列車牽引計算是整個城市軌道交通的重要組成部分。利用計算機對列車的牽引計算進行模擬研究,可以較好地實現在整個列車運行過程中牽引過程的模擬。

地鐵列車在運行過程中會出現偏離計劃運行圖的情況,為使列車盡量正點運行,提升列車的正點率及乘客滿意度,需對偏離運行圖的列車進行調整。改變列車的運行等級是列車調整的一種重要手段。通過對現有運行等級的研究,改進了列車運行等級劃分,將列車運行等級劃分為p1—p8共8個等級,每個運行等級對應一個運行的速度上限,包括列車允許的最大行駛速度、最大牽引加速度及制動減速度。并基于鄭州地鐵1號線的部分線路進行牽引仿真計算,驗證該運行等級劃分的合理性。仿真結果表明,運行等級的劃分合理,通過改變列車的運行等級,能夠在很大程度上改善列車偏離的情況。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發展起來本文在建立單質點模型基礎上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考。

針對城市軌道交通列車能耗問題,提出了一種基于剩余平均速度比較法的能耗計算方法,建立了列車能耗模型,并對該模型在gunplot環境中進行了仿真,表明剩余平均速度比較法在列車區間運行中能很好地節省能耗,為列車的能耗優化提供了依據。

通過對城市軌道交通列車停站時間大規模的現場數據采集,分析了城市軌道交通列車停站時間的構成及各組成環節的用時。詳細論述了各組成環節的用時及機理。根據乘客上下車用時的統計與影響因素分析,推薦了其取值范圍。總結出城市軌道交通列車停站時間計算式,并應用案例對某站列車的停站時間進行計算。得到的計算式不僅便于地鐵工程設計和計算,也便于運營人員合理安排列車停站時間。

城市軌道交通列車駕駛仿真器是城市軌道交通部門進行技能培訓的高科技設備,能夠進行精確的列車操縱性能仿真和逼真的列車駕駛環境仿真。基本功能包括模擬操縱功能、列車動力學計算功能、故障判斷培訓功能、視景和聲音仿真功能以及運動仿真功能。針對城市軌道交通特點,給出了軌道交通列車駕駛仿真器的運行仿真數學模型,提出采用分布式計算機體系結構、mpeg視頻壓縮技術和基于directsound技術的多媒體聲音系統,設計具有4層5自由度液壓運動平臺的駕駛仿真器。并基于以上技術完成了北京地鐵交流傳動電動客車列車駕駛仿真器的研制,成功應用于北京地鐵技術學校學員和北京地鐵司機的教育培訓。

通過以列車編組、最小時間間隔、列車上座率等為約束條件,建立以旅客出行成本最小和企業運營成本最小的非線性雙目標整數規劃模型,引入平均運距對乘客出行時間進行求解.通過對大連市快軌3號線主線開行方案的確定,來驗證模型的合理性.計算結果表明,本模型得到的開行方案滿足約束條件,符合旅客與企業雙方的利益要求.

鑒于國內軌道交通列車編號規則不統一,本文通過分析總結國內各大城市軌道交通和大鐵路的列車編號規則,提出軌道交通列車編號統一的具體方案。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發展起來本文在建立單質點模型基礎上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考.

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發展起來本文在建立單質點模型基礎上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考。

主要對列車在區間運行的時間進行科學劃分,相應地由信號系統生成不同的運行等級。通過單車測試、載客測試等方式,測算和分析不同運行等級與牽引能耗的關系。在滿足正線運營周期及單邊運行時間的基礎上,分析運行等級節能的成效,研究運行圖編制的科學性和節能性。

針對城市軌道交通中常出現客流分布不均的潮汐現象,以乘客在途成本和企業運營成本最小化為目標,構建多目標優化模型。運用遺傳算法進行參數尋優,用線性加權法對該優化模型進行求解,并提出在某條路線上不同列車編組運行結果評價函數及仿真方法。以深圳地鐵四號線為例驗證了該優化模型的有效性。

現階段,人臉識別技術已經日益成熟,而且國內外企業已經開發出應用人臉識別技術的安防監控產品,并被廣泛應用于各個安防領域。本文首先對人臉識別技術的應用原理進行介紹,然后對人臉識別技術在安防中的應用優勢進行分析,并對其在城市軌道交通中的應用要點進行詳細探究。

隨著我國高速鐵路的發展,軌道交通技術日益成熟,鐵路通信網路系統發展迅速。本文研究了lte鐵路通信網路系統目前的發展現狀,在分析其網絡結構及功能的基礎上,提出lte網絡通信系統在城市軌道交通中的應用研究。研究發現lte通信網絡能夠有效提高城市軌道交通通信安全,提高列車運行效率,保證列車安全運營。

為解決列車車門與站臺屏蔽門聯動控制失效的問題,車載信號系統通過與車輛信息管理系統交互車門隔離信息和開關門狀態信息,以及與屏蔽門系統交互屏蔽門隔離信息和開關門狀態信息,實現車門與屏幕門對位故障隔離,鎖閉故障車門和屏蔽門,有效引導乘客從正常車門上下列車,從而提高列車運行效率。

牽引能耗與單車駕駛策略、列車運行計劃的編排、線路規劃設計等因素相關。結合廣州地鐵運營能耗數據分析,利用城市軌道交通列車牽引計算仿真系統對牽引節能技術進行仿真模擬。經對比分析,總結出有利于降低牽引能耗的單車牽引曲線、節能運行圖及線路條件等綜合節能技術措施,且綜合節能效果達5%~10%,可為已開通地鐵線路的運營綜合節能提供參考,也為國內城市軌道交通規劃設計階段的節能措施提供參考。

第三節dc01型電動列車車門故障案例 （一）故障現象 車門門已關上但門燈不滅 （二）故障代碼 無 （三）故障結論 小氣缸排氣速度過慢 （四）分析處理 2001年10月29日，113#列車運行至漕寶路車站開關門作業后發現二單元c車 最后一扇車門門已關上但門燈不滅，保安處理后（推一下車門）門燈熄滅，報調度， 繼續運行，以后各站時好時壞，運行到火車站后，日檢跟車在折返線中開關門試驗， 此門燈不滅。列車回庫后檢查該扇車門，發現該扇車門門鉤反應速度慢。檢查后發 現為小氣缸排氣速度過慢，使關門時s1無法放開，產生此故障。 由于扇形板直接與s1的搖臂接觸，所以所有與扇形板有關的部件在檢修作業中 應加以特別注意，如鉤銷間隙、門鉤動作、小氣缸活塞、扇形板安裝固定等。 （一）故障現象 單車門指示良好而外側墻黃燈未滅 （二）故障代碼 無 （三）故障結論 緊急拉手松動 （四）

介紹列車自動運行仿真系統(satm)中數據庫存儲模塊、列車自動監控核心部件、列車運行仿真和列車調度終端系統的功能特點，給出該系統結構框架。

介紹列車自動運行仿真系統(satm)中數據庫存儲模塊、列車自動監控核心部件、列車運行仿真和列車調度終端系統的功能特點,給出該系統結構框架。

城市軌道交通列車測速系統通常采用多傳感器融合方式實現。綜合分析了各種速度采集設備的原理、功能、性能及接口,對比了主流測速系統的配置方案、安裝布置及系統結構。不同測速算法的設計思路不同:車輛參數法是在車輛防滑控制研究的基礎上,提煉出信號系統判定車輪打滑的經驗參數;實時檢測法則是基于信號系統自身的速度采集設備判定車輪打滑,更加準確、貼近現場實際工況。

研究了單列和多列列車運行能耗優化決策問題。城市軌道交通系統對能源的需求量非常大,通過對列車的合理調度,可使列車的運行能耗進一步降低。列車運行環境和線路路型的復雜性,導致列車運行過程中其本身所受到的力是隨時變化的。通過模擬現實列車運行狀態得出優化模型,具有十分重要的理論意義和應用價值。主要采用極大值原理、非線性方程模型、多目標二次規劃對列車消耗的能量進行優化。在能量最優化的情況下,對速度與位移和時間與速度的變換規律進行了研究。

城市軌道交通列車各系統一般故障的處理 1、atp故障時的切除步驟。 （1）不用關閉司機操縱臺主控鑰匙。 （2）把atp切除開關轉換至分位。 （3）把af04~af07自動開關打下。 2、復位atp的方法。 （1）關閉司機操縱臺主控鑰匙。 （2）把atp切除開關轉換至“分”位。 （3）把4f04~4f07自動開關打下。 （4）等待3s，然后合上4f04~4f07自動開關。 （5）把atp切除開關轉換至“合”位。 （6）開啟主控鑰匙（從關鑰匙到開鑰匙時間間隔為35s）。 3、全自動車鉤漏風的處理方法。司機通過觀察發現主風壓力表指針下降過快并 聽到全自動車鉤有漏氣聲，應馬上報告控制中心，建議到站臺后檢查全自動車鉤， 并關閉該端b27，繼續運行至前方終點站。 4、確認列車空氣制動緩解的方法。 （1）運行過程中，在非空氣制動的狀態下，司機操縱臺空氣制動緩解綠燈點亮， 車輛顯示屏所有