南京市緯三路過江隧道地下互通控制節點異型隧道結構位于城市主干道下,因地面交通繁忙,為盡量減少對地面交通的影響,并結合工程地質、水文地質條件,采用了蓋挖順做工法,盡可能地降低了對地面交通的影響;在對隧道異形結構板進行詳細的受力分析后,提出采用地下連續墻接頭及中隔板的關鍵技術措施。該措施成功應用于實際工程,效果良好。

為了提高隧道內行車的安全性、舒適性,以及降低行車噪音,越來越多隧道路面采用了瀝青砼路面。但在隧道內進行瀝青路面施工具有很大的難度,現將緯三路過江通道隧道施工工藝及安全措施進行總結。

南京緯三路過江盾構隧道工程主要地質問題及其對策

文章根據南京緯三路長江隧道的建設條件,對工程總體設計中的幾個難點問題及解決方案進行了研究與介紹,其中通過雙管雙層盾構隧道x型地下布線方案實現交叉道路的互通疏解,以及在雙層盾構隧道內設置上下層共用排煙道的布置方式均為國內外首次采用。這兩項新技術的應用不僅合理解決了本工程的總體設計難題,而且極大地提高了隧道逃生救援的及時性和便捷性,對類似工程有一定的借鑒作用。

南京三江口長江穿越隧道工程是西氣東輸管道工程中的關鍵、控制性工程。南岸豎井為出發井,是盾構機進入隧道施工的工作場所。出發井井深1519m,井筒凈空尺寸15m×75m(長×寬),井壁結構為鋼筋砼,采用觸變泥漿護壁,普通沉井法施工

南京大勝關長江大橋過江地鐵簡支梁施工技術——京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋南引橋合建區32米地鐵簡支梁利用原鐵路梁為預制平臺，預制完成后，采用橫移架設支架將地鐵粱起吊、橫移至指定位置架設安裝。橫移架設支架主要由型鋼支腿、貝雷橫梁、貝雷縱梁、橫移...

京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋南引橋合建區32m地鐵簡支梁利用原鐵路梁為預制平臺,預制完成后,采用橫移架設支架將地鐵梁起吊、橫移至指定位置架設安裝。橫移架設支架主要由型鋼支腿、貝雷橫梁、貝雷縱梁、橫移滑道、縱移滑道、提升及下放系統等組成。通過對該方案的研究、橫移架設支架的設計及施工,充分利用了現有資源,將每片地鐵簡支梁的橫移架設時間縮短為4d,為項目取得了可觀的經濟及社會效益。

通過南京地鐵一號線許府巷站—玄武門站區間聯絡通道的施工,介紹了冷凍法回固地層,礦山法暗挖構筑永久結構。對凍結設計、凍結施工技術及工程監測進行了論述。

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南京地鐵聯絡通道冷凍法施工技術——本文通過南京地鐵一號線許府巷站-玄武門站區間聯絡通道的施工，介紹了冷凍法加固地層，礦山法暗挖構筑永久結構。對凍結設計、凍結施工技術及工程監測進行了論述。

結合南京地鐵三號線過江隧道地質環境和工程地質條件,對工程地質條件和影響工程地質條件的各種因素進行了分析和評價,同時針對影響隧道穩定性的因素,提出了工程措施及建議,為隧道設計、施工提供了依據。

南京長江三橋南主墩深水基礎施工技術——闡述了國內第一座鋼塔柱斜拉橋——南京長江第三大橋南主墩基礎，在深水、急流條件下的施工技術。重點講述了鋼護筒、鋼套箱組合平臺體系的施工原理及在該工程中的應用。實踐證明，該方法突破了舊的基礎施工工藝的束縛，...

闡述了國內第一座鋼塔柱斜拉橋——南京長江第三大橋南主墩基礎,在深水、急流條件下的施工技術。重點講述了鋼護筒、鋼套箱組合平臺體系的施工原理及在該工程中的應用。實踐證明,該方法突破了舊的基礎施工工藝的束縛,為深水急流基礎施工提供了一個安全穩妥、工期短、造價低的更為先進的新方法,為橋梁深水急流基礎施工作出了貢獻。

城市立交橋是一種大型的現代化的橋梁樞紐,是交通快速發展的必然產物,在當今社會高效運輸體系中扮演著極為重要的角色,是城市建設和發展水平的標志性構筑物.本文以南京江北新區緯三路立交為研究對象,對城市立交照明的設計理念、原則以及設計手法進行探討,通過分析能夠開拓出新的立交照明設計思路.

行車速度與建筑限界是盾構過江通道建設規模和運營安全的重要影響因素,以泰州過江通道為依托,并從隧道內的駕駛特性、交通安全、國內外實際情況、通行能力與工程造價等技術和經濟的多個角度,對建筑限界的橫向寬度進行對比論證,并結合實際交通組成,提出了泰州盾構過江通道的建筑限界與行車速度的可行方案。

南京長江三橋鋼索塔現場拼裝測量的關鍵技術——南京長江三橋是我國首座主塔采用鋼結構形式的特大型橋梁。針對鋼索塔施工的特點，研究了長江三橋鋼索塔現場拼裝測量的關鍵技術，分析了鋼索塔拼裝測量專用控制網的建立方法，提出內控法和內外控相結合的拼裝測量方...

南京長江第三大橋 鋼索塔制造安裝關鍵技術報告 2005年11月 各位領導專家，你們好！南京長江第三大橋（簡稱南三橋）已在萬人矚目下、在大橋建 設相關單位的共同努力下順利開通了。南三橋在建設過程中，在設計、施工和組織上取得了 不少引人矚目的成就，值得我們進行總結和回顧。在此，我特別向大家作鋼索塔制造安裝關 鍵技術的總結報告。 南三橋鋼塔制造安裝工程，施工合同簽訂于2003年11月，完工于2004年12月，歷時 僅1年1個月，創國際上同等規模橋梁鋼索塔制造工期最短的記錄。南三橋鋼索塔的制造安 裝精度，完全達到了設計要求，達到世界先進水平。 南三橋建成前，世界上比較有名鋼索塔橋梁主要分布在日本、法國、美國、意大利和泰 國等國家，其中以日本居多，而且日本的明石海峽大橋堪稱當今世界上已建的大型鋼索塔橋 梁的代表。所以，當時日本的橋梁鋼索塔制造施工技術在世界上獨

7月2日上午10時許,歷經25800多小時的掘進,\"天和一號\"盾構終于從南京緯三路南線隧道\"鉆\"出地面。10天前,其孿生兄弟\"天和號\"盾構亦從北線隧道\"破土而出\"。至此,緯三路過江隧道\"雙線貫通\"。緯三路過江隧道段采用雙管雙層盾構方式。南線隧道全長約7363m,北線隧道全長約7014m;其中雙線盾構隧道段分別長4135m和3557m。\"雙線\"盾構隧道段工程和水文地質條件比已建成的長江隧道更為復雜。地層中有軟土、一般性粘土、砂土、卵礫石及

據報道，為緩解過江難，南京市目前正在加緊建設長江四橋和緯三路過江通道。按照建設進度，這兩條通道將分別于2012年底和2014年7月底前通車。

以南京地鐵3、10號線過長江隧道為背景,針對其距離長、風險高、施工難度大等特點,在國內地鐵行業首次提出采用單洞雙線大直徑盾構隧道的斷面形式。分別從設計與施工難點及采取的措施出發,通過工程類比、仿真計算、現場試驗等研究手段,確立了11.2m外徑的單管雙線三層內部結構的地鐵過江大直徑盾構隧道橫斷面,解決了地鐵大直徑盾構隧道襯砌環分塊形式,提出了利用隧道頂部富裕空間的縱向通風模式。實踐證明,在直徑為10~12m類大直徑盾構隧道的常壓換刀的應用中是可行的、安全的。研究成果可為城市大斷面越江地鐵盾構隧道工程提供借鑒。

以南京地鐵3、10號線過長江隧道為背景,針對其距離長、風險高、施工難度大等特點,在國內地鐵行業首次提出采用單洞雙線大直徑盾構隧道的斷面形式。分別從設計與施工難點及采取的措施出發,通過工程類比、仿真計算、現場試驗等研究手段,確立了11.2m外徑的單管雙線三層內部結構的地鐵過江大直徑盾構隧道橫斷面,解決了地鐵大直徑盾構隧道襯砌環分塊形式,提出了利用隧道頂部富裕空間的縱向通風模式。實踐證明,在直徑為10~12m類大直徑盾構隧道的常壓換刀的應用中是可行的、安全的。研究成果可為城市大斷面越江地鐵盾構隧道工程提供借鑒。

南京長江三橋是我國首座主塔采用鋼結構形式的特大型橋梁。針對鋼索塔施工的特點,研究了長江三橋鋼索塔現場拼裝測量的關鍵技術,分析了鋼索塔拼裝測量專用控制網的建立方法,提出內控法和內外控相結合的拼裝測量方法,并對鋼索塔的拼裝測量結果進行質量評定。結果表明,鋼索塔的各項竣工數據指標均滿足設計要求。