隨著我國經濟的發展和社會的進步,城市建設的速度也在不斷的加快。為了解決城市規模擴大后,公共交通的需求逐漸增加的問題,很多城市都開展了地鐵工程的建設。地鐵車站是地鐵工程中的重要組成部分,在地鐵車站的施工技術中,pba是一種應用范圍比較廣的先進技術,能夠更好地保證施工安全,提高施工的質量。洞樁法施工技術能夠適應復雜的地質條件和施工,其施工工序相對簡單,施工的工期比較短,對周圍環境所造成的影響也很小,具有較高的應用價值。文章將對地鐵暗挖車站的pba洞樁法施工技術進行分析。

介紹了北京地鐵10號線蘇州街暗挖車站的施工技術,包括施工工藝的選擇、工藝的原理和特點、施工步驟及施工關鍵技術等。

以北京地鐵10號線工體北路站暗挖施工為實例,詳細介紹了洞樁法施工技術的施工原理、工藝和特點、施工方法和步驟,分析了洞樁法施工的關鍵技術、難點和對策措施,總結了工程實施情況并對以后類似工程施工提出了建議。可為今后類似工程施工提供借鑒和參考。

在地鐵隧道施工中,當無法按期為tbm提供空推通過條件時,為保證tbm的施工任務,應設法開設一條導洞。本文結合地鐵車站工程,對tbm導洞施工技術進行了研究,介紹了施工設計重難點、導洞施工方案、支護形式及二襯施工等關鍵工序。現場實測結果表明施工效果良好,可為類似工程提供參考。

在地鐵隧道施工中,當無法按期為tbm提供空推通過條件時,為保證tbm的施工任務,應設法開設一條導洞。本文結合地鐵車站工程,對tbm導洞施工技術進行了研究,介紹了施工設計重難點、導洞施工方案、支護形式及二襯施工等關鍵工序。現場實測結果表明施工效果良好,可為類似工程提供參考。

淺埋暗挖車站pba工法施工技術 第1頁共15頁 地鐵車站pba工法施工技術 第二工程有限公司安質科郭風芝 我單位施工的呼家樓車站是北京地鐵十號線的中間站，位于東三環北 路與朝陽北路交叉路口，與規劃的m6線呈十字換乘關系。車站沿東三環 北路呈南北走向，受京廣橋橋樁影響，站臺分開分別設置在東三環北路兩 側的輔路下，埋深10m，站長179.5m，起訖點里程k19＋795.566— k19+975.066。車站設5個出入口，2組風亭、2個風道。 見附圖一《車站平面布置圖》 車站為分離島式車站，為雙線雙洞，雙層結構，有效站臺長度120m， 寬6.0×2m。結構斷面為單拱單跨斷面，相對標準島式車站斷面跨度減小， 開挖寬度12.6m，標準斷面開挖高度15.15m；車站主體過管線段采用局 部壓低的單跨平頂曲墻斷面；在本站與m6線換乘節點處，采用單跨

地鐵作為大運量交通工具，可有效緩解路面交通壓力，對城市建設有著舉足輕重的作用。而洞樁法是修建城市地鐵交通等地下工程的重要方法之一，在實踐中已有廣泛應用，并取得了一定的經濟和社會效益，但洞樁法的理論研究還不夠成熟系統。對此，本文筆者結合自身相關工作經驗，以廣州地鐵十一號線華景路站車站施工為例，首先闡述了洞樁法施工工藝特點，并對洞樁法施工技術難點及控制對策進行了總結，希望為洞樁法在地鐵暗挖車站施工中應用的不斷完善，提供參考與借鑒。

淺埋暗挖地鐵車站洞樁支承法施工技術

結合具體工程的施工實踐,分析了洞樁法施工原理、特及其施工方法和步驟,并針對導洞開挖及群洞效應的控制、主體扣拱結構施工、逆作結構防水技術等洞樁法施工關鍵技術進行了相應的探討,可供同類工程參考。

以石家莊軌道交通3號線三教堂站多跨洞樁法施工為例,采用現場調研與數值模擬相結合的方法,研究了車站開挖過程中自身結構受力狀態及對周圍環境的影響規律,并提出適宜的控制技術。結果表明:采取措施后,地表沉降量在影響最大的兩個階段得到控制,同時管線累計沉降量減小,且車站主體結構受力狀態得到較大改善,表明了控制技術的有效性。

地鐵車站PBA工法施工技術及沉降分析

結合工程實例,針對暗挖地鐵車站,主要闡述了暗挖工法的比選、pba工法的特點、施工工序及地層沉降控制措施,為我國各大城市修建地鐵車站時選擇合理的施工方法提供了有益的指導。

地鐵車站半蓋明挖順筑法施工技術

地面交通能否妥善處理已成為地鐵車站建設過程中的重大課題之一。由此,通過上海軌交10號線深基坑工程,介紹了該工程中采用的順逆結合蓋挖法施工技術,解決了車站施工和地面交通的矛盾,為類似工程的施工提供了借鑒。

以北京市某pba法施工地鐵車站為例,介紹了頂縱梁與邊拱假拱模架體系、初支扣拱暗挖施工、二襯扣拱臺車模板、細部防水構造等三聯拱車站扣拱結構的施工關鍵環節。在實際施工中,需要嚴格控制邊跨與中跨初支扣拱暗挖、臨時支撐拆除、二襯扣拱澆筑的施工步序,避免對頂縱梁產生偏壓,從而保證結構穩定；同時,由于pba法各工序施工時間間隔較長,防水卷材與預埋件的定位與保護也是施工控制的重點；最后,結合沉降規律分析,得出導洞與初支扣拱暗挖施工是影響地表沉降的關鍵環節,明確了降低地表沉降的施工控制重點。

蓋挖逆作工藝作為地下工程一種常見的施工工法,在大多數工程中被當做主體結構層板施工的必選方法。伴隨著主體結構構件尺寸的逐漸增大,受地質環境、可操作性、成本、安全風險等因素的制約也越來越明顯。一些特殊條件下,如基層土質極差、構件截面尺寸復雜等,就難以保證工程的質量和施工安全。采用一避免傳統施工問題的施工方法是大截面頂板施工首要解決的問題。文章以天津機場擴建配套交通中心工程為例,介紹一種地鐵車站結構頂板順逆結合的施工技術,該技術的實施,取得了良好的施工效益。

結合南京地鐵1號線南延線百家湖車站深基坑施工,介紹smw工法樁施工工藝及特點,通過施工中對基坑圍護結構進行監測,總結smw工法樁在深基坑施工中的重要作用,并為今后施工提供了寶貴的施工經驗。

洞樁法主要應用于地鐵施工,是隨著北京地鐵施工而逐步興起的一種地下工程施工技術,洞樁法在地鐵等地下工程的成功應用,充分證明了在松散軟弱地層中進行大斷面開挖是可行的,這一技術的廣泛應用,對我國地下工程的進一步發展具有十分重要的作用。本文主要對地鐵暗挖車站洞樁法施工技術基本概述出發,討論地鐵暗挖車站洞樁法的施工步驟,及其在地鐵暗挖施工中的重要作用。

結合大連地鐵松江路車站的工程條件,運用有限元軟件midas-gts建立車站結構-地層三維模型,得出了地表沉降、沉降槽以及塑性區的發展規律.結果表明:地表沉降依照施工過程具有階段性,導洞施工是控制地表沉降的關鍵階段;最大地表沉降及最終地表沉降均符合60mm的控制基準,故洞樁法在控制地表沉降方面是有效的;沉降槽形態及深度受群洞效應影響,且與結構埋深及施工方式有密切關系;塑性區主要產生于導洞階段,洞樁法基本抑制了塑性區的發展.

地鐵車站蓋挖逆作施工技術 1工程概況 北京地鐵四號線菜市口車站位于廣安大街與菜市口大街、宣武門外大街的交叉 路口,呈南北走向,線路中心與道路中心基本一致,與規劃地鐵七號線形成“十”字換 乘關系。 菜市口車站起訖里程k6+591.6~k6+764.8,全長173.2m,寬21.9m,三層車站結構 高19.73m,結構頂板最小覆土3.5m。車站設計為北端47.8m、南端57.4m的三層車 站蓋挖段,車站中段68m的暗挖結構及部分七號線結構,四號線與七號線形成島島換 乘關系,七號線在四號線之上,為明挖施工。車站設四個出入口,兩個風道和兩個安全 出口。 2施工原理及工藝流程 首先進行交通疏解,在圍擋區進行人工挖孔樁為底板以上的鋼管柱施工提供可 操作的施工空間,在地面通過先進的自動對中bg-20旋挖鉆機進行鋼管柱下樁基的 成孔施工,采用導管進行

隨著科學技術的不斷發展，在地鐵車站的施工中出現了眾多的施工技術。為了更好地研究地鐵車站施工技術，在分析pba施工技術的基礎上，通過具體的工程，對地鐵車站暗挖pba施工技術進行了探討。

文章針對地鐵車站明挖施工,分別在圍護結構(地下連續墻形式)施工、冠梁施工、土石方開挖、主體結構以及防水工程施工等幾方面,論述了明挖法地鐵工程施工質量控制要點,可以為相關工程施工作業的開展提供參考。