新建蘭新鐵路第二雙線

蘭新鐵路第二雙線大部分為干旱、無人的荒漠戈壁區，水、電資源極為匱乏，交通主要依靠國道312及既有蘭新鐵路，公路多遠離線路，區域內鐵路站點很少，尤其是局部地區存在大風沙災害，對施工影響很大。分析了蘭新鐵路第二雙線的氣象條件及風沙活動特征，提出了鐵路施工過程中各種工序防風措施，可供同類工程借鑒。

新建蘭新鐵路第二雙線

據2009年9月2日至4日召開的蘭新鐵路第二雙線工程情況通報會消息，蘭新鐵路第二雙線初步設計已經完成，可行性研究報告日前已獲國家發改委批復。

2012年2月25日，蘭新鐵路第二雙線西寧隧道恢復施工。屆時，蘭新鐵路第二雙線有望于2013年4月通車。

6月24日．國務院近日批準新建蘭新鐵路第二雙線項目建議書．這項新的交通大動脈重大控制性工程將于下半年先行開工建設．明年全線開工．確保3年內建成。建成后蘭州到烏魯木齊市．僅需10h，新建鐵路蘭州至烏魯木齊第二雙線建設項目，是國家批準的擴大內需重點項目．是亞歐大陸橋的重要組成部分，也是甘肅省交通項目建設史上線路最長、投資最大、用地最多的項目。建成后將成為西部首條長距離高速鐵路。

蘭新鐵路第二雙線今天奠基開工，預計5年后，一條全長1776公里的鐵路大動脈將橫亙于我國西北甘肅、青海、新疆三省區。屆時，它將與現有蘭新鐵路一道拓寬三省區資源外運通道，破解運力緊張難題。

6月24日,國務院近日批準新建蘭新鐵路第二雙線項目建議書,這項新的交通大動脈重大控制性工程將于下半年先行開工建設,明年全線開工,確保3年內建成。建成后蘭州到烏魯木齊市,僅需10h,新建鐵路蘭州至烏魯木齊第二雙線建設項目,是國家批準的擴大內需重點項目,是

防風技術是蘭新鐵路第二雙線建設和運營的控制性因素,通過研究,明確了沿線風環境特征,制定了大風環境下的高速列車運行安全及速度標準。結合路基、橋梁、防風明洞、接觸網、大風預警系統等抗風專題研究,確定了該線防風工程的主要設計原則及結構型式。大風區施工防風技術研究為風區鐵路工程的設計和建設提供了保障與支持。

蘭新鐵路第二雙線大部分為干旱、無人的荒漠戈壁區,水、電資源較為匱乏,交通主要依靠國道312及既有蘭新鐵路,且公路多遠離本線,區域內鐵路站點很少,尤其是局部地區存在大風沙災害,對施工影響很大。分析了蘭新鐵路第二雙線的氣象條件及風沙活動特征,提出了鐵路施工過程中各種工序防風措施,可供同類工程借鑒。

設計施工圖,在弦桿鋼筋上用紅油漆標記出腹桿鋼筋 的插筋位置,進行腹桿鋼筋插筋施工。插筋過程中一 定要按照圖紙給出的鋼筋品種、規格、數量、位置等進 行施工,保證弦桿鋼筋預留的準確性(見圖3)。根據計 算,桁架下弦上下排鋼筋凈間距為48mm,雙向腹桿鋼 筋2<25,因此將弦桿上下排前10根鋼筋微調2mm,以 保證腹桿插筋。 313　腹桿鋼筋施工———定距框定位 本工程鋼筋混凝土桁架中單根腹桿的截面和長度 都非常大,為便于施工,對腹桿在每層梁板的底部和頂 部留設施工縫,因此腹桿中的鋼筋也按每層間的高度 綁扎施工,其施工要點如下。 1)腹桿鋼筋預留筋的修整、清理定位　清理下面 預留筋上的混凝土渣,根據腹桿邊線校正立筋位置。 2)沿腹桿四周搭設綁扎操作架,安裝腹桿主筋,機 械連接。腹桿豎向鋼筋直螺紋接頭嚴禁設置在箍筋加 密區范圍內,同一平面內豎向

2009年11月4日，新建蘭新鐵路第二雙線建設動員大會在新疆烏魯木齊舉行，大會宣布蘭新鐵路第二雙線開工建設。蘭新鐵路第二雙線是我國中長期鐵路網規劃的重點項目之一，全長1776km，橫跨新疆、甘肅、青海3省區，投資總額達1435億元。這條鐵路建成后，將在西北三省區之間形成一條現代化的快速鐵路運輸通道，增強西北地區鐵路客運、貨運能力。屆時，乘火車從北京至烏魯木齊將從現在的40h縮短為12h左右。

隨著橋梁、隧道、制架梁、軌枕場、路基附屬等工程順利通過蘭新鐵路新疆公司的驗收,近日,中鐵四局蘭新鐵路第二雙線項目部在全線率先實現全面復工。中鐵四局蘭新鐵路第二雙線(新疆段)站前工程lxtj4標項目部管段全長179km,合同價88億元,是全線產值最多、線路最長的標段。2012年,經過調整,該局計劃完成23億元產值。為此,該局項目部迅速調整參建單位施工生產計劃,不斷加快復工推進速度,由點及面地拉開全面生產

據了解，蘭新鐵路第二雙線甘青段10標段至17標段施工、監理招標工作順利結束，該段參建單位全部確定，工程建設全面展開。

近日，中交集團所屬三航局中標蘭新鐵路第二雙線（紅柳河一哈密）站前工程lxtj2標段，中標金額21億元。蘭新第二雙線跨越甘肅、青海、新疆三省區，全長1776公里，總投資1435億元，是我國一次性開工里程最長的鐵路客運專線，也是西部最長的高標準鐵路工程。

6月28日，蘭新鐵路第二雙線甘青段首座明洞隧道——黃沙嘴隧道順利貫通。

建設蘭新鐵路第二雙線是我國鐵路跨越式發展的一次重大實踐。本文試圖立足國情和路情,基于鐵路發展和改革的本土化理論,揭示和闡釋這一實踐蘊含的多方面經濟學意義。研究結果表明:該項目的實施既是中央政府實現既定戰略的應急安排,又出自增強西部基礎設施支撐能力的長遠考慮;其經濟技術優勢放大了區域生產力布局主軸線的大通道效應;西北強公益性類型區鐵路跨越式發展同樣依賴于技術創新和制度創新的\"雙輪驅動\"。

蘭新鐵路第二雙線穿越新疆百里風區,百里風區大風頻繁、風力強勁、風力變化劇烈,最大瞬時風速超過60m/s.既有蘭新鐵路在無防風措施的情況下,列車出現停運的天數百里風區為91天占全年天數的25％,可能需限速的天數百里風區為264天占全年天數的72％.因此,要保證列車安全、快速、正常運營,最大限度地減少限速,則必須采取防風措施.防風墻施工一定要高度重視施工結構質量及外觀質量.

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圖6　刀盤開口布置 和密封艙有限元模型 圖7　密封艙隔板土 壓力分布(32%開口率) 圖8　密封艙隔板土 壓力分布(42%開口率) 圖9　壓力傳遞系數與刀盤開口率的關系 3　結論 1)盾構機密封艙渣土經改性后,其力學性能參數 與原狀土相對比發生了明顯變化,但本構關系仍然服 從duncan2chang本構模型,其模型參數可以通過三軸 壓縮試驗確定。 2)非線性有限元模型能夠比較精確模擬盾構機密 封艙內土壓力分布特性,為定量分析盾構機密封艙隔板 的土壓力與掘進工作面土壓力關系提供了有效的方法。 3)盾構機密封艙隔板的土壓力并不等于掘進工作 面的土壓力,它們之間存在壓力差,隔板能夠觀測到的 土壓力小于相對應位置掘進工作面的土壓力。盾構機 刀盤的開口率越大,該壓力差越小。 4)為了實現有效控制盾構施工過程中地表的變 形,在合理設置密封艙土壓力時,需要

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蘭新鐵路第二雙線（甘青段） 線下工程沉降變形觀測指導方案 蘭新鐵路甘青有限公司 機械工業勘察設計院 西南交通大學建筑勘察設計研究院 2010年5月·蘭州 目錄 1總則.......................................................................................................1 2工作流程與工作內容..........................................................................2 2.1準備階段.........................................................................................2 2.2測量階段.......