為配合沈哈、沈大客運專線引入沈陽樞紐,結合沈陽樞紐現狀,設計了引入既有站和引入新建沈陽站兩套方案,確定了樞紐客運系統布局、作業分工等,經過方案分析比選,推薦客運專線引入既有站、遠期沈哈、沈秦客運專線間增設直通線方案。

本文結合新建成都至貴陽鐵路的研究成果，對成綿樂引入樂山地區的方案進行了研究，提出了樂山車站分場、合場設置方案及峨眉地區一站設置和兩站設置方案，并對各方案進行了經濟比選，提出了推薦方案。

以鄭西客運專線引入西安樞紐為例,闡述了客運專線引入樞紐的設計要求。對客運專線引入西安樞紐提出了3個站址方案,對方案進行了優缺點分析和近遠期工程銜接分析。并按“一主兩輔”的客運系統規劃,論述了客運站分工。

針對客運專線引入鐵路樞紐問題,分析了車站選址的影響因素,設計出評價指標和指標體系的結構模型,并結合層次分析法說明評價過程。最后,利用該方法對京廣客運專線引入衡陽樞紐的車站選址方案進行了評價。

敘述了大型復雜站場的施工過渡方案及不斷優化方案、優化完善設計的過程,太原站過渡施工共分三大部分,即站臺區、站房區和咽喉區,重點介紹了站臺區和咽喉區施工過渡方案及優化,以期指導施工實踐,確保施工安全正點。

津秦客運專線引入秦山地區的施工過渡方案,涉及運營部門較多,改建工程量大。在論述施工過渡方案的基本原則與思路的基礎上,提出4個施工過渡方案,并從運營安全、施工作業干擾及難度、施工工期、市政配套工程、行包業務、旅客乘降條件和過渡工程總投資方面,進行方案技術經濟比較并給出推薦方案。

基于集對分析原理,對客運專線引入樞紐客運站選址方案進行比選。針對客運專線引入樞紐客運站選址方案比選的特點,構建方案層、因素層和指標層3層評價指標體系,從客運站布局的需求性、協調性、經濟性和環境適應性出發,選取11個評價指標,給出各指標具體的定義及指標值確定方法。根據被評價方案中各指標值與理想方案中各對應指標值的同一度,組成同一度決策矩陣,計算各指標的權重及帶權同一度矩陣,通過比較帶權同一度矩陣內各方案所對應的值,得到最優方案。以武廣客運專線引入長沙樞紐的客運站選址為例,采用給出的方法進行方案比選,結果是在現長沙東站(黎托)新建長沙站為最優方案。

根據合肥市社會經濟發展規劃和城市總體布局,結合合肥鐵路樞紐既有格局正在形成環形樞紐的特點,研究了今后樞紐建設、發展的總圖構想方案,通過對樞紐客流特點、客車合理開行方案、跨線及折角車流徑路的研究,對京福鐵路、商阜杭鐵路引入合肥樞紐方案進行分析與探討,提出了合肥樞紐客運系統仍維持兩站格局,南北向兩條客運專線合蚌和合杭引入合肥站、阜合和合福引入合肥南站的方案作為推薦方案的建議。

為確保昌贛客運專線引入南昌鐵路樞紐方案最優、投資最省、效益最大,在闡述既有南昌鐵路樞紐概況、主要車站、在建及擬建工程的基礎上,分析樞紐目前存在的主要問題,預測樞紐未來客運作業量,根據昌贛客運專線引入南昌鐵路樞紐的研究思路,提出昌贛客運專線引入三江鎮站、向塘站、橫崗站和杭長客運專線橫崗線路所4個方案。經過綜合比選,建議昌贛客運專線引入南昌鐵路樞紐采用引入橫崗站方案。

廣州—湛江客運專線引入湛江鐵路樞紐對其總圖格局影響深遠,根據湛江鐵路樞紐概況、在建與擬建工程,結合城市總體規劃和客運量預測,首先研究廣州—湛江客運專線分別從南側和北側引入樞紐的2個線路走向方案,比選后采用北側引入方案。在此基礎上,進一步研究新建湛江站方案（方案?。┖鸵爰扔姓痉桨福ǚ桨涪ⅲ┫盗蟹桨浮Ｗ詈蠼涍^在城市規劃協調性、運輸組織、物業開發條件、工程實施難度、經濟投資等方面的綜合比選,建議采用新建雙線引入湛江西站方案。

` 新建長株潭城際鐵路工程 基礎工程沉降觀測指導方案 中鐵二十五局長株潭城際鐵路iii標項目經理部 二零一叁年肆月 1 目錄 一、總則.......................................................1 二、主要依據的標準及規范........................................1 三、沉降變形監測網建立及測量技術要求............................1 四、路基........................................................2 （一）一般規定.....................................................2 （二）觀測的內容..........

結合武廣鐵路客運專線制梁場優化設計實踐,對箱梁預制場的設置,從切翼緣板、部分切翼緣板、不切翼緣板3個方案的5個方面進行了較為深入的分析探討,對箱梁預制場設置方案的基本思路、方法作了簡要比較分析,得出制梁場設置采用部分切翼緣板方案的結論。

鐵路客運專線概論 一、客運專線（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定義：客運專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，鐵路等級除ⅰ、 ⅱ、ⅲ級外又增加了“客運專線”等級，時速200至350km/h的鐵路統稱為客運 專線，曲線半徑一般在2200m以上。 （二）、設計速度：1964年日本建成世界上第一條時速210公里的高速客運專線 后，法、德、西、意、韓、中國臺灣等國家和地區紛紛修建高速客運專線，設計 速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經濟委員會(ece)對鐵 路最高運行速度的觀點是：高速客運專線為300km/h，既有線提速改造為160～ 200km/h。國際鐵路聯盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新線設計科技發 展動態(第一部分)”(2001年10月25日版本)資

鐵路客運專線無砟軌道簡支箱梁制運架 施工組織方案研究 1研究目的......................................................................................................64 2梁場建筑規模和指標分析.........................................................................64 2.1臺座及模板配置數量........................................................................64 2.2梁場設備配置..............................................................

華中科技大學 碩士學位論文 武廣鐵路客運專線進度管理研究 姓名：胡敏

v型橋墩外形美觀,但施工工藝及受力分析均十分復雜,特別是鐵路客運專線質量標準高,結構耐久性要求100年,若施工控制不當,則可能導致比較嚴重的事故。本文借助ansys軟件對鐵路客運專線v型墩在施工過程中的受力及變形情況進行了詳盡的分析,其結果對保證v型墩的施工質量具有一定的參考價值。

提出鐵路客運專線對橋梁結構有動力性能、軌道平順性等特殊要求;橋梁結構對梁體變形、橋墩臺橫向水平剛度、基礎的工后沉降有更為嚴格的控制;常用跨度橋式一般有簡支梁橋、連續梁橋、剛架橋及組合結構橋4種;連續梁或簡支梁應根據具體情況進行綜合的技術經濟比選確定;橋梁施工可選用預制架設法、原位膺架現澆、移動模架及先簡支后連續等方法。

鐵路客運專線基礎設施維修基地是保障列車高速、高密、安全、平穩運行的重要基礎,以武漢客運專線基礎設施維修基地為例,從設計原則、主要技術標準、工藝設計等方面對維修基地的工藝進行了分析研究,并提出了先進的維修工藝。

研究目的:為適應國內外鐵路客運專線基礎設施維修基地的設計需求,筆者通過對主持完成的國內第一個新建的廣州客運專線基礎設施維修基地的設計總結,從基地功能定位、設計規模、總圖布置等多方位深入探討,并通過生產實踐不斷進行經驗總結,為今后同類型的基地設計探索出新思路,提出參考意見。研究結論:進行鐵路客運專線基礎設施維修基地設計時應從全路路網的角度出發,進行合理布點及功能定位論證,選址以滿足鐵路樞紐規劃為前提,結合多方面因素進行綜合決策,減少對環境的影響;在基地總圖布置設計時,應根據生產檢修工藝流程,做到布置緊湊合理,各種生產作業互不干擾,完善綜合管線設計,兼顧遠期預留發展條件。

從旅客心理行為對鐵路服務的影響入手,通過分析旅客出行心理的各種影響因素、行為特點,結合既有線中旅客心理學的應用,討論客運專線旅客心理學的應用,最后總結出滿足旅客出行需要,提升客運服務質量的一些對策。

.word格式.資料. 專業.整理 客運專線施工組織設計概述 1.1高速鐵路產生的時代背景 交通運輸的發展與人類社會的進步密切相關。經濟發展，社會進步要求有更 高的交通速度以加快社會節奏，擴大人際交往。 在實踐就是效率，時間就是財富的現代社會。人們對交通速度要求越來越高， 為符合社會的要求，速度成為質量的核心，成為交通最重要的技術指標，成為帶 動技術進步的龍頭，成為賴以生存和發展的基本條件之一。 1.1.1高速鐵路應運而生和迅猛發展 自20世紀50年代開始，汽車工業得到了大發展，高速公路異軍突起：60 年代超音速客機出現，航空運輸突飛猛進；鐵路逐步失去了速度的優勢，客運每 況愈下，交通過分依賴公路、航空的后果也十分明顯，在其具有的優點之外，“道 路擁堵，車禍頻發，空難不斷，環境惡化，汽油消耗急劇上升??”等缺點和問 題不斷涌現。人們呼喚一種速度

鐵路客運專線的信號施工與普速鐵路的信號施工相比較,無論是施工條件,施工組織方式還是施工工藝,都存在比較大的不同。對這些不同條件下的施工組織方式進行了探討,為今后客運專線信號工程的施工提供了借鑒。