以珠江三角洲城際快速軌道交通廣州至佛山段二期工程為例,對城市軌道交通拆解涉及到的線路、軌道、供電、通信、信號、隧道通風、綜合監控、自動售檢票等系統的拆解預留方案進行探討.為確保拆解對既有線路運營影響最小,軌道按照12號道岔的整體道床預留,供電環網電纜預留新線環網系統銜接的條件,接觸網以非絕緣錨段關節的形式預留,通信、信號、自動售檢票系統預留足夠的容量,隧道通風系統在聯絡線設置射流風機,綜合監控系統單獨構建一個環網.

為保證城市軌道交通線路設計質量,提高工作效率,從對城市總體規劃的研究入手,對城市軌道交通線路選線設計的主要原則、要點和一般方法等進行了闡述。

根據2010年廣州市軌道交通線網建設目標,確定一至八號線以及2010年以后規劃中的軌道交通線網特點:線路與車站不斷增加。因此,各線之間的識別性要求大大提高,新線建設對車站裝飾模數化、工業化的安裝要求更嚴格,對線網車站裝修功能定位勢在必行,目的是令整體線網更系統、全面、科學的發展。本文結合城市發展規劃,對以建線路、在建線路及規劃線路作出綜合的分析,制定出城市軌道交通線網\"整體裝飾概念\"的設計原則及思路,以此作為軌道交通線網完善發展的依據。

通過研究城市軌道交通線路選線設計的設計原則、線路路由、線路敷設方式、線路平縱斷面、輔助線等,提出較為完整的線路方案比選內容,為城市軌道交通選線設計特別是地鐵線路選線設計提供較為清晰的思路,以供參考。

根據天津市軌道交通線網規劃及客流特點,著重論述軌道線網5、6號線環線設計方案,對環線方案的換乘方式、運營模式、方案的優缺點等進行論述,并提出建設性意見。

廣州軌道交通某線拆解工程圍護樁施工方案——一、工程簡介　　主體基坑的深度約24.5米，標準段寬約23.5米，長約202.2米，屬于深基坑施工；基坑圍護采用φ1200鉆孔樁，間距1350，計377個。樁型為a1、a2、a3、a4四種樁型，分別為44個、178個、122個、33個。樁間...

第1頁共8頁 廣州市軌道交通二、八號線拆解施工中臨時運營方案 廣州市軌道交通二、八號線拆解施工中臨時運營方案 內容簡介： 摘要： 針對廣州軌道交通發展需要， 二、八號線在曉崗江南西間需要實施拆解工程。根據拆解要求和 注意事項，提出拆解施工中單線運營和共線運營的臨時運營方案。通 過線網運營分析，建議采用單線獨立運營的換乘方案作為臨時運營 方 論文格式論文范文畢業論文 摘要： 針對廣州軌道交通發展需要， 二、八號線在曉崗—江南西間需要實施拆解工程。根據拆解要求 和注意事項，提出拆解施工中單線運營和共線運營的臨時運營方案。 通過線網運營分析，建議采用單線獨立運營的換乘方案作為臨時運 營方案。 關鍵詞： 廣州市；軌道交通；拆解施工；運營方案目前，廣州鐵路新客 站已確定在番禺石壁建設，以及廣佛線試驗段開工建設，新機場正式 啟用和白云新城建設，為配合城市基礎

隨著經濟的高速發展,城市人口也日益增多,城市原有的交通條件無法滿足現有的城市客運需求,發展軌道交通勢在必行。但是,由于軌道交通投資巨大、工期較長,所以軌道交通線網的優化成了關鍵。文章分析了發展軌道交通的必要性,指出進行軌道交通線網優化的重要性,并給出了具體的優化方法,為正在迅猛發展的城市軌道交通提供理論依據。

市域軌道交通是特大型城市解決市域客運交通的重要方式之一。為實現其市域快線的功能,本文以天津市市域軌道交通z1線為例,分析了速度目標值、最小曲線半徑、夾直線和圓曲線最小長度、豎曲線半徑、越行站配線形式等影響市域快線線路設計的主要因素,以期對其他市域軌道交通線路設計提供借鑒作用。

針對廣州軌道交通發展需要,二、八號線在曉崗—江南西間需要實施拆解工程。根據拆解要求和注意事項,提出拆解施工中單線運營和共線運營的臨時運營方案。通過線網運營分析,建議采用單線獨立運營的換乘方案作為臨時運營方案。

針對傳統軌道交通線網分級測度存在信息屏蔽、主觀性強、無定量分析的問題,根據物元分析理論,構建基于物元分析的軌道交通線網分級測度模型,在此基礎上建立城市軌道交通線網評價指標體系,通過成都市軌道交通遠景線網規劃方案進行實例測算。結果表明,3個預選方案的綜合關聯度值分別為b級-0.232,a級-0.224,b級-0.157,模型測算的最優線網與目前成都主推線網一致。說明構建的物元分析測算模型應用于軌道交通線網方案分級測度是可行的。

在廈門市城市軌道交通線網評價指標體系的基礎上,結合專家打分和層次分析法的計算結果,確定指標的權重向量。在此基礎上引入灰局勢決策理論,并提出三種目標極性,對廈門市城市軌道交通線網方案進行優化決策,這對灰局勢決策在更多軌道交通線網方案中的推廣具有重要的實踐意義。

為解決市域通勤客流欲快速到達目的地的需求問題,以乘客的出行時間節約值最大為優化目標,建立大小交路條件下的快慢列車停站方案模型.基于乘客出行時間效益優先原則,考慮乘客候車時間、乘客在車區間運行時間、乘客在車等待時間以及越行對慢車乘客的延誤和快車乘客的時間變化影響等因素,構建了目標函數,同時以列車開行密度、滿載率等作為約束條件,建立0-1整數規劃模型.通過在實際算例中運用遺傳-禁忌算法對模型進行求解,得到快車的最佳停站方案,并將計算所得方案的乘客出行時間與相同交路條件、發車間隔以及開行比例下的普通站站停開行模式的時間進行了對比分析.結果表明,該方案可以節省總出行時間約8062h,節省人均出行時間約8.5min,人均延誤時間約0.86min,總體提高了乘客出行效率和服務水平,具有有效性和合理性.

隨著我國經濟的不斷發展,城市化建設正在不斷進行當中,在城市當中很多高樓大廈崛地而起,在道路上的建設也為人們的出行提供了極大的便利,城市軌道交通線路建設也讓城市化進程的步伐逐步加快。在經濟不斷發展的今天,很多行業都有了很大的變化,其中城市軌道交通線路也在發展的過程中不斷變化、革新,讓城市現代化進程走得更穩更好。

由于受河流和山地的分割,河谷型山地城市與平原城市在用地布局、人口分布等方面有諸多不同之處,因此其軌道網絡不可能像平原型城市以\"面\"的形式向四周擴散布局.本文以蘭州為例,依據對其地形地貌、用地布局、人口分布、通道選擇等因素的分析,確定軌道交通發展模式與宏觀選線布局,最終得出蘭州線網的推薦方案.

為適應珠三角一體化和廣佛同城化，配合2020年廣州市總體規劃編制的要求，2007年4月廣州市啟動了新一輪軌道線網規劃。規劃支持廣州“中調”發展戰略，加密中心區線網，提高中心區服務水平；強化中心區與外圍組團的聯系，優化對外聯系通道；完善與周邊城市軌道交通銜接，打造珠江三角洲地區一小時城市圈的核心。規劃優化了珠三角城際軌道交通接入廣州方案，實現了城際、城市軌道線網一體化規劃。

廣州市軌道交通線某區間盾構區間溶洞處理施工方案——一、工程概況　　xx區間在里程：ydk7+903.505～ydk8+052.610范圍內，隧道穿越地石炭系灰巖地層。根據初勘、詳勘和溶洞補充勘察資料，隧道穿越區有較多溶洞。溶洞處理場地位于xx市xx路與xx路交叉的東北角，...

彈性短軌枕軌道作為中等減振軌道措施,在較早建設的城市軌道交通線路中應用較多,但長期運營后,該類道床出現軌枕吊空、軌距變化大及減振效果降低等病害,嚴重影響了軌道穩定性及運營安全。以武漢地鐵1號線彈性短軌枕軌道改造為工程背景,對其進行總結和方案優化,認為采取換鋪軌枕和更換新扣件的改造方法,在保證減振效果的基礎上,可有效解決上述病害。其結論可為同類改造項目提供參考。

本文在現有線路評價研究基礎上,建立城市軌道交通線路評價體系,應用數據包絡分析模型,結合案例,對線路綜合效能進行分析評價。根據dea方法指標特性,通過計算分析,探尋各線路效能提升的限制因素和改進方向,用于輔助決策管理。

無錫市軌道交通線網規劃 摘要:從線網規劃原則、軌道交通功能、層次和系統模式、市區軌道交通規劃、地區軌道交通線網規劃等 方面闡述了軌道交通線網規劃,并對軌道交通線網的其他相關規劃進行了簡單介紹,為無錫市的城市總體規 劃提供了理論依據。 關鍵詞:線網規劃,軌道交通,系統模式 根據無錫城市發展的需要,2004年5月,在無錫市規劃局的支持下,日本中央復建工程咨詢株式會社編制 完成了《無錫市軌道交通線網規劃設計》。2005年10月,無錫市規劃局委托鐵道第四勘察設計院對無錫市 軌道交通線網規劃進行深化研究,完成了《無錫市軌道交通線網規劃深化研究報告(最終報告)》。2006年6 月,無錫市規劃局、無錫市軌道交通規劃建設辦公室和鐵道第四勘察設計院聯合對以上兩份報告進行了整合, 完成了《無錫市快速軌道交通線網規劃》。現對無錫市快速軌道交通線網規劃進行介紹。 1線網

隨著城市用地擴張、城市人口規模擴大,乘客的出行距離不斷增加,城市迫切需要一個大容量、快速、準時、安全、舒適的公共交通體系.阜陽市位于我國中部地區,既接駁于泛長三角經濟帶,也承接長三角產業轉移.隨著“中原經濟區”、“皖北城鎮群”和“沿淮城市帶”等不同級別戰略的提出與實施,阜陽市將迎來新的機遇與挑戰,成為對接江蘇、聯動河南的區域性大城市.

廣州市軌道交通某地鐵拆解工程施工方案——1.工程概況　　基坑圍護結構第一層支撐型式采用鋼筋混凝土支撐體系，包括柱頂冠梁，中間縱梁及橫向支撐與斜向支撐。具體斷面布置為：冠梁斷面1200*1400mm，中間連系梁斷面1200*800mm，局部穿管部位1200*1600mm，按砼...