以京秦客運通道南大寺車站14組提速道岔換鋪施工為例,介紹在封鎖點內換鋪60kgm鋼軌12號ⅰ型道岔的施工準備、工藝流程、測量定位、預鋪、換鋪連接、整修調試等技術細節。

分析了京秦客運通道提速到200km/h施工改造的安全控制因素,提出了施工安全管理的措施,總結了施工安全管理經驗。

京秦通道提速改造速度為160～200km/h.通過對主要技術標準的研究、實車試驗、動力仿真計算等提出既有橋梁利用、改建、加固的意見,并對梁部結構的加固方案進行初步驗證.

京秦客運通道京狼段接觸網改造工程的施工,是在“天窗”點內進行的。無論是在區間線路上架設(或拆除)接觸網,還是在車站中因更換道岔等的接觸網過渡工程,施工難度都很大。文章從施工監理角度介紹如何保證施工安全及如何控制工程質量

北京至西北客運通道有南線、北線兩條徑路.南線運程遠,線路條件好,但遠期京廣線、隴海線運能將超負荷;北線運程近,而線路條件不好,尤其是京張線關溝段及豐沙線石景山南一三家店成為"瓶頸".為縮短北京西站經豐沙線的走行距離,可采取修建西長線至豐沙線的聯絡線,但仍不能解決豐沙線能力緊張問題.為提高京張線關溝段通過能力,除進行全線復線及電氣化改造外,還應新建八達嶺隧道,降低線路限制坡度,并對北京北站進行擴建改造.

北京至西北客運通道有南線、北線兩條徑路。南線運程遠，線路條件好，但遠期京廣線、隴海線運能將超負荷;北線運程近，而線路條件不好，尤其是京張線關溝段及豐沙線石景山南—三家店成為“瓶頸”。為縮短北京西站經豐沙線的走行距離，可采取修建西長線至豐沙線的聯絡線，但仍不能解決豐沙線能力緊張問題。為提高京張線關溝段通過能力，除進行全線復線及電氣化改造外，還應新建八達嶺隧道，降低線路限制坡度，并對北京北站進行擴建改造。

端需2臺卷揚機,布置于中段拱肋下方。邊段和中段均 采用100t滑車組,全橋共8對。邊段滑車組按鋼絲繩 走10穿繞,中段按鋼絲繩鋼絲繩走16穿繞。在每個塔 架下部設4根保險鋼絲繩,用于提升時臨時鎖定。 圖3　塔架結構(單位:mm) 4.3　轉鉸設計 轉鉸采用半圓弧面接觸 形式,鉸座采用鋼板組焊并 整體焊于拱座預埋件上。鉸 座內側面用鋼板焊接限位 器,轉鉸接觸面涂機油以減 少摩擦力。鉸軸采用<350 mm鋼管,內填c30混凝土, 用槽鋼焊接于邊段拱肋拱座 端。結構見圖4。 圖4　轉鉸結構 4.4　拱肋就位 　　拱肋縱橫移動均采 用雙鋼軌作滑道,槽鋼 加聚四氟乙烯板作滑 板,用卷揚機牽引移動。 邊段拱肋從拱座后方縱 向推移到位后,用液壓 千斤頂頂升后端,使鉸 軸插入鉸座內,前后左 右精確調整位置,然后 焊牢

探討既有鐵路提速改造線路方案研究方法:提出提速路段最小長度建議值;提出"時間價值"和"工程投資與節時比"兩個新概念;采用提速改建工程所引起的"工程投資與節時比"與"時間價值"進行比較,來判斷路段提速方案的取舍;以膠濟線為例,根據限速因素及提速路段的劃分,研究分路段提速方案;匯總組合各路段提速方案,提出全線提速改造比選方案;對全線提速改造比選方案進行綜合技術經濟比較,確定全線提速改造方案。同時,對"時間價值"這一衡量標準所存在的問題加以分析,提出需要結合國情研究"外部成本",以便更好地結合提速后的社會效益和經濟效益,確定提速改建的合理評判標準。

1工程概況津浦線上k791+685.434-k792+022.382曲線,改造前曲線半徑r=1190m,曲線長l=336.485m,緩和曲線1。=80m;鋼軌采用pd3,p60超長無縫線路,鎖定軌溫t鎖=30℃;軌枕69型和ⅲ型軌枕,配置分別為1840根/km和1667根/km配置,彈條扣件;道床厚度50cm;經過一座框構橋;路堤高度h=3.05-3.65m,砂粘土填筑。津浦線k784-k834區段,設計客車速度160km/h。由于北端固鎮站和南端

分析預應力混凝土梁跨中橫向振幅超限的原因和介紹加固措施及效果。

隨著既有線提速改造范圍的不斷提高,路基暴露出來的問題越來越嚴重。本文著重介紹了提速改造過程中路基遇到的一些問題以及采取的措施。

為了減少對既有行車的干擾,同時考慮鐵路信號設備的平穩過渡,保證行車安全,節約投資,針對鐵路提速改造中,更換和插入提速道岔的各種情況,對相應的信號設備過渡方案進行討論。

1前言曲線半徑過小或緩和曲線長度不足都會限制列車運行速度。既有線曲線改造必須封鎖線路施工,對行車干擾和影響很大。本文根據我們設計所在2003年京滬線提速擴能工程中所承擔的36個曲線提速改造設計實踐(不涉及單繞、雙繞),針對站內、路塹及路堤等各自特別困難地段的曲線平面改造,探討方案的優化設計。

介紹在京秦鐵路提速改造中秦皇島車站改造的施工過程,統籌規劃,合理選定施工過渡方案,確保運營、施工兩兼顧的車站改造過渡施工技術,其過渡模式對大型車站改造工程具有推廣使用價值

研究目的:通過對既有線擴能提速改造各種建設方案的分析,從線路設計能力、運輸組織、提速效果、土地利用、與既有線的干擾、工程投資等方面綜合考慮,確定既有線擴能提速改造的建設方案。研究結論:通過對幾條既有鐵路各種單線擴能方案、新建單線擴能方案、增建二線并部分改造既有線方案、分步建成雙線和一次新建雙線方案等分析比較,可以得出一次新建雙線方案具有工程投資省、經濟效益好、運輸質量高、施工對既有線干擾小,為社會經濟的進一步發展和路網建設提供了較為廣闊的空間等優點。故既有線擴能提速改造建設方案宜采用一次新建雙線方案。

針對既有車站進行提速改造的過程中,需要更換和插入提速道岔,減少行車干擾,同時考慮鐵路信號的平穩過渡,保證行車安全,節約投資的方法。

通過分析、研究京秦客運通道提速改造工程中分相絕緣器更換施工的過程,對器件式分相絕緣器更換為空氣絕緣分相裝置的施工方案進行了探討,提供了合理的施工方案及詳細的施工步驟。施工不影響鐵路的正常運營;改造后,滿足了電力機車高速過分相的要求,確保了施工質量和安全。

由于加固改造工程的專業性很強,較一般工業與民用建筑復雜,質量驗收規范尚未正式頒布實施,許多地區沒有相應的預算定額,給加固工程質量控制、造價控制帶來難度,為使參與加固改造工程監理的人員對加固改造行業有一個較全面的認識,在監理過程中更好的掌握加固改造工程的監理特點.本文結合加固工程實例,介紹加固工程基本技術,然后就加固工程施工質量和工程造價管理方面的監理工作重點進行探討.

針對既有線提速曲線改造，曲線外移后路基基床不能滿足承載力的情況下，通過運用水泥土擠密樁加固路基基床，從而達到提高路基承載力，滿足改造后的曲線地段提速到160km／小時的要求。

通過對渝川陜社會經濟發展和川渝北上西安既有鐵路通道運輸現狀及路網規劃的分析,闡明建設重慶至西安鐵路客運通道的必要性,同時結合通道所處區位特點、區域經濟點分布、路網現狀及發展規劃,確定線路宏觀走向的合理研究范圍,并從各走向方案對社會經濟發展帶動作用、客流吸引強度以及服務功能、路網布局、工程條件和投資等方面,簡要分析各方案的可行性和合理性,提出通道線路走向方案及主要技術標準等初步意見。

介紹京秦鐵路秦皇島車站在兼顧施工運營的條件下進行提速改造施工。通過精心組織、合理安排,著重解決了各改造項目的施工次序及各工序間的相互配合問題。在車站改造期間確保原有列車通過能力及旅客運輸正常,順利地完成了車站提速改造任務,取得了顯著的社會和經濟效益

結合工程概況,介紹了既有線路基床的加固方案及施工程序,并對采用樹根樁加固的基床的加固效果進行了檢測,檢測結果表明,采用樹根樁加固方案加固路基基床對提高地基承載力起到了明顯效果,確保了既有線鐵路的行車安全。