為配合沈哈、沈大客運(yùn)專線引入沈陽樞紐,結(jié)合沈陽樞紐現(xiàn)狀,設(shè)計了引入既有站和引入新建沈陽站兩套方案,確定了樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局、作業(yè)分工等,經(jīng)過方案分析比選,推薦客運(yùn)專線引入既有站、遠(yuǎn)期沈哈、沈秦客運(yùn)專線間增設(shè)直通線方案。

本文結(jié)合新建成都至貴陽鐵路的研究成果，對成綿樂引入樂山地區(qū)的方案進(jìn)行了研究，提出了樂山車站分場、合場設(shè)置方案及峨眉地區(qū)一站設(shè)置和兩站設(shè)置方案，并對各方案進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)比選，提出了推薦方案。

以鄭西客運(yùn)專線引入西安樞紐為例,闡述了客運(yùn)專線引入樞紐的設(shè)計要求。對客運(yùn)專線引入西安樞紐提出了3個站址方案,對方案進(jìn)行了優(yōu)缺點(diǎn)分析和近遠(yuǎn)期工程銜接分析。并按“一主兩輔”的客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃,論述了客運(yùn)站分工。

針對客運(yùn)專線引入鐵路樞紐問題,分析了車站選址的影響因素,設(shè)計出評價指標(biāo)和指標(biāo)體系的結(jié)構(gòu)模型,并結(jié)合層次分析法說明評價過程。最后,利用該方法對京廣客運(yùn)專線引入衡陽樞紐的車站選址方案進(jìn)行了評價。

敘述了大型復(fù)雜站場的施工過渡方案及不斷優(yōu)化方案、優(yōu)化完善設(shè)計的過程,太原站過渡施工共分三大部分,即站臺區(qū)、站房區(qū)和咽喉區(qū),重點(diǎn)介紹了站臺區(qū)和咽喉區(qū)施工過渡方案及優(yōu)化,以期指導(dǎo)施工實(shí)踐,確保施工安全正點(diǎn)。

津秦客運(yùn)專線引入秦山地區(qū)的施工過渡方案,涉及運(yùn)營部門較多,改建工程量大。在論述施工過渡方案的基本原則與思路的基礎(chǔ)上,提出4個施工過渡方案,并從運(yùn)營安全、施工作業(yè)干擾及難度、施工工期、市政配套工程、行包業(yè)務(wù)、旅客乘降條件和過渡工程總投資方面,進(jìn)行方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較并給出推薦方案。

基于集對分析原理,對客運(yùn)專線引入樞紐客運(yùn)站選址方案進(jìn)行比選。針對客運(yùn)專線引入樞紐客運(yùn)站選址方案比選的特點(diǎn),構(gòu)建方案層、因素層和指標(biāo)層3層評價指標(biāo)體系,從客運(yùn)站布局的需求性、協(xié)調(diào)性、經(jīng)濟(jì)性和環(huán)境適應(yīng)性出發(fā),選取11個評價指標(biāo),給出各指標(biāo)具體的定義及指標(biāo)值確定方法。根據(jù)被評價方案中各指標(biāo)值與理想方案中各對應(yīng)指標(biāo)值的同一度,組成同一度決策矩陣,計算各指標(biāo)的權(quán)重及帶權(quán)同一度矩陣,通過比較帶權(quán)同一度矩陣內(nèi)各方案所對應(yīng)的值,得到最優(yōu)方案。以武廣客運(yùn)專線引入長沙樞紐的客運(yùn)站選址為例,采用給出的方法進(jìn)行方案比選,結(jié)果是在現(xiàn)長沙東站(黎托)新建長沙站為最優(yōu)方案。

根據(jù)合肥市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和城市總體布局,結(jié)合合肥鐵路樞紐既有格局正在形成環(huán)形樞紐的特點(diǎn),研究了今后樞紐建設(shè)、發(fā)展的總圖構(gòu)想方案,通過對樞紐客流特點(diǎn)、客車合理開行方案、跨線及折角車流徑路的研究,對京福鐵路、商阜杭鐵路引入合肥樞紐方案進(jìn)行分析與探討,提出了合肥樞紐客運(yùn)系統(tǒng)仍維持兩站格局,南北向兩條客運(yùn)專線合蚌和合杭引入合肥站、阜合和合福引入合肥南站的方案作為推薦方案的建議。

為確保昌贛客運(yùn)專線引入南昌鐵路樞紐方案最優(yōu)、投資最省、效益最大,在闡述既有南昌鐵路樞紐概況、主要車站、在建及擬建工程的基礎(chǔ)上,分析樞紐目前存在的主要問題,預(yù)測樞紐未來客運(yùn)作業(yè)量,根據(jù)昌贛客運(yùn)專線引入南昌鐵路樞紐的研究思路,提出昌贛客運(yùn)專線引入三江鎮(zhèn)站、向塘站、橫崗站和杭長客運(yùn)專線橫崗線路所4個方案。經(jīng)過綜合比選,建議昌贛客運(yùn)專線引入南昌鐵路樞紐采用引入橫崗站方案。

廣州—湛江客運(yùn)專線引入湛江鐵路樞紐對其總圖格局影響深遠(yuǎn),根據(jù)湛江鐵路樞紐概況、在建與擬建工程,結(jié)合城市總體規(guī)劃和客運(yùn)量預(yù)測,首先研究廣州—湛江客運(yùn)專線分別從南側(cè)和北側(cè)引入樞紐的2個線路走向方案,比選后采用北側(cè)引入方案。在此基礎(chǔ)上,進(jìn)一步研究新建湛江站方案（方案ⅰ）和引入既有站方案（方案ⅱ）系列方案。最后經(jīng)過在城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性、運(yùn)輸組織、物業(yè)開發(fā)條件、工程實(shí)施難度、經(jīng)濟(jì)投資等方面的綜合比選,建議采用新建雙線引入湛江西站方案。

` 新建長株潭城際鐵路工程 基礎(chǔ)工程沉降觀測指導(dǎo)方案 中鐵二十五局長株潭城際鐵路iii標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部 二零一叁年肆月 1 目錄 一、總則.......................................................1 二、主要依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范........................................1 三、沉降變形監(jiān)測網(wǎng)建立及測量技術(shù)要求............................1 四、路基........................................................2 （一）一般規(guī)定.....................................................2 （二）觀測的內(nèi)容..........

結(jié)合武廣鐵路客運(yùn)專線制梁場優(yōu)化設(shè)計實(shí)踐,對箱梁預(yù)制場的設(shè)置,從切翼緣板、部分切翼緣板、不切翼緣板3個方案的5個方面進(jìn)行了較為深入的分析探討,對箱梁預(yù)制場設(shè)置方案的基本思路、方法作了簡要比較分析,得出制梁場設(shè)置采用部分切翼緣板方案的結(jié)論。

鐵路客運(yùn)專線概論 一、客運(yùn)專線（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定義：客運(yùn)專線是以客運(yùn)為主的快速鐵路。目前在我國，鐵路等級除ⅰ、 ⅱ、ⅲ級外又增加了“客運(yùn)專線”等級，時速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運(yùn) 專線，曲線半徑一般在2200m以上。 （二）、設(shè)計速度：1964年日本建成世界上第一條時速210公里的高速客運(yùn)專線 后，法、德、西、意、韓、中國臺灣等國家和地區(qū)紛紛修建高速客運(yùn)專線，設(shè)計 速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(ece)對鐵 路最高運(yùn)行速度的觀點(diǎn)是：高速客運(yùn)專線為300km/h，既有線提速改造為160～ 200km/h。國際鐵路聯(lián)盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新線設(shè)計科技發(fā) 展動態(tài)(第一部分)”(2001年10月25日版本)資

鐵路客運(yùn)專線無砟軌道簡支箱梁制運(yùn)架 施工組織方案研究 1研究目的......................................................................................................64 2梁場建筑規(guī)模和指標(biāo)分析.........................................................................64 2.1臺座及模板配置數(shù)量........................................................................64 2.2梁場設(shè)備配置..............................................................

華中科技大學(xué) 碩士學(xué)位論文 武廣鐵路客運(yùn)專線進(jìn)度管理研究 姓名：胡敏

v型橋墩外形美觀,但施工工藝及受力分析均十分復(fù)雜,特別是鐵路客運(yùn)專線質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高,結(jié)構(gòu)耐久性要求100年,若施工控制不當(dāng),則可能導(dǎo)致比較嚴(yán)重的事故。本文借助ansys軟件對鐵路客運(yùn)專線v型墩在施工過程中的受力及變形情況進(jìn)行了詳盡的分析,其結(jié)果對保證v型墩的施工質(zhì)量具有一定的參考價值。

提出鐵路客運(yùn)專線對橋梁結(jié)構(gòu)有動力性能、軌道平順性等特殊要求;橋梁結(jié)構(gòu)對梁體變形、橋墩臺橫向水平剛度、基礎(chǔ)的工后沉降有更為嚴(yán)格的控制;常用跨度橋式一般有簡支梁橋、連續(xù)梁橋、剛架橋及組合結(jié)構(gòu)橋4種;連續(xù)梁或簡支梁應(yīng)根據(jù)具體情況進(jìn)行綜合的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定;橋梁施工可選用預(yù)制架設(shè)法、原位膺架現(xiàn)澆、移動模架及先簡支后連續(xù)等方法。

鐵路客運(yùn)專線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地是保障列車高速、高密、安全、平穩(wěn)運(yùn)行的重要基礎(chǔ),以武漢客運(yùn)專線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地為例,從設(shè)計原則、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工藝設(shè)計等方面對維修基地的工藝進(jìn)行了分析研究,并提出了先進(jìn)的維修工藝。

研究目的:為適應(yīng)國內(nèi)外鐵路客運(yùn)專線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地的設(shè)計需求,筆者通過對主持完成的國內(nèi)第一個新建的廣州客運(yùn)專線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地的設(shè)計總結(jié),從基地功能定位、設(shè)計規(guī)模、總圖布置等多方位深入探討,并通過生產(chǎn)實(shí)踐不斷進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)總結(jié),為今后同類型的基地設(shè)計探索出新思路,提出參考意見。研究結(jié)論:進(jìn)行鐵路客運(yùn)專線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地設(shè)計時應(yīng)從全路路網(wǎng)的角度出發(fā),進(jìn)行合理布點(diǎn)及功能定位論證,選址以滿足鐵路樞紐規(guī)劃為前提,結(jié)合多方面因素進(jìn)行綜合決策,減少對環(huán)境的影響;在基地總圖布置設(shè)計時,應(yīng)根據(jù)生產(chǎn)檢修工藝流程,做到布置緊湊合理,各種生產(chǎn)作業(yè)互不干擾,完善綜合管線設(shè)計,兼顧遠(yuǎn)期預(yù)留發(fā)展條件。

從旅客心理行為對鐵路服務(wù)的影響入手,通過分析旅客出行心理的各種影響因素、行為特點(diǎn),結(jié)合既有線中旅客心理學(xué)的應(yīng)用,討論客運(yùn)專線旅客心理學(xué)的應(yīng)用,最后總結(jié)出滿足旅客出行需要,提升客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的一些對策。

.word格式.資料. 專業(yè).整理 客運(yùn)專線施工組織設(shè)計概述 1.1高速鐵路產(chǎn)生的時代背景 交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與人類社會的進(jìn)步密切相關(guān)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展，社會進(jìn)步要求有更 高的交通速度以加快社會節(jié)奏，擴(kuò)大人際交往。 在實(shí)踐就是效率，時間就是財富的現(xiàn)代社會。人們對交通速度要求越來越高， 為符合社會的要求，速度成為質(zhì)量的核心，成為交通最重要的技術(shù)指標(biāo)，成為帶 動技術(shù)進(jìn)步的龍頭，成為賴以生存和發(fā)展的基本條件之一。 1.1.1高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生和迅猛發(fā)展 自20世紀(jì)50年代開始，汽車工業(yè)得到了大發(fā)展，高速公路異軍突起：60 年代超音速客機(jī)出現(xiàn)，航空運(yùn)輸突飛猛進(jìn)；鐵路逐步失去了速度的優(yōu)勢，客運(yùn)每 況愈下，交通過分依賴公路、航空的后果也十分明顯，在其具有的優(yōu)點(diǎn)之外，“道 路擁堵，車禍頻發(fā)，空難不斷，環(huán)境惡化，汽油消耗急劇上升??”等缺點(diǎn)和問 題不斷涌現(xiàn)。人們呼喚一種速度

鐵路客運(yùn)專線的信號施工與普速鐵路的信號施工相比較,無論是施工條件,施工組織方式還是施工工藝,都存在比較大的不同。對這些不同條件下的施工組織方式進(jìn)行了探討,為今后客運(yùn)專線信號工程的施工提供了借鑒。