九龍山站是北京地鐵7號線與14號線換乘車站,兩站同步設(shè)計(jì)、同期施工,車站東北側(cè)出入口與商業(yè)結(jié)合,由于商業(yè)方案尚不穩(wěn)定,不能與地鐵同期實(shí)施,為滿足地鐵開通需要,與地鐵相關(guān)的部分的出入口先期開工。出入口基坑施工時(shí),地鐵車站已經(jīng)施工完成,商業(yè)部分的基坑型式復(fù)雜且分期施工,商業(yè)部分先期施工的基坑鄰近車站一側(cè)采用樁+錨方案,鄰近后期施工一側(cè)采用了復(fù)合土釘方案,采用gts軟件對基坑施工進(jìn)行模擬,分析基坑開挖自身的受力情況,以及對地鐵車站的影響。根據(jù)分析結(jié)果針對性地采取措施,將變形控制在允許范圍內(nèi),對同類工程具有一定的借鑒意義。

隨著城市化建設(shè)的不斷發(fā)展,有效的推動了建筑行業(yè)的發(fā)展.但是由于城市用地比較緊張,推動了建筑物向地下空間和高空發(fā)展,尤其是地下空間,給施工工藝帶來了較高的難度,一般需要進(jìn)行深基坑開挖,但是在深基坑開挖的過程中會對周邊環(huán)境產(chǎn)生一系列的影響,如果處理不好會造成無法彌補(bǔ)的損失,嚴(yán)重威脅人民的生命財(cái)產(chǎn)安全.因此,本文將會對深基坑開挖對臨近建筑的安全影響進(jìn)行分析.

研究目的：與既有地鐵隧道上下重疊建設(shè)的基坑工程日益增多,基坑開挖卸荷對下方既有地鐵隧道的影響是該類工程中不可忽視的問題。本文結(jié)合工程實(shí)例,采用有限元軟件進(jìn)行數(shù)值模擬,分析基坑開挖深度、土層特性等方面對下臥隧道的影響,并總結(jié)基坑開挖卸荷對下方隧道在結(jié)構(gòu)變形、內(nèi)力等方面的發(fā)展態(tài)勢和變化規(guī)律。

越來越多的基坑開挖鄰近既有地鐵線路,這就對基坑支護(hù)及既有地鐵線路的保護(hù)提出了極高的要求。基于天津某鄰近既有地鐵線路的基坑工程實(shí)例,對實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,得到:使用對撐可以減小圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形且對撐的線剛度對其約束變形的能力影響很大；隨著基坑開挖的進(jìn)行,基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移逐漸變大,變形模式也由懸臂形逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)凸形；基坑開挖會對鄰近既有地鐵線路產(chǎn)生影響,由基坑開挖引起的隧道結(jié)構(gòu)隆起變化規(guī)律受地下連續(xù)墻變形模式影響較大。

隨著城市建設(shè)的發(fā)展,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)逐漸完善,地鐵隧道在其正常運(yùn)營階段不可避免地要受到各種新建工程活動的影響,其中包括基坑工程。文中以上海地鐵二號線南側(cè)越洋廣場項(xiàng)目基坑工程為背景,采用三維快速拉格朗日法,對基坑開挖過程進(jìn)行數(shù)值模擬,結(jié)果表明,在基坑開挖過程中,基坑周圍土體變形以豎向位移為主,地鐵隧道的變形以水平位移為主。同時(shí),對基坑底部土體進(jìn)行預(yù)加固措施,可明顯減小基坑開挖對地鐵隧道的影響。

杭州某橋梁試樁工程采用兩種成樁設(shè)備進(jìn)行施工,套管采用拔除和不拔除兩種處理方式。為研究試樁工程對鄰近地鐵隧道變形的影響,文章對試樁施工過程中地鐵隧道道床位移、結(jié)構(gòu)豎向、水平位移以及收斂變形進(jìn)行了監(jiān)測。監(jiān)測結(jié)果表明:橋樁施工會使鄰近隧道產(chǎn)生一定變形,但其變形值遠(yuǎn)小于后期樁基沉降所引起的變形值;套管拔除過程引起隧道變形波動較大,可通過放緩施工速度,優(yōu)化施工方案等方式減小影響;橋樁離地鐵越近,對地鐵隧道的影響越大,產(chǎn)生的沉降漏斗的半徑越大。

為了闡明橋樁與地鐵隧道的相互近接施工影響及控制保護(hù)技術(shù)的研究,總結(jié)分析涉及的關(guān)鍵問題,包括新建地鐵隧道施工對鄰近橋樁基礎(chǔ)的影響及控制保護(hù)技術(shù)、橋樁施工對鄰近地鐵隧道的影響和保護(hù)技術(shù)等方面的研究現(xiàn)狀.綜合現(xiàn)有研究發(fā)現(xiàn):目前尚缺少全過程施工現(xiàn)場的實(shí)測數(shù)據(jù)分析和基于室內(nèi)大比尺模型的試驗(yàn)結(jié)果探究；施工影響及工后荷載作用的長期效應(yīng)研究有待加強(qiáng)；微擾動施工和新興的控制保護(hù)工序體系亟待完善；橋樁與地鐵隧道近接施工的影響區(qū)域劃分和風(fēng)險(xiǎn)分級標(biāo)準(zhǔn)的建立須作進(jìn)一步的探討.

隨著城市建設(shè)的不斷加快,緊貼既有地鐵車站的基坑開挖是一個(gè)難點(diǎn)問題。以天津天河城購物中心基坑工程為例,采用flac3d對基坑開挖進(jìn)行了數(shù)值模擬,研究了基坑開挖對緊貼既有地鐵車站的影響。計(jì)算結(jié)果表明,隨著基坑的開挖,車站結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了差異沉降,結(jié)構(gòu)底板處于受拉狀態(tài),結(jié)構(gòu)水平變形不大。研究結(jié)果為保證既有地鐵車站在緊貼基坑施工過程中安全運(yùn)營提供了理論基礎(chǔ),也為相似工程提供了參考。

鄰近地鐵深基坑開挖會引起地鐵結(jié)構(gòu)變形,影響地鐵運(yùn)營安全,因此在設(shè)計(jì)階段應(yīng)對基坑圍護(hù)方案進(jìn)行有效地分析。文章以某緊鄰地鐵車站基坑工程為研究對象,利用plaxis有限元軟件對深基坑的開挖過程進(jìn)行模擬,分析了基坑開挖對地鐵車站結(jié)構(gòu)變形及基坑周圍地表沉降的影響,提出針對措施及建議。

基坑開挖施工有可能對既有車站造成一定的影響,因此需要對基坑工程的開挖進(jìn)行數(shù)值模擬分析,以明確開挖對既有車站的影響,并為基坑開挖采取合理措施提供依據(jù).本文結(jié)合某數(shù)字研發(fā)大廈基坑設(shè)計(jì)及開挖方案,根據(jù)既有車站設(shè)計(jì)參數(shù),建立三維模型進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算,分析基坑開挖設(shè)計(jì)方案的可行性以及對既有車站的影響,提出基坑設(shè)計(jì)和施工中提出需要采取的措施.分析結(jié)果對基坑開挖施工具有重要的指導(dǎo)性意義.

以機(jī)場線東直門站上跨下穿既有地鐵13號線東直門站站后折返線工程為背景,研究新建地鐵車站近距離穿越既有地鐵隧道時(shí)既有地鐵結(jié)構(gòu)變形控制的標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)。施工前對既有地鐵結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢測加固。根據(jù)檢測評估、模擬計(jì)算和安全檢算等結(jié)果制定既有地鐵結(jié)構(gòu)變形控制標(biāo)準(zhǔn),并將沉降控制值按關(guān)鍵施工工序進(jìn)行分解。施工過程中,采用加墊方法和plc液壓同步控制頂升技術(shù)等主動控制沉降。監(jiān)測數(shù)據(jù)表明:隧道結(jié)構(gòu)與軌道結(jié)構(gòu)保持密貼;線路的軌距、水平、變形縫開合度均未超出控制值;開挖中導(dǎo)洞階段及蓋挖法施作下穿結(jié)構(gòu)邊墻和底板階段既有地鐵結(jié)構(gòu)沉降占總沉降的50%左右,是施工控制的關(guān)鍵階段;變形縫差異沉降超出控制值,是施工控制的重點(diǎn)位置;變形縫附近沉降、差異沉降等受環(huán)境溫度影響較大,是監(jiān)控的重點(diǎn)區(qū)域。

通過計(jì)算分析,對距離車站較近的橋樁進(jìn)行加固保護(hù)處理和不進(jìn)行加固保護(hù)處理兩種情況作出了計(jì)算結(jié)果的比較,說明車站基坑施工過程對橋樁有不可忽略的影響,通過注漿加固后能減小對橋樁的影響,加固保護(hù)措施是有效的。

針對基坑開挖對既有地鐵隧道影響的研究，通過國內(nèi)外文獻(xiàn)調(diào)研，提煉總結(jié)了四種分析方法：（1）理論分析法，概念簡單，需要類似工程佐證，誤差較大，可重復(fù)性小；（2）模型試驗(yàn)法，是深入研究基坑開挖對既有地鐵隧道影響機(jī)理的必要手段，但試驗(yàn)費(fèi)用高，較難大規(guī)模采用；（3）實(shí)測分析法，也可以說是經(jīng)驗(yàn)總結(jié)分析法，對于相似工程能在一定程度上滿足工程要求，但不具有推廣應(yīng)用價(jià)值；（4）數(shù)值分析法，能夠模擬基坑開挖的三維動態(tài)發(fā)展過程、不同施工工況、土性參數(shù)變化情況，且較為經(jīng)濟(jì),但其需要輔以實(shí)際監(jiān)測資料指導(dǎo)。

城市化的快速發(fā)展促使城市建設(shè)中的地鐵隧道和基坑工程規(guī)模的不斷加大,針對城市建筑密集區(qū)域存在的基坑開挖對下方地鐵隧道產(chǎn)生的環(huán)境巖土問題,結(jié)合廣州地鐵珠江新城站區(qū)段,參照既有的計(jì)算分析的結(jié)果,歸納了防止基坑開挖時(shí)下方盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)變形過大的措施,可供類似工程參考。

根據(jù)上海軟土地區(qū)的20個(gè)案例,分析總結(jié)了隧道變形的一般規(guī)律。重點(diǎn)分析了影響隧道隆起和沉降的影響因素,并得出各影響因素與隧道豎向位移的關(guān)系；在此基礎(chǔ)上對隧道隆起和沉降最大值進(jìn)行了預(yù)測。預(yù)測結(jié)果顯示隧道隆起和沉降與基坑開挖深度、隧道頂覆土厚度、基坑開挖面積等參數(shù)密切相關(guān),實(shí)測值基本符合線性函數(shù)。

基坑周圍環(huán)境的保護(hù)要求日趨嚴(yán)格,基坑工程近鄰地鐵車站和隧道的情況亦日益常見。為此,優(yōu)化基坑開挖方案以控制車站和隧道的變形則至關(guān)重要。以天津市某與地鐵車站貼建的深基坑工程為背景,采用考慮土體小應(yīng)變硬化特性的有限元方法,結(jié)合3種不同開挖順序的施工方案,分析兩側(cè)基坑開挖對既有車站和隧道變形的影響。計(jì)算結(jié)果表明,在控制車站和隧道變形方面,對稱開挖的施工方案最優(yōu),合理制定兩側(cè)基坑開挖的順序能有效控制車站和隧道的水平位移,但對隧道沉降的控制效果不明顯;非對稱開挖時(shí),先施工小基坑優(yōu)于先施工大基坑。

研究目的:目前我國城市地鐵正在迅猛發(fā)展,其中遇到的問題較多,本文以某框架結(jié)構(gòu)七層辦公樓為研究對象,針對現(xiàn)場施工左線隧道拱頂下沉及地面沉降速率超過預(yù)警的現(xiàn)象,理論分析結(jié)合midas-gts數(shù)值模擬的方法,將\"建筑物-地層-隧道\"作為研究對象,分析礦山法小凈距隧道施工工序?qū)εR近建筑物影響,分析左右線施工順序?qū)ζ溆绊懖町愋?并提出相關(guān)工程技術(shù)措施。研究結(jié)論:(1)隧道施工使得建筑物處于受拉區(qū),結(jié)構(gòu)容易發(fā)生破壞,同時(shí)距離建筑物超出開挖影響范圍時(shí),小凈距隧道開挖先后順序影響不大；(2)距離建筑物較近,處于圍巖破碎區(qū)時(shí),先開挖遠(yuǎn)離建筑物一側(cè)的隧道方案更優(yōu),同時(shí)要注意靠近建筑物一側(cè)及中間巖柱需采取加固措施；(3)本研究結(jié)果可應(yīng)用于地鐵盾構(gòu)施工領(lǐng)域,對盾構(gòu)近距離側(cè)穿建筑物具有一定的指導(dǎo)作用。

新建隧道近距離上穿施工會改變地層既有平衡應(yīng)力場,引起地層應(yīng)力釋放,導(dǎo)致既有下臥隧道產(chǎn)生縱向隆起變形。提出了在新建隧道卸荷作用下估算既有隧道縱向變形的解析解答,既有隧道簡化為擱置于pasternak地基上的euler-bernoulli梁,采用兩階段分析法分析求解。首先,通過mindlin彈性力學(xué)經(jīng)典解估算新建隧道開挖卸荷引起在既有隧道位置處的豎向附加分布荷載;其次,建立在豎向附加荷載作用下的隧道縱向變形平衡微分方程,并基于有限差分原理,獲得隧道變形數(shù)值解答。經(jīng)與已報(bào)道的兩個(gè)工程實(shí)測結(jié)果對比發(fā)現(xiàn),理論計(jì)算結(jié)果與實(shí)測數(shù)據(jù)較為吻合,基本可以反映在新建隧道近距離上穿施工過程中既有隧道的縱向變形規(guī)律,從而驗(yàn)證其解析解答正確性。

在深圳市桂廟路快速化改造工程施工過程中，前海下沉段需要長距離并行既有的地鐵11號線隧道。這不可避免地會使下臥地鐵隧道產(chǎn)生結(jié)構(gòu)變形和附加受力，進(jìn)而影響地鐵隧道的運(yùn)行安全。借助數(shù)值分析軟件對基坑施工過程進(jìn)行動態(tài)模擬，對比分析了不同工況下的坑頂土體放坡開挖、坑內(nèi)土體開挖、主體結(jié)構(gòu)施工等不同施工步序?qū)ο屡P地鐵隧道結(jié)構(gòu)的受力和變形影響。在此基礎(chǔ)上，提出了基坑分段開挖、控制基坑一次縱向開挖長度、前一段基坑開挖完畢后迅速施工底板等施工控制措施。現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)驗(yàn)證了所提施工方法能有效控制下臥地鐵隧道的變形。

地鐵隧道近距離下穿建筑物的保護(hù) 摘要:某城市地鐵隧道在距某22層高的宿舍樓僅5.4m位置下穿通過,該樓為筏板基礎(chǔ),無樁基,基礎(chǔ)埋 深較淺,在與此樓如此近距離的施工過程中,減少對該樓的擾動,對該樓的保護(hù)成為一個(gè)技術(shù)難題。 關(guān)鍵詞:地鐵隧道近距離下穿建筑物 1工程概況 1.1工程簡介 某宿舍樓位于某城市兩條路交口東側(cè)繁華地段,周圍建筑物較密集。宿舍樓為框架結(jié)構(gòu),地上20層, 地下2層,筏板基礎(chǔ),無樁基,基礎(chǔ)埋深較淺,隧道近距離下穿建筑物。宿舍樓與區(qū)間隧道的立面關(guān)系見圖 1,隧道外輪廓與樓箱基底板的最近距離僅為5.4m,隧道中線距該樓投影距離為8.9m。正線隧道貼近宿舍 樓北側(cè)經(jīng)過,隧道采用礦山法開挖。 1.2工程地質(zhì)、水文條件 隧道結(jié)構(gòu)上層處在粘土層中,下部結(jié)構(gòu)處于細(xì)砂及卵石層中。對隧道結(jié)構(gòu)有影響的地下水層為第一

利用有限元軟件ansys建立三維有限元模型,對比隧道同步監(jiān)測數(shù)據(jù)和數(shù)值模擬計(jì)算結(jié)果,驗(yàn)證了所建模型的有效性。通過對隧道實(shí)際監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析,總結(jié)了基坑疊加效應(yīng)的影響,認(rèn)為群基坑的疊加效應(yīng)是線性疊加在實(shí)際工程應(yīng)用中是偏于安全的。為控制基坑群施工對隧道的影響,可以在基坑群施工中采取合理分區(qū)分塊開挖、合理安排施工順序,采取信息化施工等一系列措施,確保施工和隧道安全。成果可為類似工程設(shè)計(jì)和施工提供有益的參考和借鑒。

利用有限元軟件ansys建立三維有限元模型,對比隧道同步監(jiān)測數(shù)據(jù)和數(shù)值模擬計(jì)算結(jié)果,驗(yàn)證了所建模型的有效性.通過對隧道實(shí)際監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析,總結(jié)了基坑疊加效應(yīng)的影響,認(rèn)為群基坑的疊加效應(yīng)是線性疊加在實(shí)際工程應(yīng)用中是偏于安全的.為控制基坑群施工對隧道的影響,可以在基坑群施工中采取合理分區(qū)分塊開挖、合理安排施工順序,采取信息化施工等一系列措施,確保施工和隧道安全.成果可為類似工程設(shè)計(jì)和施工提供有益的參考和借鑒.