基于環保與節約資源理念對廢舊水泥混凝土再生集料在公路路面基層的應用進行研究,結合卡拉奇機場高速公路改擴建實例,對其施工工藝及其質量控制措施進行分析,詳細研究該公路改擴建過程中的廢舊水泥混凝土的再生利用,通過將廢舊水泥混凝土再生集料應用于該工程路面基層中,取得了良好的應用效果.

在水泥混凝土中摻入一定數量的粉煤灰,并選用適當的配合比,能夠有效地改善混凝土的使用性能,減少水泥用量,降低工程造價,同時利用工業廢渣,還起到保護環境的作用。本文通過對粉煤灰性質、品質、作用的分析和研究,針對粉煤灰對混凝土各種性能的影響,提出有效合理地使用粉煤灰。

以現行交通行業規范為依據,通過室內實驗分析了廢棄水泥路面板再生集料的技術指標,并且利用再生集料重新配制了水泥混凝土。通過與普通碎石集料水泥混凝土的性能試驗比較,論證了舊水泥混凝土路面板再生利用的可行性。

公路路面水泥混凝土配合比設計 設計依據：《公路水泥混凝土路面施工技術規范》〔jtgf30—2003〕 一、普通混凝土配合比設計 1.試配強度（彎拉強度）： fc=fr/〔1-1.04cv〕+ts= 5/(1-1.04*0.13)+0.46*（5*0.13）按6組 6.081 其中：fc為28天試配彎拉強度（mpa） fr為設計彎拉強度標準值（mpa） cv為彎拉強度變異系數，應按統計數據在下表的規定范圍取值；無統 計數據時，應按設計取值。 公路技術等級高速公路一級公路二級公路 混凝土彎拉強度變異水平等級低低中中 彎拉強度變異系數允許范圍0.05～0.100.05～0.100.10～0.150.10～0.15 s為彎拉強度試驗樣本的標準差（mpa） t為保證率系數，按下表確定 公路技

如何提高公路路面水泥混凝土的抗折強度 2009-10-22 廣州市花都公路管理局養護工程科 摘要：本文對影響水泥混凝土路面抗折強度的因素進行了試驗分析及錯誤分析，并提出 了在確保水灰比砂率的前提下，適當減小粗骨料的最大粒徑和保證一定的連續級配，可以 提高其抗折強度。 關鍵詞：水泥混凝土，抗折強度，試驗分析 水泥混凝土抗折強度是水泥混凝土路面質量的主要指標，這項指標的好壞，直接影響到路面的使用 耐久性，因此施工單位都比較重視。而要保證水泥混凝土抗折強度達到路面設計要求，首先應了解影響 抗折強度大小的因素，然后進行合理的材料配合比組成設計。 對一些縣鄉公路的水泥混凝土路面抗折試件進行強度試驗，發現有些施工單位對水泥混凝土路面用 砂石材料的規格和質量不大講究，只一味地強調增加水泥用量，結果提高抗折強度甚微，有的仍達不到 設計要求，造成了材料浪費和質量不合格。所以有必要對影響水泥混凝

分析了水泥混凝土路面特性,提出了摻加抗折劑對路面混凝土進行技術改性的方法。采用3種抗折劑,配制出水泥用量可低至325kg/m3的滿足高等級公路路面強度要求的混凝土。各項力學性能試驗結果表明:抗折劑能顯著提高混凝土28d抗彎拉強度,且使混凝土具有較高的拉壓比,韌性得到改善。對早期抗彎拉強度提高作用明顯的抗折劑,能使混凝土7d就達到強度設計要求。抗折劑作為一種新型復合外加劑,只有明確其主導化學成分,了解其作用機理,才能更好地加以推廣應用,發揮效益。

本文對影響水泥混凝土路面抗折強度的因素進行了試驗分析及理論分析,并提出了在確保水灰比砂率的前提下,適當減小粗骨料的最大粒徑和保證一定的連續級配,可以提高其抗折強度。

第一節主要施工方法 該工程的興建要求進度快、質量優。因此，我公司對該工程高度 重視，嚴格要求確保工程質量，在施工中合理組織施工力量。采用循 序漸進，流水作業，先主體后附屬，機械為主，人工為輔的方法，確 保安全，質量第一，最大限度的縮短工期，為此我公司制定了合理的 施工方案。 1、冷再生基層施工方案 （1）施工準備： a、施工組織： 冷再生開始施工前，項目部統一管理和協調各部門人員、物資， 制定完備的工作計劃，組織相關人員熟悉施工圖紙和技術要求，詳細 了解現場情況，逐級進行技術交底。 b、原路面及管線處理： 首先，仔細檢查路面施工范圍內的各種檢查井和收水井，確定位 置、數量，挖掘出井圈和部分磚結構，用厚鋼板覆蓋，鋼板埋深要求 低于再生深度下15cm。然后回填土，壓實至原路面標高。 其次，清理路面路障，明確地下管線位置；對變形嚴重的地段進 行預整形，隆起嚴重部分要求鏟除，凹陷部分用路

專業資料參考 word格式整理 第一節主要施工方法 該工程的興建要求進度快、質量優。因此，我公司對該工程高度 重視，嚴格要求確保工程質量，在施工中合理組織施工力量。采用循 序漸進，流水作業，先主體后附屬，機械為主，人工為輔的方法，確 保安全，質量第一，最大限度的縮短工期，為此我公司制定了合理的 施工方案。 1、冷再生基層施工方案 （1）施工準備： a、施工組織： 冷再生開始施工前，項目部統一管理和協調各部門人員、物資， 制定完備的工作計劃，組織相關人員熟悉施工圖紙和技術要求，詳細 了解現場情況，逐級進行技術交底。 b、原路面及管線處理： 首先，仔細檢查路面施工范圍內的各種檢查井和收水井，確定位 置、數量，挖掘出井圈和部分磚結構，用厚鋼板覆蓋，鋼板埋深要求 低于再生深度下15cm。然后回填土，壓實至原路面標高。 其次，清理路面路障，明確地下管線位置；對變形嚴重的地段進 行預整形，

近年來水泥各種舊路改造和白改黑工程的開展,很多水泥混凝土板塊被破除,為避免資源浪費考慮將這些破碎的混凝土板塊加工成再生骨料應用到路面基層中,以起到減少固體廢棄物,資源合理利用的目的。

鋪裝方案 水泥混凝土基面彩色防滑薄層鋪裝推薦結構 鋪裝結構厚度1.5～3mm 防滑層mma彩色鋪裝層 （由mma與耐磨集料等混合而成） 用量：2.8～3.3kg/㎡ 底涂層專用聚合物樹脂用量：0.1～0.2kg/㎡ 水泥混凝土基面噴砂處治，表面平整、潔凈、干燥 水泥混凝土基面彩色防滑薄層鋪裝推薦結構示意圖 施工工藝 1.基面處理 基面的工況對彩色防滑薄層鋪裝系統的粘結力與耐久性有顯著影響。因此，要求對基 面原有各類病害先行處治，處治后的基面須清潔、干燥、無結構缺陷。 新建水泥混凝土路面須達到28天齡期后方能鋪筑彩色防滑薄層鋪裝系統。如齡期不足 28天，需通過粘結力試驗確定彩色防滑薄層鋪裝系統與水泥混凝土基面的粘結效果并最終 確定是否可以鋪筑防滑薄層鋪裝。 粘結力試驗具體操作如下：在路面上清理打磨出一塊直徑約100mm的圓形，然后涂上 一層彩色防滑薄層鋪裝系統，

本文針對路面混凝土的特殊性,從多方面闡述了路面混凝土的生產與施工注意事項,以提高路面混凝土的質量。

瀝青混合料是一種比較復雜的復合型材料,它的物理力學性能和溫度和礦料級配的組成直接相關.它是按照事先規定好的礦料級配類型,以及礦料中的粗細科技分析結果,與礦粉進行組成礦料配合比設計,然后再與不同的瀝青用量及外加劑.根據最佳瀝青用量,進行試拌合,試攤鋪,成型碾壓,檢驗瀝青混合物在施工中的可行性,實際上是通過目標配合比設計、生產配合比設計和對生產配合比實驗驗證三個重要階段,最后確定瀝青混合料配合比.

路面水泥混凝土首件工程施工方案 一、工程概況： 本合同段水泥混凝土路面為k2+850-k5+200段，厚度20cm、寬度6m，共 計14506m2首件工程定為k2+850-k3+000段。 二、實施首件工程的目的 首件工程是為確保工程質量，全力推進“規范、專業、精細、創新”公路品 牌意識，達到“樣板引路、全線創優”目的的重要手段。通過首件工程，發現 水泥混凝土路面施工中隱藏的問題，總結施工經驗，使水泥混凝土路面施工順利 完成。 三、水泥混凝土路面首件工程施工現場管理組織計劃： 技術負責：白玉安專職安全員：熊斌智 試驗負責人：郝平安質檢負責人：劉興華 試驗員：何誠技術員：黃瑞雪 普工:23人 四、施工機械和試驗檢測儀器（附表） 五、施工準備 1、基層完成后，每分項工程應按《公路工程檢驗評定標準》的規定進行自 檢合格后，報請監理工程師抽檢，經中心試驗室驗

白色路面水泥混凝土配合比設計

公路工程水泥混凝土設計配合比主要原材料是水泥、粗集料、細集料、外摻劑及水.本文主要從水泥混凝土配合比基本構成材料的技術要求入手,著重分析了公路工程普通水泥混凝土配合比設計的基本規定和建議、有特殊要求的混凝土設計,以供參考.

通過進行室內強度和耐久性試驗,研究雙摻引氣減水劑和粉煤灰對路面水泥混凝土耐久性能的影響規律。試驗結果表明,雙摻粉煤灰和引氣減水劑可以顯著地改善普通路面混凝土的耐久性,同時可促使混凝土的內部結構致密連續,是路面混凝土耐久性大幅度提高的根本原因。

針對日益嚴重的路面水泥混凝土鹽凍剝蝕破壞問題,為更合理地優化路面混凝土原材料與配合比設計參數,采用單面鹽凍的測試方法,系統研究了水灰比、含氣量、礦物摻和料以及融雪劑種類等因素對路面混凝土鹽凍剝蝕破壞的影響。試驗結果表明:隨著水灰比的逐漸降低、含氣量的增大,混凝土的抗鹽凍性能逐漸提高。相對于粉煤灰與礦粉等礦物摻和料,硅灰可以顯著改善混凝土的抗鹽凍性能。為提高路面混凝土的抗鹽凍性能,宜選擇水灰比控制在0.4以下,含氣量控制在3.8%以上,漿集比在265:745~280:720范圍內的配合比設計參數,當選擇摻加礦物摻和料時,宜選擇硅灰作為礦物摻和料,如選擇粉煤灰與礦粉作為礦物摻和料時,應延長養護時間,避免早期的鹽凍破壞。且在選擇使用融雪劑時,宜選擇有機類融雪劑。

混凝土膨脹劑在工程應用中可以起到很好的補償收縮作用，可有效地抑制混凝土早期裂縫的產生。目前，混凝土膨脹劑名目繁多，各種各樣，如前所述按水化產物主要可分為三類，即硫鋁酸鈣類混凝土膨脹劑；硫鋁酸鈣一氧化鈣類混凝土膨脹劑；氧化鈣類混凝土膨脹劑。本文僅針對膨脹源水化產物鈣礬石和高鈣灰以及工業廢石膏研發膨脹劑方面做了總結。我國目前使用的絕大多數混凝土膨脹劑的膨脹源為鈣礬石，因此有必要先很好地認識鈣礬石，從而了解和掌握混凝土膨脹劑的作用機理。

路面水泥混凝土配合比設計 【摘要】：針對混凝土路面確定混凝土配比時“重設計、輕試配”的現狀，結合配合比設計 的條件要素，從混凝土配合比設計、試配、調整等方面，淺述混凝土配合比的實 驗設計過程，強調試配過程中應注意的問題及環境因素，進一步明確混凝土配合 比設計是在不同環境下進行試驗和科學理論指導下的實踐性過程。 【關鍵詞】：水泥混凝土試配設計調整配合比 我國公路水泥混凝土路面建設發展速度非常迅速，三十年來，水泥路面施工 技術在交通部的國家有關部委的領導和支持下，各種施工工藝取得了實質性的進 步，而且已經在我國高速公路、一級公路和二級公路的水泥路面鋪筑施工中得到 廣泛應用，使我國的水泥路面施工質量和技術水平得到了穩步提高，積累了豐富 的施工經驗。目前，水泥混凝土路面因具有高強度、耐磨、耐久、養護費用低、 使用壽命長、車行速度高等優點,仍占據道路交通的絕對位置。根據《公路水

路面水泥混凝土首件工程施工方案 一、工程概況： 本合同段水泥混凝土路面為k2+850-k5+200段，厚度20cm、寬度6m，共 計14506m2首件工程定為k2+850-k3+000段。 二、實施首件工程的目的 首件工程是為確保工程質量，全力推進“規范、專業、精細、創新”公路品 牌意識，達到“樣板引路、全線創優”目的的重要手段。通過首件工程，發現 水泥混凝土路面施工中隱藏的問題，總結施工經驗，使水泥混凝土路面施工順利 完成。 三、水泥混凝土路面首件工程施工現場管理組織計劃： 技術負責：白玉安專職安全員：熊斌智 試驗負責人：郝平安質檢負責人：劉興華 試驗員：何誠技術員：黃瑞雪 普工:23人 四、施工機械和試驗檢測儀器（附表） 五、施工準備 1、基層完成后，每分項工程應按《公路工程檢驗評定標準》的規定進行自 檢合格后，報請監理工程師抽檢，經中心試驗室驗

路面水泥混凝土首件工程施工方案 一、工程概況： 本工程位于g56杭州至瑞麗高速公路昆明至嵩明段，路面工程為：上 面層4cmac-13；中面層6cmac-20；下面層9cmatb-30；基層40cm蹍壓 式混凝土；底基層20cm蹍壓式；混凝土設計彎拉強度為4.5mpa。本次選取 了k40+010~k40+083下行線水泥混凝土底基層為首件工程施工。 二、實施首件工程的目的 首件工程是為確保工程質量，全力推進“規范、專業、精細、創新”公路品 牌意識，達到“樣板引路、全線創優”目的的重要手段。通過首件工程，發現 水泥混凝土路面施工中隱藏的問題，總結施工經驗，使水泥混凝土路面施工順利 完成。 三、水泥混凝土路面首件工程施工現場管理組織計劃： 技術負責：陳祥龍專職安全員：李凌 試驗負責人：田平質檢負責人：金蓉 試驗員：楊曉東技術員：陳華 普工:23