鋼材用量,使鋼板受力更為均勻。組合錨固構造相比純鋼錨固構造實測應力降幅明顯,但略小于計算結果,表明鋼與混凝土之間發揮部分組合作用,建議采取三方面構造措施以進一步發揮鋼與混凝土的組合作用。第二個層次采用有限元分析方法對主纜錨固區整體受力性能進行研究。結果表明,整個過程傳力可靠順暢,安全儲備高,符合按桿系模型計算整體結構的假定。

介紹斜拉橋組合索塔中鋼錨箱的連接情況,結合具體工程,建立組合索塔錨固區三維實體有限元模型,計算了不同鋼錨箱連接情況下的剪力釘受力,通過對剪力釘剪力分布規律的比較,得到鋼錨箱節段間全部連接而且最底部鋼錨箱和混凝土上的鋼墊板緊密結合,是剪力釘受力最合理的一種結構形式。

斜向索力下鋼-混凝土組合索塔錨固區荷載傳遞與分配關系分析——為了研究斜拉橋鋼一混凝土組合索塔錨固區在斜向索力作用下的特殊傳力形式，利用變形協調原理分別討論了水平分項索力和豎向分項索力在索塔錨固區的傳力過程和分配關系．在此基礎上推導了水平分項索...

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濟寧市梁濟運河大橋索塔錨固采用鋼錨箱結構,鋼錨箱四面均通過剪力釘與塔壁混凝土連接,受力較為復雜,通過制作實橋索塔錨固結構第8節段1∶1節段模型,并施加與該節段斜拉索索力大小及方向一致的荷載進行試驗,測試剪力釘的應力。試驗結果表明,剪力釘結構能夠達到傳遞剪力的目的,且具有足夠的安全儲備。錨固區端板剪力釘應力沿豎向表現為上、下小,中間大,索孔以上小,索孔以下大;側板為上部較小,下部較大。側板端部剪力釘縱向應力相對較大,中部較小。遠離錨固面中線側剪力釘橫向應力相對較大,靠近錨固面中線側較小。

斜拉橋索塔錨固區預應力摩阻損失試驗研究——為確定結構中的有效預應力水平，對巴東長江大橋索塔錨固區結構中具有多種線形的預應力筋孔道摩阻損失進行了試驗研究，介紹了測試原理、方法以及獲得的試驗成果，并對結果進行了分析。試驗獲得了不同線形預應力筋在各...

本文結合甬江大橋錨固區環向預應力施工實例,簡要介紹了環向預應力的特點,重點分析了預應力施工中的關鍵技術。

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以甬江大橋錨固區環向預應力施工實例,簡要介紹了環向預應力的特點,重點分析了預應力施工中的關鍵技術。

中鐵寶橋股份有限公司鄂東長江大橋索塔鋼錨箱首次預拼裝報告 -0- 鄂東長江公路大橋 鋼錨箱首次預拼裝報告 中鐵寶橋股份有限公司 鄂東大橋鋼錨箱加工制造項目經理部 2008年8月15日 中鐵寶橋股份有限公司鄂東長江大橋索塔鋼錨箱首次預拼裝報告 -1- 鄂東長江公路大橋鋼錨箱首次預拼裝報告 一．工程概述 鄂東長江公路大橋索塔采用“鳳翎”式結構，索塔總高257.5米，鋼錨箱 位于上塔柱177.6m～250.5m的位置，總高度72.9m，分為26個節段，節段寬 2.40m，高2.50m～3.6m，長度根據索塔順橋向寬度變化。第1節鋼錨箱底面支 撐錨固在混凝土底座上，其余節段之間采用高強螺栓連接。為調整鋼錨箱拼裝誤 差，在第9、12、16、20、24及28號鋼錨箱間設置理論值為12mm厚度的調整 墊，鋼錨箱整體布置見圖1-1。

文中主要介紹了奉節長江公路大橋索塔拉索錨固區設計和施工,并詳細闡述了該橋的拉索錨固區施工工藝。

圖1錨箱節段立體示意圖 索塔鋼錨箱節段焊接要求： 1.側面拉板與端部承壓板間的焊縫要求進行雙面焊接，部分焊透 2.腹板、錨下承壓板與側面拉板間的焊縫要求全熔透 3.腹板與端部承壓板間的焊縫，要求進行單面焊接，部分熔透 4.腹板與錨下承壓板間的焊縫，要求進行單面焊接部分熔透，且要求磨光頂緊 5.腹板加勁、隔板加勁的角焊縫，要求進行雙面焊接部分熔透 鋼錨箱的制作分為錨箱部件和節段總成制作2個工藝階段，主要部件為錨箱∏形部件 錨箱∏形部件由腹板及其外側加勁、錨下承壓板、錨墊板及兩腹板間的隔板及其加勁組 成 圖2錨箱∏形部件示意圖 一：錨箱∏形部件焊接流程 ①將隔板及其加勁組焊成單元件 ②將錨下承壓板與錨墊板組焊成單元件 焊接坡口形式。由于兩腹板間間距較小，∏形部件內側不易進行坡口焊接，焊接坡 口選擇為外側單面坡口，內側進行角焊縫封底 腹板加勁焊縫的焊接

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索塔錨固區是斜拉橋塔柱受力最為集中和復雜的施工部位，索導管、預應力管道、鋼筋、勁性骨架等布置眾多。定位安裝困難，混凝土施工難度較大，歷來是斜拉橋塔柱施工的重點和難點。

鄂東長江公路大橋為主跨926m的九跨連續半漂浮體系雙塔混合梁斜拉橋,斜拉索塔端錨固方式采用鋼錨箱結構。文章簡要介紹了大橋主橋橋型布置、索塔錨固區方案構思及鋼錨箱構造設計,分析了鋼錨箱的工程應用及力學特性;簡述了索塔錨固區足尺模型試驗情況和主要計算結果,并對索塔錨固區抗裂設計進行了闡述。

結合上海長江大橋工程,采用空間有限元模型,計算在斜拉索索力作用下鋼-混凝土組合索塔錨固區焊釘的剪力,分析焊釘豎向剪力、橫向剪力和合剪力分別在索塔豎橋向和橫橋向的分布規律。結果表明各剪力沿索塔豎橋向和橫橋向分布相當不均勻,在豎橋向塔頂焊釘剪力大、塔底剪力小,在橫橋向外側焊釘剪力大、中間焊釘剪力小。對焊釘橫向間距的調整,能有效改善焊釘剪力在橫橋向的不均勻程度。焊釘剛度對焊釘最大剪力有很大影響,在設計中需予以重視。

主纜錨固區是自錨式懸索橋的關鍵局部結構,其構造和傳力機理復雜。為探討某自錨式鋼結構懸索橋主纜錨固區的力學性能,對主纜錨固區進行縮尺模型試驗研究,并建立足尺有限元模型進一步對比分析主纜錨固區的受力性能。研究表明:縮尺模型試驗結果與足尺有限元模擬結果吻合較好,縮尺模型試驗考慮了錨固區主要的邊界約束條件,試驗測試結果精度較高;1.0倍主纜索力作用下,主纜錨固區整體變形不明顯,板件沒有發生局部屈曲;1.5倍主纜索力作用下,外側腹板部分板件發生局部屈曲,但錨固區大部分板件仍處于彈性受力狀態;主纜錨固區應力分布合理,無明顯應力集中區域,主纜錨固區構造合理。

橋梁建設　２０１５年第４５卷第２期（總第２３１期） ｂｒｉｄｇｅ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｖｏｌ．４５，ｎｏ．２，２０１５（ｔｏｔａｌｌｙ　ｎｏ．２３１） 文章編號：１００３－４７２２（２０１５）０２－００８９－０５ 荊岳長江公路大橋索塔錨固鋼錨梁結構體系分析 張家元１，丁望星１，朱世峰２ （１．湖北省交通規劃設計院，湖北武漢４３００５１；２．中鐵大橋局集團橋科院有限公司，湖北武漢４３００３４） 摘　要：荊岳長江公路大橋主橋為主跨８１６ｍ的雙塔不對稱混合梁斜拉橋，在成橋狀態下，索 塔錨固采用兩端固定的鋼錨梁結構體系。為研究鋼錨梁平衡斜拉索索力的作用，驗證超靜定結構 體系鋼錨梁的合理性，采用ａｎｓｙｓ軟件建立索塔錨固區有限元模型，分析鋼錨梁施工過程中２種 不同的支承體系方案，并通過足尺模型試驗研究鋼錨梁對斜拉索索力的分配比例。結果表明：

荊岳長江公路大橋主橋為主跨816m的雙塔不對稱混合梁斜拉橋,在成橋狀態下,索塔錨固采用兩端固定的鋼錨梁結構體系。為研究鋼錨梁平衡斜拉索索力的作用,驗證超靜定結構體系鋼錨梁的合理性,采用ansys軟件建立索塔錨固區有限元模型,分析鋼錨梁施工過程中2種不同的支承體系方案,并通過足尺模型試驗研究鋼錨梁對斜拉索索力的分配比例。結果表明:斜拉索初張時采用邊跨固定、中跨滑動,斜拉索張拉后兩端固定結構體系的鋼錨梁承擔了斜拉索索力水平分力的83.7%,鋼錨梁與塔壁對索力水平分力的分配比例為8∶2,該體系能夠發揮鋼錨梁平衡斜拉索索力的作用,且結構可靠度高。

1 鋼錨箱的制作與安裝 塔柱施工垂直度精度要求高，為保證鋼錨箱安裝后精度達到設計要求，必須 大幅提高鋼錨箱的制造精度。由于鋼錨箱是由多個單體部件組焊構成，側面拉板、 端部承壓板、腹板、錨板之間焊縫均為熔透角焊縫，焊接變形量大，箱形斷面大， 且鋼錨箱為多節段連續拼接箱形結構，對扭曲、翹曲、平面度、光潔度要求極高。 因此，鋼錨箱施工和安裝的重點在于較高精度。 二、鋼錨箱制作幾何尺寸精度控制 1、鋼錨箱單元件精度控制 1.1側面拉板工藝要點及尺寸精度 工藝要點：側面拉板采用數控火焰精密切割，并用趕平機矯平。劃線加工襯 墊側坡口，劃線組裝鋼襯墊，精確劃線加工焊接邊緣，劃線時以中軸線為基準， 將加工邊緣線、錨墊板和腹板定位線一并劃出。 尺寸精度：劃線誤差0.5mm，長度公差±1mm，對角線差1mm。 1.2端部承壓板工藝要點及尺寸精度 工藝要點：端部承壓板采用數控火焰精密切