武漢地鐵2號線一期工程武昌段區間隧道以礦山法施工為主,其中虎泉至名都站區間隧道存在240m左右的超淺埋段,洞頂覆蓋層厚度基本均小于1倍洞徑,且上覆地層為人工雜填土和粘土,人工雜填土層發育有上層滯水。根據超淺埋段地質條件和注漿試驗結果,采用了地表注漿、分臺階預留核心土、雙排注漿小導管超前支護、鋼格柵加強支護、噴混凝土封閉成環、回填注漿等整體開挖施工方案和支護措施。施工監測結果表明:地表沉降及周邊建筑物的變形滿足相應的控制標準,有效地提高了施工的安全性,取得了較好的施工效果。

1 淺談廣州地鐵2號線鷺中區間隧道施工 監測 摘要：介紹地鐵區間隧道施工監測的設計與施工管理 等。 關鍵詞：地鐵；區間隧道；施工監測；施工管理 1、工程概況 廣州地鐵二號線首期工程始于海珠區琶洲，止于白云區 江夏，線路全長23.21km.二號線鷺江站至中山大學站區間隧 道，分為左、右兩支單線隧道，左線zck6+539.5～ zck8+057.05，全長1523.055m，右線yck6+539.05～ yck8+0.57.05，全長1517.55m.該區間隧道上覆地層為人工雜 填土、沖積層、殘積層和風化巖層，覆蓋層厚度為9.4～19.5m. 洞身大部分位于強風化的粉砂巖層，屬于ⅱ、ⅲ類圍巖。該 區間隧道部分區段全斷面采用鉆爆法開挖，其它區段隧道的 上半部分采用人工開挖，下半部分采用鉆爆法開挖。該區間 沿新港中路由東向西至

西安地鐵隧道施工具有地質情況復雜、施工技術難度大、不可預見風險因素多和對社會環境影響大等特點,在地鐵工程建設中進行風險管理尤為重要。通過對西安地鐵2號線某區間段隧道的風險評估,制定相應風險控制措施,使地鐵工程建設目標得以順利實現,對黃土地層區間隧道的施工風險管理提供一定的參考。

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城市地鐵,特別是區間隧道暗挖施工,由于從地面建筑物及地下管線下面穿過,施工中的土體變形、水位下降和施工崩塌將會對其上的市政設施和建筑物造成不利甚至嚴重的影響。施工中進行防災監控量測可及時發現這些不利影響,確保施工及周圍環境的安全,減少對城市生活的影響。因此施工防災監測工作是城市地鐵建設中必不可少的重要環節。廣州地鐵二號線海珠廣場站至公園前站區間隧道,埋深16～25m,其上建筑物密集,部分十分陳舊,隧道采用礦山法暗挖通過。文章從監測的規劃、項目設置、觀測手段、方式方法、資料處理及成果分析等幾方面進行全面詳細敘述,觀測項目齊全,數據連續、完整、詳實、很有規律性,值得作進一步的深層分析。系統而全面的防災監測工作,有效地保證了地鐵施工的順利完成。防災監測工作非常成功。監測工作經驗值得類似工程監測借鑒。

廣州地鐵一號線暗挖區間隧道整治

針對地鐵區間隧道施工出現的地表下沉遠超隧道拱頂下沉的事實,從機理上給出合理釋,并有針對性地提出控制技術措施。

介紹地鐵區間隧道施工監測的設計與施工管理等

廣州地鐵一號線區間隧道施工方法選擇的探討

通過對深圳市地鐵5號線5307標段怡-黃區間隧道復雜圍巖地段圍巖和支護系統的現場測試，得到了鋼支撐、噴射混凝土等支護構件的受力和圍巖位移收斂狀況，建立相應的模型，進行了有限元數值分析，并對測試與計算結果進行了對比分析。研究結果表明：在復雜圍巖地段，采用現場動態監控量測與有限元仿真模擬相結合的方法可為隧道襯砌設計和施工的安全可靠性提供科學依據和技術指導。可為類似工程研究提供參考。

淺談廣州地鐵二號線鷺中區間隧道施工監測 摘要:介紹地鐵區間隧道施工監測的設計與施工管理等。 關鍵詞:地鐵;區間隧道;施工監測;施工管理 1工程概況 廣州地鐵二號線首期工程始于海珠區琶洲,止于白云區江夏,線路全長23.21km。二號線鷺江站至中山 大學站區間隧道,分為左、右兩支單線隧道,左線zck6+539.5～zck8+057.05,全長1523.055m,右 線yck6+539.05～yck8+0.57.05,全長1517.55m。該區間隧道上覆地層為人工雜填土、沖積層、 殘積層和風化巖層,覆蓋層厚度為9.4～19.5m。洞身大部分位于強風化的粉砂巖層,屬于ⅱ、ⅲ類圍巖。 該區間隧道部分區段全斷面采用鉆爆法開挖,其它區段隧道的上半部分采用人工開挖,下半部分采用鉆爆法 開挖。該區間沿

城市地鐵，特別是區間隧道暗挖施工，由于從地面建筑物及地下管線下面穿過，施工中的土體變形、水位下降和施工崩塌將會對其上的市政設施和建筑物造成不利甚至嚴重的影響。施工中進行防災監控量測可及時發現這些不利影響，確保施工及周圍環境的安全，減少對城市生活的影響。因此施工防災監測工怍是城市地鐵建設中必不可少的重要環節。廣州地鐵二號線海珠廣場站至公園前站區間隧道，埋深16～25m，其上建筑物密集，部分十分陳舊，隧道采用礦山法暗挖通過。文章從監測的規劃、項目設置、觀測手段、方式方法、資料處理及成果分析等幾方面進行全面詳細敘述，觀測項目齊全，數據連續、完整、詳實、很有規律性，值得作進一步的深層分析。系統而全面的防災監測工作，有效地保證了地鐵施工的順利完成。防災監測工作非常成功。監測工作經驗值得類似工程監測借鑒。

富水軟弱地層地鐵隧道施工引起隧道結構和地層的較大變形,通過對深圳地鐵一期工程科學館-華強路區間的施工監測和第三方監測同步分析,得出富水軟弱地層地鐵隧道施工引起的隧道結構和地層變形規律并反饋施工,為工程的順利進行提供科學的理論指導。同時也可作為類似地層地鐵隧道設計和施工的重要參考依據

一、工程概況 長沙市軌道交通2號線一期工程軌道2標段，正線鋪軌長度為 17.737公里，均為地下線；始于人民東路站，途經長沙大道站、體育 公園站、杜花路站、長沙火車南站、光達站，共6站5區間，鋪道岔 共計13組，，其中60kg/m鋼軌9號單開道岔12組，60kg/m鋼軌9 號線間距5m交叉渡線1組。 本標段設聯絡線1處，位于長沙火車南站與4號線之間。 黃興車輛段位于2號線的東端，出入段線于光達站的東端接軌引出， 車輛段軌道包括出入段線、試車線及車場線，共計鋪軌總長15.003 公里，鋪道岔共計40組。50kg/m鋼軌7號單開道岔35組，60kg/m 鋼軌9號單開道岔2組，50kg/m鋼軌7號線間距5m叉渡線3組。 二、施工計劃安排 根據2012年3月15日線路調查和2012年6月30日全線洞通情 況，長沙

武漢地鐵2號線1期工程武昌段的區間隧道工程以淺埋暗挖法施工為主。為保持開挖工作面的穩定,在ⅴ級圍巖中采用超前注漿小導管對圍巖進行加固。工程實踐表明,在以風化泥巖、粘土為主的低滲透性地層中,小導管注漿的效果難以保證。結合武漢地鐵區間隧道的工程實際,對小導管注漿在地鐵隧道超前加固中的適用性進行了分析,并提出了建議措施。

地鐵隧道因地質條件及周邊環境的復雜性、不確定性等特點,施工風險較高。本文根據武漢地鐵2號線一期工程沿線遭遇的各類不良地質問題,結合工程地質及水文地質條件和周邊環境特點,辨識出武漢地鐵2號線一期工程礦山法施工區間隧道主要的風險事件并進行了風險分析;同時采用r=p×c的風險定級方法,定量得到各風險事件的風險等級;并根據風險評估的結果,對風險較高的事件提出了具體的風險控制措施,從而確保了工程的順利進行。該研究可為其他類似工程提供參考。

黃興車輛段及綜合基地建設全面推進，力爭年底具備軌道車輛接車條件，地鐵2、4號線車輛夜間在這里休息。2號線最東端的黃興車輛段及綜合基地建設現場探訪發現，目前該工程已進入全面施工階段，首批地鐵車輛有望于今年年底進入車輛段，為明年2號線的運營調試提供條件。距離2015年10月地鐵2號線的建成通車試運行的時間越來越近，各項目也在按計劃穩步推進。

電力通道等小型隧道通常采用頂管法進行施工,文章以蘇州某電力通道頂管井開挖、頂管掘進以及上跨明挖段卸載對蘇州地鐵1號線某區間隧道影響進行研究,采用專業巖土計算軟件midas/gts進行數值仿真模擬,根據電力通道施工對區間隧道的計算結果,得出電力通道施工對區間隧道影響規律,為類似工程提供參考和借鑒。

1 地鐵區間隧道施工方法介紹 選擇地鐵區間隧道施工方案時要考慮如下因素： 1、工程地質條件； 2、水文條件； 3、地形地貌； 4、沿線環境要求； 5、施工單位技術水平（包括施工設備條件）； 6、施工進度要求； 7、經濟條件等因素。 一般情況下，在施工圖設計階段設計院已經確定了基本施工方案 和要求的基本施工設備。 在沿海地區，地質條件往往是飽和軟地層，一般選擇盾構法、頂 管法、明挖法（但因其對環境影響太大，干擾城市正常持續和居民生 活，而不常采用）； 山區城市地質條件往往為巖石，因此采用新奧法施工方案為多。 2 區間隧道施工方法一覽表 序 號 施工方法環境場地要求應用舉例優點缺點發展方向（關鍵技術） 1明挖法城市郊區場地開闊區 域；軟巖和土體； 北京、天 津地鐵 進度快、工作面 大、便于機械和 大量勞動力投入 破壞環境生態，影響 交通，產生塵土和噪 音污染

通過有限元對crd工法及其相關輔助工法進行隧道開挖模擬分析,總結了隧道地表沉降規律等,為沉積層中地鐵區間單線雙洞隧道在軟弱圍巖且小間距條件下,進行淺埋暗挖法設計施工提供了依據

結合工程實例,重點介紹了地鐵區間隧道施工地下控制測量、橫通道、隧道開挖測量、隧道施工測量、隧道貫通誤差測量、地下控制測量成果的檢查與檢測技術要點.

隨著城市化進程的不斷加快，現在很多的城市空間利用已經出現了很大的問題，在這樣的情況下，要想改善城市的交通擁堵狀況，就需要對城市地下空間進行充分的利用，這樣既能緩解土地資源的壓力，也能提高土地資源的使用效率。也正是在這樣的背景下，城市地鐵建設逐漸成為了一些大城市發展公共交通的首要選擇，而區間隧道的建設就是地鐵建設的一個重要方面，就當前的情況看，區間隧道的施工存在著諸多的方法，本文主要分析了區間隧道的一些施工方法，希望能夠對地鐵建設施工有所幫助，促進區間隧道施工的發展。