12月27日，備受關注的膠州灣海底隧道工程將開挖第一鏟。記者了解到，由青島國信實業有限公司投資建設的膠州灣海底隧道工程將在開發區薛家島舉行開工儀式，標志著該項目建設全面啟動。

在借鑒以往江河橋梁施工平臺搭建的經驗和搭建試驗施工平臺的基礎上,根據青島膠州灣大橋墩位所處海域的水文、地質情況及工程設備配備條件,介紹青島膠州灣大橋海上施工平臺的形式及平臺的關鍵施工技術,對海上大型橋梁鉆孔灌注樁施工具有一定的指導意義。

以青島膠州灣海底隧道中的不對稱雙連拱隧道為工程背景,選取主隧道與匝道交叉口段的典型斷面建立數值計算模型,針對不同的施工開挖順序和掘進進尺制訂了4種施工方案,并采用有限差分軟件flac3d進行動態施工的三維數值模擬,計算分析并比較各方案的地表沉降、拱頂沉降和支護結構位移以及圍巖應力和支護結構應力的分布情況,明確不對稱雙連拱隧道施工中結構變形及應力的最不利位置。分析結果表明,先施工中導洞再施工匝道斷面右導洞并采用小進尺的施工方案更有利于控制圍巖的穩定性,并據此提出了合理的施工方案建議。

基于膠州灣近岸海洋沉積物柱狀樣品聲學物理與力學性質實驗室測量計算與原位力學性質測量等方法,采用數理統計分析方法對該海域不同類型沉積物聲學物理力學性質開展了實驗研究.研究結果表明:膠州灣近岸不同類型沉積物壓縮波速與剪切波速差異明顯.其中,粉砂質砂壓縮波速與剪切波速最高,黏土質砂、砂質粉砂、砂質黏土、粉砂質黏土壓縮波速次之,黏土最低;同一類型沉積物壓縮波速差值普遍低于50m/s,剪切波速差值普遍低于20m/s;不同類型沉積物動彈性模量與動剪切模量的變化規律與聲學性質基本一致,但其變化趨勢不顯著;沉積物聲學性質與物理力學性質指標間表現為良好的二次函數關系,聲學性質與物理性質間的相關程度顯著高于力學性質,在測試指標量值范圍內,沉積物壓縮波速與剪切波速隨沉積物容重與強度的增長而增長,隨沉積物含水量與孔隙度的增長而降低.

運用基于概率積分法的沉陷預計軟件對隧道開挖區的地表移動與變形進行了詳細研究,結果表明運用基于概率積分法的沉陷預計軟件計算隧道開挖區地表移動與變形的方法是有效可行的,同時得出地表移動與變形沿隧道橫向的一些分布特點及規律,以期為以后城市隧道工程的設計與施工提供指導。

本文以膠州灣海底隧道為例,研究了超前地質預報中經常采用的預報手段,并概括了國內的綜合超前預報研究現狀,提出了綜合超前地質預報的概念,指出了其優缺點和適用性。針對三線海底隧道,提出了具體的綜合超前地質預報流程。運用本文所提出的三線海底隧道綜合超前預報方法對膠州灣海底隧道的服務隧道和左線主隧道進行了多次綜合超前地質預報,預報效果良好,工程進展順利,取得了良好的經濟效益。

xx基坑支護施工組織設計 一、編制依據 1.建設部標準《建筑基坑支護技術規程》jgj120-99 2.國家標準《建筑地基基礎設計規范》gb50007-2002 3.國家標準《建筑基坑工程監測技術規范》db50497-2009 4.國家標準《建筑結構荷載規范》gb50009-2006 5.國家標準《混凝土結構設計規范》gb50010-2002 6.國家標準《鋼結構設計規范》gb50017-2002 7.國家標準《建筑地基基礎工程施工質量驗收規范》

基于膠州灣近岸海洋沉積物柱狀樣品聲學物理與力學性質實驗室測量計算與原位力學性質測量等方法,采用數理統計分析方法對該海域不同類型沉積物聲學物理力學性質開展了實驗研究。研究結果表明：膠州灣近岸不同類型沉積物壓縮波速與剪切波速差異明顯。其中,粉砂質砂壓縮波速與剪切波速最高,黏土質砂、砂質粉砂、砂質黏土、粉砂質黏土壓縮波速次之,黏土最低;同一類型沉積物壓縮波速差值普遍低于50m/s,剪切波速差值普遍低于20m/s;不同類型沉積物動彈性模量與動剪切模量的變化規律與聲學性質基本一致,但其變化趨勢不顯著;沉積物聲學性質與物理力學性質指標間表現為良好的二次函數關系,聲學性質與物理性質間的相關程度顯著高于力學性質,在測試指標量值范圍內,沉積物壓縮波速與剪切波速隨沉積物容重與強度的增長而增長,隨沉積物含水量與孔隙度的增長而降低。

xx基坑支護施工組織設計 一、編制依據 1.建設部標準《建筑基坑支護技術規程》jgj120-99 2.國家標準《建筑地基基礎設計規范》gb50007-2002 3.國家標準《建筑基坑工程監測技術規范》db50497-2009 4.國家標準《建筑結構荷載規范》gb50009-2006 5.國家標準《混凝土結構設計規范》gb50010-2002 6.國家標準《鋼結構設計規范》gb50017-2002 7.國家標準《建筑地基基礎工程施工質量驗收規范》gb50202-2002 8.國家標準《混凝土工程施工質量驗收規范》dbj50204-2002 9.建設部標準《建筑地基處理技術規范》jgj179-2002 10.其他有關的規范及規程 二、工程概況 本工程位于xx西側，xx以北，xx以南的四方歡樂濱海城內。 場地地形：場區地形總體

超前地質預報是一項較新興的專業,目前普遍存在經驗不足、準確率不高、設備國產化程度不高等難題。為規避海底隧道施工的高風險,本工程采用綜合超前地質預報技術,成功地解決了這一難題。介紹了綜合超前地質預報技術,可為相類似工程提供參考。

近日,記者在青島膠州灣海底隧道施工現場采訪了解到,這一中國目前最長的海底隧道工程施工進展順利。據中國中鐵隧道集團有限公司青島膠州灣海底隧道施工四合同段項目經理、黨工委書記張海新介紹,由中鐵隧道集團承建的青島膠州灣海底隧道設計為雙向六車道,

2015年5月8日,青島地鐵1號線瓦屋莊站至貴州路站區間規劃方案提前公示。線路從膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域,穿海部分3.49km,而最低點距離海平面達85.8m,這個深度比膠州灣隧道最深處還要深3m左右。

海底隧道工程施工具有其特殊性,施工風險較高?，F針對青島膠州灣海底隧道的施工特點,分析工程施工中潛在的風險因素,并提出相應的風險控制措施及其實施組織機構。

施工成本是在建設工程項目的施工過程中所發生的全部生產費用的總和。施工階段是控制建設工程項目成本發生地主要階段,它通過確定成本目標并按計劃成本進行施工資源配置,對施工現場發生地各種成本費用進行有效控制。

本文結合新建青連鐵路跨膠州灣特大橋跨膠州灣部分海洋環境下環氧涂層耐蝕鋼筋施工的工程實際,介紹了環氧涂層鋼筋的特性及施工應用情況,闡明了從運輸、存放、吊裝、安裝等幾個重點環節控制措施,以供類似結構工程的施工參考。

周書明-青島膠州灣海底隧道總體設計與施工

工程概況及施工質量情況 一、工程簡述 青島膠州灣隧道是連接主城與輔城的重要通道，南接薛家島，北接團島，下穿膠州 灣口海域，海域寬4.1km，隧道軸線處海面寬約3.5km，最大水深約42米，隧道使用 功能為城市快速通道，雙向六車道，設計車速80km/h，設計使用年限100年。該隧道 的建設從根本上解決了“青黃不接”是實現青島市發展成為現代化國際大都市的有力支 撐和重大工程措施。 隧道起點位于四川路、云南路與東平路路口向北約50m，向南至黃島收費站端頭止， 線路全長約9850m，隧道長7800m，其中海域段隧道長4095m，黃島端路基段長約950m， 隧址區地貌上可分為灣口海床及兩岸濱海低山丘陵區。 主隧道為左右分離設置，隧道海域段線間距離約55m，中間平行設置服務隧道。主 隧道斷面為橢圓形斷面，內凈空高8.218m，寬14.426m；匝道與主隧道交叉口大斷

作為青島標志性建筑之一的青島膠州灣大橋,在建設過程中積極響應國家節能減排號召,在長達28.88km的跨海大橋上首次嘗試全部采用led護欄燈,兼具了功能照明、防霧、景觀照明的要求,在節省日常耗電量的同時降低運營維護成本。

繼濟青公路之后,我省又一條高等級公路——環膠州灣公路目前已通過了初步設計審批,招標文件業已完成,正在緊張地進行施工圖設計,全部設計文件91年4月底完成,預計明年9月即可開工。環膠洲灣公路又稱青薛公路,南起薛家島,北接青島市八號碼頭,全長80余公里,其中自膠南縣管家樓至青島市嶗山區女姑山段,全長53.38公里,為全封閉、全立交一級汽車專用公路,路基寬度23米,設計行車速度100公里/小時,設計荷載汽車超20噸、掛車120噸,全段按7級地震設防。此段公路依山傍水,環海而行,是我省唯一的一條重

應用mike21建立膠州灣平面二維潮流模型,對青島膠州灣大橋建設前后膠州灣內的潮流場進行數值模擬,探討了青島膠州灣大橋建設對周邊海域的潮位、潮流、潮通量等水動力環境的影響。通過膠州灣大橋兩側的連續實測海流、潮位資料與模擬結果進行比較,可以看出兩者趨勢基本符合,說明該模型能夠較精確地反映膠州灣大橋建設前后的潮流場分布情況。計算結果表明,大橋的建設具有一定的阻流作用并減小了過水斷面,從而對周邊海域的水動力環境產生一定的影響,但對膠州灣整體潮流場改變較小,影響范圍限于橋位南北1.5km范圍內。

選取底質成分、基巖類型、第四系厚度、水深、基巖坡度、潮流流速、波高、構造發育情況共８個因素作為評價指標，利用模糊數學方法對膠州灣工程地質環境質量進行定量評價，將研究區劃分為工程地質環境穩定區、次穩定區、次不穩定區、不穩定區，闡述了各區存在的工程隱患，研究成果對膠州灣開發建設具一定的指導意義。

本文重點介紹了溫拌阻燃瀝青混合料的工作機理,以及膠州灣隧道中溫拌阻燃sma10的配合比設計、施工工藝,以及施工中遇到的問題,并提出了溫拌阻燃sma路面在施工中應注意的問題和建議。