公路互通式立體交叉設計與選型 河南省新開元路橋工程咨詢有限公司1 公路互通式立體交叉的設計與選型 馬家宇 (河南省新開元路橋工程咨詢有限公司) 一、互通式立交簡介 1.路線交叉的分類 加鋪轉角式 公路與鐵路交叉渠化 平面交叉環形交叉（俗稱轉盤） 交通信號燈管制 路線交叉公路與公路交叉 分離式立體交叉 立體交叉 公路與管線交叉互通式立體交叉 公路與公路交叉設計時，應采取措施盡可能消滅沖突點或減少改善沖突點。 （1）實行交通管制在交叉口設置交通信號燈或由交通警察指揮，使發生沖突的車流從通行 時間上錯開。 （2）采用渠化交通在交叉口內合理布置交通島、交通標志和標線，或增設車道等，引導各 方向車流沿固定路徑行駛，以減少車輛之間的相互干擾，改善沖突點和分合流點的位置及角度。 （3）變沖突點為分合流點環形平面交叉可以變沖突點為分合流點，進行交織，消滅了沖突點。 （4）

結合工程實際,闡述高速公路互通式立交的定位與選型中應考慮的因素,并介紹了方案比選的相關方法。

渝昆高速公路柏溪互通是宜賓縣通過高速公路路網與外界勾通的通道之一。本文介紹柏溪互通初步設計階段三個方案,并進行同精度比較,得出了推薦方案和實施建議。

由于高速公路,與其他的道路在等級上有所不同,在高速公路中又可以分為很多種,其中最為常用的就是互通式立體交叉公路。如果我們將互通式立體交叉道路進行細致的劃分,又可以將它分為兩類:一類是高速公路與高速公路之間的互通是立交,另一類則是高速公路與普通公路之間的立交。我們只有對這些種類道路的特性進行詳細的了解才能更好的保證交通安全。

互通式立體交叉方案設計

隨著我國社會經濟的快速發展,高速公路的建設工程已經成為我國首要發展目標之一,高速公路的興起也為我國的經濟建設作出了巨大貢獻。高速公路是由主線、匝道、立交橋、交匯區、收費站和監控系統綜合組合而成,它具有結構多樣化、交通轉向、立體交通轉向等設施,所以互通式立體交叉是高速公路的核心部分。為了能把互通式立體交叉設計做到最好,本文針對互通式立體交叉設計中常見的問題進行了歸納,并對解決問題的方法提出了個人建議。

互通式立體交叉一覽表 攀枝花市沿江快速通道西區段(金沙灘至法拉大橋段)第ⅳ標段第1頁共1頁s6-2 序 號 中心樁號名稱 互通 型式 交叉 型式 被交叉 路名稱 及等級 主要技術指標 下穿 通道 (m/座) 涵洞 (m/座) 備注 主線匝道被交路 最小平曲 線半徑 (m) 最大 縱坡 (%) 全長(m) 最小平 曲線半 徑(m) 最大 縱坡 (%) 全長(m) 最小平 曲線半 徑(m) 最大 縱坡 (%) 全長 (m) 123456789101112131415161718 1k7+840.773法拉立交環形立交主線下穿地方路5003.50k7+650～k8+064.462 414.462 486.505.20700//

高等級公路互通式立體交叉工程經濟分析——高等級公路互通式立體交叉工程經濟分析

伴隨著城市經濟的發展，道路交通工作成為地方政府關注的重點，為了保證優質服務水平，要從根本上強化基礎設施的建設水平。在交通運輸領域內，無論是公路交通還是城市道路建設方面都取得了不錯的成績，然而，兩者無論是在設計規范還是在實際質量要求方面依舊存在差距，正是由于差異性的存在，也使得互通設計的研究成為必然。本文從公路和城市道路互通式立體交叉設計速度差別、限制條件差別、變速車道差別、行車視距差別等幾個方面展開討論，以供參考。

以山西某高速公路互通式立體交叉設計對客運專線隧道的影響進行分析研究,對2號與3號隧道的施工先后順序進行工況1和工況2的數值模擬。結果表明,在工況1條件下,2號隧道拱腳處最大主應力出現局部拉應力;3號隧道拱肩處出現壓應力最大值;在開挖斷面距離為10.5~40.5m間,最小主應力和最大主應力變化顯著;在開挖斷面距離為0~40m間,豎向位移值具有比較快的變化,隨后其變化趨于平穩。在工況2條件下,最小主應力、最大主應力、豎向位移所產生的位置與數值大小與工況1的情況無明顯差異。再這兩種工況的情況下,通過在墻角處打設鎖腳錨桿并加長錨桿長度防止墻角有較大應力集中出現,改善圍巖受力情況。工況2為我們最為合適的方案,即當我們在進行上部的隧道施工的時候,應當設法去盡量減小礦石施工的工作范圍圈,加大我們采取銑挖法所使用的挖局區域,這樣一來,當我們在進行上部的2號隧道的挖掘施工過程時,也將對3號隧道的破壞和影響減弱到最低。

以山西某高速公路互通式立體交叉設計對客運專線隧道的影響進行分析研究,對2號與3號隧道的施工先后順序進行工況1和工況2的數值模擬.結果表明,在工況1條件下,2號隧道拱腳處最大主應力出現局部拉應力;3號隧道拱肩處出現壓應力最大值;在開挖斷面距離為10.5～40.5m間,最小主應力和最大主應力變化顯著;在開挖斷面距離為0～40m間,豎向位移值具有比較快的變化,隨后其變化趨于平穩.在工況2條件下,最小主應力、最大主應力、豎向位移所產生的位置與數值大小與工況1的情況無明顯差異.再這兩種工況的情況下,通過在墻角處打設鎖腳錨桿并加長錨桿長度防止墻角有較大應力集中出現,改善圍巖受力情況.工況2為我們最為合適的方案,即當我們在進行上部的隧道施工的時候,應當設法去盡量減小礦石施工的工作范圍圈,加大我們采取銑挖法所使用的挖局區域,這樣一來,當我們在進行上部的2號隧道的挖掘施工過程時,也將對3號隧道的破壞和影響減弱到最低.

小寨壩樞紐互通式立體交叉方案比選——文章從交通量分析出發，結合貴州省江口至六盤水高速公路開陽至息烽段的實際工程，對高速公路樞紐立交進行方案比選。

某互通式立體交叉b匝道橋開工報告——一、總體施工方案　　根據我標段工程量大，結構物多，以及當地氣候，水土條件等特點，按以下方案進行施工：　　1、在7月份汛期前完成河床內橋梁下部及基礎工程的施工，以免汛期到來，該項工程無法進行　　2、在枯水期，...

互通式立體交叉工程施工組織設計 一、概述 1、編制依據及說明 某市繞城公路東北段東西湖互通式立體交叉工程施工組織設計方案，依據業主提供招標文件招標范圍、工程數量、工期要求和設計圖紙、標前會議、補遺書、現場調查資料及《公路橋涵施工技術規范》和《市政工程施工規程》等，根據該工程的實際情況，結合我單位以往的施工經驗，經認真研究后編制。 在編制過程中，我們立足于“專業化、機械化、標準化”施工，重要工程重點安排，結合實際統籌規劃，做到方案切實可行，為優質完成該工程尊定基礎。 2、氣象、水文、地質特征 本段屬中副亞熱帶過度的是濕熱季風氣候，具有四季分明、無霜期長、熱量豐富、水源充沛等特征。年平均氣溫為15.8℃~17℃，極端最低氣溫為-18.1℃，極端最低氣溫為41.3℃。歷年平均降水量為1000~1450mm。自然區劃ⅳ3區，潮濕系數為1.25~1.75。 沿線地表水發育，　 根

互通式立體交叉工程施工組織設計（六） 第四節高空作業及橋梁施工專項安全保證措施 一、高空作業的安全保證措施 1、高空作業人員必須進行身體檢查，凡患有高血壓、必臟病、貧 血、癲癇病者以及其它不適于高空作業者，不得從事高空作業。 2、高空作業使用的工具要放在工具袋內。常用的工具應系在身上。 所需材料或其他工具必須用牢固結實的繩索傳遞，禁止用手拋擲，以免 掉落傷人。 3、凡2m以上懸空和無平臺處作業要佩帶安全帶，掛妥安全帶鉤。 有平臺的要安裝好防護欄桿和安全網，防止跌落。 4、所有作業人員進入施工現場，都要戴好安全帽和扣好帽帶。登 高作業人員要穿膠鞋和軟底鞋，不準穿拖鞋、硬底鞋以防滑倒和摔下。 5、六級以上大風，禁止進行高空作業。 6、搭設和使用腳手架，嚴格遵守有關的技術標準和安全技術規程。 吊、掛式腳手架使用的鋼絲繩和其它繩索，不得有缺陷并滿足規定安全 系數。升降設備要有可靠的制動

第4卷第5期中國水運（理論版）vol.4no.5 2006年5月chinawatertransport（theoryedition）may2006 收稿日期：2006-4-12 作者簡介：黃志華男珠海市規劃設計研究院（519000） 互通式立體交叉匝道出入口的端部設計 黃志華 摘要：互通式立體交叉是一項比較復雜的設計工作。匝道出入口的端部設計在整個立交設計中，也是最復雜的工 作之一。它影響到匝道出入口的形式、加寬、超高的設計、橋跨布置，同時也影響匝道出入主線安全性。本文結合 工程實踐，詳細分析互通式立體交叉匝道出入口的端部設計方法和注意事項。 關鍵詞：匝道硬路

1 2020年5月29日 互通式立體交叉工 程施工組織設計 文檔僅供參考 2 2020年5月29日 互通式立體交叉工程施工組織設計 一、概述 1、編制依據及說明 某市繞城公路東北段東西湖互通式立體交叉工程施工組織設計方案,依據 業主提供招標文件招標范圍、工程數量、工期要求和設計圖紙、標前會 議、補遺書、現場調查資料及和等,根據該工程的實際情況,結合我單位以往的施工經驗,經認真研 究后編制。 在編制過程中,我們立足于”專業化、機械化、標準化”施工,重要工程重 點安排,結合實際統籌規劃,做到方案切實可行,為優質完成該工程尊定基 礎。 2、氣象、水文、地質特征 本段屬中副亞熱帶過度的是濕熱季風氣候,具有四季分明、無霜 期長、熱量豐富、水源充沛等特征。年平均氣溫為15.8℃~17℃,極端最 低氣溫

施工組織設計 一、概述 1、編制依據及說明 某市繞城公路東北段東西湖互通式立體交叉工程施工組織設計方案，依據業主提供招標文 件招標范圍、工程數量、工期要求和設計圖紙、標前會議、補遺書、現場調查資料及《公 路橋涵施工技術規范》和《市政工程施工規程》等，根據該工程的實際情況，結合我單位 以往的施工經驗，經認真研究后編制。 在編制過程中，我們立足于“專業化、機械化、標準化”施工，重要工程重點安排，結合 實際統籌規劃，做到方案切實可行，為優質完成該工程尊定基礎。 2、氣象、水文、地質特征 本段屬中副亞熱帶過度的是濕熱季風氣候，具有四季分明、無霜期長、熱量豐 富、水源充沛等特征。年平均氣溫為15.8℃~17℃，極端最低氣溫為-18.1℃，極端最低氣 溫為41.3℃。歷年平均降水量為1000~1450mm。自然區劃ⅳ3區，潮濕系數為1.25~1.75。 沿線地表水發育， 十二、根據本工程

個人資料整理僅限學習使用 1/45 施工設計 一、概述 1、編制依據及說明 武漢繞城公路東北段東西湖互通式立體交叉工程施工設計方案，依據業主提供招標文件招 標范圍、工程數量、工期要求和設計圖紙、標前會議、補遺書、現場調查資料及《公路橋 涵施工技術規范》和《市政工程施工規程》等，根據該工程的實際情況，結合我單位以往 的施工經驗，經認真研究后編制。b5e2rgbcap 在編制過程中，我們立足于“專業化、機械化、標準化”施工，重要工程重點安排，結合 實際統籌規劃，做到方案切實可行，為優質完成該工程尊定基礎。p1eanqfdpw 2、氣象、水文、地質特征 本段屬中副亞熱帶過度的是濕熱季風氣候，具有四季分明、無霜期長、熱量豐 富、水源充沛等特征。年平均氣溫為15.8℃~17℃，極端最低氣溫為-18.1℃，極端最低氣 溫為41.3℃。歷年平均降水量為1000~1450mm。自

施工組織設計 一、概述 1、編制依據及說明 武漢繞城公路東北段東西湖互通式立體交叉工程施工組織設計方案，依據業主提供招標文件招標范圍、工程數量、工期要求和設計圖紙、標前會議、補遺書、現場調查資料及《公路橋涵施工技術規范》和《市政工程施工規程》等，根據該工程的實際情況，結合我單位以往的施工經驗，經認真研究后編制。 在編制過程中，我們立足于“專業化、機械化、標準化”施工，重要工程重點安排，結合實際統籌規劃，做到方案切實可行，為優質完成該工程尊定基礎。 2、氣象、水文、地質特征 本段屬中副亞熱帶過度的是濕熱季風氣候，具有四季分明、無霜期長、熱量豐富、水源充沛等特征。年平均氣溫為15.8℃~17℃，極端最低氣溫為-18.1℃，極端最低氣溫為41.3℃。歷年平均降水量為1000~1450mm。自然區劃ⅳ3區，潮濕系數為1.25~1.75。 沿線地表水發育，　 十二、根據本工程特點

施工組織設計 一、概述 1、編制依據及說明 某市繞城公路東北段東西湖互通式立體交叉工程施工組織設計方案，依據業主提供招標文件 招標范圍、工程數量、工期要求和設計圖紙、標前會議、補遺書、現場調查資料及《公路橋 涵施工技術規范》和《市政工程施工規程》等，根據該工程的實際情況，結合我單位以往的 施工經驗，經認真研究后編制。 在編制過程中，我們立足于“專業化、機械化、標準化”施工，重要工程重點安排，結合實 際統籌規劃，做到方案切實可行，為優質完成該工程尊定基礎。 2、氣象、水文、地質特征 本段屬中副亞熱帶過度的是濕熱季風氣候，具有四季分明、無霜期長、熱量豐富、 水源充沛等特征。年平均氣溫為15.8℃~17℃，極端最低氣溫為-18.1℃，極端最低氣溫為 41.3℃。歷年平均降水量為1000~1450mm。自然區劃ⅳ3區，潮濕系數為1.25~1.75。 沿線地表水發育， 十二、根據本工

施工組織設計 一、概述 1、編制依據及說明 武漢繞城公路東北段東西湖互通式立體交叉工程施工組織設計方案，依據業主提供招標文件 招標范圍、工程數量、工期要求和設計圖紙、標前會議、補遺書、現場調查資料及《公路橋 涵施工技術規范》和《市政工程施工規程》等，根據該工程的實際情況，結合我單位以往的 施工經驗，經認真研究后編制。 在編制過程中，我們立足于“專業化、機械化、標準化”施工，重要工程重點安排，結合實 際統籌規劃，做到方案切實可行，為優質完成該工程尊定基礎。 2、氣象、水文、地質特征 本段屬中副亞熱帶過度的是濕熱季風氣候，具有四季分明、無霜期長、熱量豐富、 水源充沛等特征。年平均氣溫為15.8℃~17℃，極端最低氣溫為-18.1℃，極端最低氣溫為 41.3℃。歷年平均降水量為1000~1450mm。自然區劃ⅳ3區，潮濕系數為1.25~1.75。 沿線地表水發育， 十二、根據本工