大直徑樁基礎在高速公路橋梁設計中的應用越來越廣泛,以某高速公路橋梁為例,較為詳細地介紹這種基礎型式的設計過程及計算方法,可供工程技術人員及研究人員參考。

樁基基礎設計是公路橋梁工程施工建設的關鍵環(huán)節(jié)，其設計的科學合理性直接關系著整個公路橋梁的使用性能和使用壽命。因此，應高度重視公路橋梁的樁基基礎設計。應結合公路橋梁工程的實際情況，選擇合適的樁基基礎，優(yōu)化和改進設計，提高公路橋梁樁基基礎的穩(wěn)定性和安全性。本文分析了公路橋梁樁基基礎分類和相關設計要求，闡述了公路橋梁樁基基礎的具體設計應用，以供讀者參考。

公路橋梁工程的設計建造，促進了交通的發(fā)展和進步，但同時也發(fā)現(xiàn)公路橋梁存在諸多問題，其中一個比較嚴重的就是其樁基基礎的設計問題，本文主要從公路橋梁樁基基礎的發(fā)展現(xiàn)狀開始分析、對樁基基礎的設計方式和方法，需要注意的問題，進行了詳細的剖析，并提出了一些合理化的建議和借鑒。

1 1.初步擬定樁長 樁基礎采用高樁承臺式摩擦樁，根據(jù)施工條件，樁擬采用直徑d=1.2m，以沖抓錐施工。 樁群布置經初步計算擬采用6根灌注樁，為對稱豎直雙排樁基礎，埋置深度初步擬定為 h=11.31m。樁長初步擬定為18m，樁底標高為49.54m。 2．樁群結構分析 2.1承臺底面中心的荷載計算 永久作用加一孔可變作用（控制樁截面強度荷載）時： 407469.85.62.025.043490()nkn 358.60()hkn 4617.30358.602.05334.50()mkn 永久作用加二孔可變作用（控制樁入土深度荷載）時： 46788.009.85.62.025.049532()nkn 2.2單樁樁頂荷載計算 樁的計算寬度1b 對于1.0dm時：1(1)fbkkd 式中：fk——樁形狀換算系數(shù)，對于圓

[論文]公路橋梁深水樁基礎施工——本資料為【論文】公路橋梁深水樁基礎施工，共4頁。深水樁基礎所需平臺一般要保證施工水深達數(shù)十米要求，一般采用雙壁鋼圍堰止水工藝，在搭設施工平臺前必須將鋼圍堰范圍內河床面清平至水面以下一定深度，之后根據(jù)當?shù)睾哟矌r層...

文章結合工程實踐,討論了目前在大厚度自重濕陷性黃土地區(qū)的公路樁基設計方法中存在的不足,通過對使用現(xiàn)行建筑規(guī)范的設計方法及結合實際情況進行修正后的設計方法的比較,提出了在自重濕陷性黃土地區(qū)進行樁基設計時的一些建議,供類似工程設計時參考。

文章結合工程實踐,討論了目前在大厚度自重濕陷性黃土地區(qū)的公路樁基設計方法中存在的不足,通過對使用現(xiàn)行建筑規(guī)范的設計方法及結合實際情況進行修正后的設計方法的比較,提出了在自重濕陷性黃土地區(qū)進行樁基設計時的一些建議,供類似工程設計時參考。

樁基礎設計

我國經濟發(fā)展的持續(xù)繁榮帶來了公路建設業(yè)的迅猛發(fā)展，而橋梁設施是公路交通網中的關鍵組分，其質量的優(yōu)劣在很大程度上決定著路橋設施運行壽命及安全。目前，大多數(shù)的路橋工程中頻繁產生樁基構筑缺陷的事故，通過對這些事例的研究表明，樁基設計在橋梁工程中非常的重要。

按照樁的承載性狀，樁的承載方式與淺基礎的承栽方式不同，樁承載的樁頂荷載由樁側摩阻力和樁端阻力共同承受，由于樁的尺寸和施工方法以及樁側樁端地基土的物理力學，樁側和樁端各自分擔的荷載比例是不同的，在鐵路橋涵地基和基礎規(guī)范中。

the10thconferenceonresearches ingeotechnicalengineeringintaiwan oct.2-42003 sanchih 1.亞新工程顧問股份有限公司正工程師 2.亞新工程顧問股份有限公司專案副理 3.亞新工程顧問股份有限公司專案經理 4.managingdirector,maageotechnicsco.,ltd.(thailand) 高速鐵路橋梁樁基礎設計考量 陳明山 1 段紹緯 2 黃永和 3 謝添和 4 摘要 臺灣高速鐵路自八卦山以南路線所經為臺灣西南部平原區(qū)。表層地層屬鬆軟具 高壓縮性及低承載力之近代沖積層，故設計上均採高架橋由樁基礎支承。基樁數(shù)量 超過20000支，平均樁長約為50至60公尺，設計之樁徑大部份在1.5至2.5公尺 之間，屬於大口徑之鑽掘樁。本文說明

主要集中闡述了鐵路橋梁鉆孔樁基礎設計的具體方法，分析了設計過程中應該采取的一些技巧和對策，希望可以為今后的鐵路橋梁鉆孔樁基礎設計工作提供參考。

一方案比選優(yōu)化 公路橋涵結構設計應當考慮到結構上可能出現(xiàn)的多種作用，例如橋涵結構構件 上除構件永久作用（如自重等）外，可能同時出現(xiàn)汽車荷載、人群荷載等可變作用。 《公路橋規(guī)》要求這時應該按承載力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)，結合相應的設 計狀況進行作用效應組合，并取其最不利組合進行計算。 1、按承載能力極限狀態(tài)設計時，可采用以下兩種作用效應組合。 （1）基本作用效應組合。基本組合是承載能力極限狀態(tài)設計時，永久作用標準值 效應與可變作用標準值效應的組合，基本組合表達式為 (1-1) 或(1-2) γ0－橋梁結構的重要性系數(shù)，按結構設計安全等級采用，對于公路橋梁，安全等級 一級、二級、三級，分別為1.1、1.0和0.9； γgi－第i個永久荷載作用效應的分項系數(shù)。分項系數(shù)是指為保證所設計的結構具有結 構的可靠度而在設計表達式中采用的系數(shù)，分為作用分項系數(shù)和抗力分項系數(shù) 兩類。當永

黃土地區(qū),溝壑縱橫、地形陡峻,起伏較大且表層覆蓋黃土層。山區(qū)橋梁最重要的設計特點在于基礎條件的復雜,在陡坡上設計墩臺是橋梁設計的一大難題。基礎的設計需綜合考慮山坡的土質、梁跨形式、墩臺式樣、地質、基底以下坡體和基底以上墩臺側面山坡的穩(wěn)定性以及相鄰墩臺埋深的影響。對陡坎地形處橋梁樁基礎提出按邊坡穩(wěn)定條件計算自由樁長、按群樁基礎考慮側向水平力的設計方法。

一方案比選優(yōu)化 公路橋涵結構設計應當考慮到結構上可能出現(xiàn)的多種作用，例如橋涵結構構件 上除構件永久作用（如自重等）外，可能同時出現(xiàn)汽車荷載、人群荷載等可變作用。 《公路橋規(guī)》要求這時應該按承載力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)，結合相應的設 計狀況進行作用效應組合，并取其最不利組合進行計算。 1、按承載能力極限狀態(tài)設計時，可采用以下兩種作用效應組合。 （1）基本作用效應組合。基本組合是承載能力極限狀態(tài)設計時，永久作用標準值 效應與可變作用標準值效應的組合，基本組合表達式為 (1-1) 或(1-2) γ0－橋梁結構的重要性系數(shù)，按結構設計安全等級采用，對于公路橋梁，安全等級 一級、二級、三級，分別為1.1、1.0和0.9； γgi－第i個永久荷載作用效應的分項系數(shù)。分項系數(shù)是指為保證所設計的結構具有結 構的可靠度而在設計表達式中采用的系數(shù)，分為作用分項系數(shù)和抗力分項系數(shù) 兩類。當永

一方案比選優(yōu)化 公路橋涵結構設計應當考慮到結構上可能出現(xiàn)的多種作用，例如橋涵結構構件 上除構件永久作用（如自重等）外，可能同時出現(xiàn)汽車荷載、人群荷載等可變作用。 《公路橋規(guī)》要求這時應該按承載力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)，結合相應的設 計狀況進行作用效應組合，并取其最不利組合進行計算。 1、按承載能力極限狀態(tài)設計時，可采用以下兩種作用效應組合。 （1）基本作用效應組合。基本組合是承載能力極限狀態(tài)設計時，永久作用標準值 效應與可變作用標準值效應的組合，基本組合表達式為 (1-1) 或(1-2) γ0－橋梁結構的重要性系數(shù)，按結構設計安全等級采用，對于公路橋梁，安全等級 一級、二級、三級，分別為1.1、1.0和0.9； γgi－第i個永久荷載作用效應的分項系數(shù)。分項系數(shù)是指為保證所設計的結構具有結 構的可靠度而在設計表達式中采用的系數(shù)，分為作用分項系數(shù)和抗力分項系數(shù) 兩類。當永

本文以作者參加杭州至瑞麗高速公路湖南省鳳凰至大興段王家寨1號大橋等設計的經驗,總結了我國溶洞發(fā)育區(qū)橋梁地質勘探、樁底持力層標高、樁基設計等應注意的問題。

深水基礎施工是公路橋梁建設的重點和難點之一。本文就國內公路橋梁深水樁基礎的主要施工方法進行介紹和評述，并就有關問題和允許偏差提出作者的見解。

公路橋梁作為區(qū)域發(fā)展中的基礎設施在經濟快速發(fā)展的今天發(fā)揮著越來越重要的作用,在國民經濟綜合運輸體系中的重要性也日益明顯。交通流量的日益增大對公路橋梁的運輸能力、承載能力、使用年限甚至是環(huán)保能力都提出了更高的要求,橋梁設計出現(xiàn)了很多技術難題,對于深埋地下的下部基礎結構,更是設計工作難點中的難點,直接關系到行車運營的安全。通過參與多個橋梁工點的設計,對橋梁基礎設計提出一些思考和總結。

我國的城市建設在不斷的發(fā)展,在城市發(fā)展的過程中,橋梁工程的數(shù)量在不斷的增加,各種類型的橋梁涌現(xiàn),便利了人們的生活,因此橋梁樁基礎設計工作受到了人們的廣泛關注。橋梁樁基礎結構的設計十分的復雜,在對橋梁樁基礎結構進行設計的過程中,必須要對路橋的實際范圍和地理位置進行科學的分析,使橋梁樁的性能夠被充分的發(fā)揮。但是橋梁樁基礎在設計的過程中還存在著一些問題,本文就是對這些問題進行分析,為我國橋梁樁基礎工程的發(fā)展做出貢獻。

基礎工程課程設計 基礎工程課程設計 ——鐵路橋墩樁基礎設計 指導老師： 班級： 姓名： 學號： 2010年6月 目錄 第一篇設計說明書,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,2 第二篇設計計算書,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,3 基礎工程課程設計 1 一、收集資料,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,3 二、擬定尺寸,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,5 三、承臺底面形心處的位移計算,,,,,,,,,,,,,,,7 四、墩身彈性水平位移δ的計算,,,,,,,,,,,,,,,11 五、樁基檢算,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,13 六、電算結果,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,19 第一篇設計說明書 1.鐵路橋墩樁基礎設計中所依據(jù)規(guī)范有 《鐵路橋涵地基和

－1－ 基礎工程課程設計任務書 鐵路橋墩樁基礎設計 一、設計資料 1.線路：雙線、直線、坡度4‰、線間距5m，雙塊式無砟軌道及 雙側1.7m寬人行道，其重量為44.4kn/m。 2.橋跨：等跨l=31.1m無砟橋面單箱單室預應力混凝土梁，梁全 長32.6m，梁端縫0.1m；梁高3m，梁寬13.4m，每孔梁重8530kn，簡支 箱梁支座中心距梁端距離0.75m，同一橋墩相鄰梁支座間距1.6m。軌底 至梁底高度為3.7m，采用盆式橡膠支座，支座高0.173m，梁底至支座鉸 中心0.09m。 3.建筑材料：支承墊石、頂帽、托盤采用c40鋼筋混凝土，墩身采 用c30混凝土，樁身采用c25混凝土。 4.地質及地下水位情況： 標高 /m 地質情況 厚度 /m 標高 /m 地質情況 厚度 /m 36.