以天津地鐵3號(hào)線13標(biāo)段盾構(gòu)穿越新開河為背景,研究了盾構(gòu)穿越河底粘土層、粉質(zhì)粘土層條件下的管片上浮控制問題.研究結(jié)果印證了粘土、粉質(zhì)粘土地層條件下注漿擴(kuò)散跨過滲透注漿階段,直接進(jìn)入壓密注漿階段的結(jié)論;同時(shí)表明:在河底土層為粘土、粉質(zhì)粘土地層條件下,管片上浮以局部管片上浮為主,局部管片上浮控制的決定性因素為壁后注漿動(dòng)態(tài)上浮力和連接螺栓抗剪力,控制局部管片上浮的根本性方法是控制壁厚同步注漿壓力.筆者還提出,盾構(gòu)穿越新開河河底時(shí),控制管片上浮的注漿壓力不超過0.25mpa,實(shí)際注漿壓力為0.15~0.20mpa,并在實(shí)踐中取得了良好效果.

盾構(gòu)隧道掘進(jìn)階段管片的上浮問題一直是一個(gè)較難解決的技術(shù)問題。根據(jù)北京地鐵大興線黃-義區(qū)間盾構(gòu)隧道工程中遇到的管片上浮問題,主要從盾構(gòu)機(jī)械、壁后注漿、盾構(gòu)姿態(tài)等方面查找原因并進(jìn)行分析研究,提出了相應(yīng)的控制盾構(gòu)隧道管片上浮的技術(shù)措施。實(shí)踐證明所制定的措施是可行、有效的,并為其他類似工程提供借鑒與參考。

地鐵盾構(gòu)施工時(shí)的管片上浮問題非常棘手,難以處理。本文依托長(zhǎng)沙地鐵盾構(gòu)區(qū)間管片上浮的問題,從水文地質(zhì)情況、盾構(gòu)作業(yè)影響、管片后壓漿等方面進(jìn)行原因分析及研究,并針對(duì)性地提出了控制管片上浮的處理措施及施工對(duì)策。

李玲：盾構(gòu)隧道管片上浮原因分析

地鐵隧道建設(shè)過程中主要通過地表沉降監(jiān)測(cè)反映盾構(gòu)施工的安全狀態(tài),peck公式一直被認(rèn)為是最簡(jiǎn)單實(shí)用的隧道施工期地表沉降計(jì)算方法,因此針對(duì)其適用性和參數(shù)取值問題是人們研究的重點(diǎn)。文中結(jié)合盾構(gòu)施工的特點(diǎn),探討盾構(gòu)施工中引起地層擾動(dòng)的主要因素,通過在建地鐵隧道的實(shí)測(cè)地表沉降數(shù)據(jù)分析peck公式的適用性和參數(shù)取值問題,并探討了幾種特殊情況下的地表沉降規(guī)律,以指導(dǎo)施工方案的調(diào)整,減小施工的環(huán)境影響,同時(shí)保證隧道自身的施工質(zhì)量。

管片的位移控制是確保隧道線型符合設(shè)計(jì)要求和確保隧道建筑限界的關(guān)鍵。結(jié)合國內(nèi)外盾構(gòu)隧道施工中管片上浮機(jī)理及控制措施的研究和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。對(duì)地鐵隧道盾構(gòu)法施工中管片的上浮成因及對(duì)策進(jìn)行了綜合闡述，以期能對(duì)盾構(gòu)隧道施工中管片上浮控制提供借鑒和參考。

基于深圳地鐵11號(hào)線南山站～前海灣站區(qū)間地鐵隧道與桂廟路下穿隧道的重疊隧道的施工需要,文章對(duì)目前常用的隧道抗浮措施進(jìn)行了技術(shù)調(diào)研,發(fā)現(xiàn)主要有利用基坑開挖時(shí)空效應(yīng)抗浮技術(shù),\"遮攔效應(yīng)\"抗浮技術(shù),地層加固隧道上浮控制技術(shù),堆載法隧道上浮控制技術(shù)等四種方法。通過對(duì)其抗浮措施的原理、施工特點(diǎn)、技術(shù)適用性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析,可為本工程的基坑開挖抗浮設(shè)計(jì)提供參考。

淺談盾構(gòu)隧道施工管片上浮的控制——本文對(duì)盾構(gòu)隧道管片出現(xiàn)連續(xù)上浮的問題，進(jìn)行了原理分析和技術(shù)討論，并針對(duì)廣州地鐵三號(hào)線盾構(gòu)施工管片上浮的控制措施，提出了相關(guān)建議。以供類似從事盾構(gòu)施工的廣大技術(shù)人員參考與探討。

盾構(gòu)隧道施工中上浮管片的受力分佈研究——以瀋陽市地鐵1號(hào)線重工街～保工街盾構(gòu)區(qū)間施工為背景。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施工過程中的盾構(gòu)姿態(tài)和水文地質(zhì)情況，採用有限元分析軟體ansys，對(duì)管片發(fā)生上浮現(xiàn)象後的受力分佈情況進(jìn)行數(shù)值類比計(jì)算。分析了上浮管片的橫向受力分佈情...

2005年度優(yōu)秀科技論文【盾構(gòu)法隧道施工中管片上浮和預(yù)防】 第1頁共6頁 盾構(gòu)法隧道施工中管片上浮和預(yù)防 中鐵十三局集團(tuán)廣州地鐵項(xiàng)目部姚明會(huì)談家龍 【內(nèi)容提要】：本文結(jié)合廣州市軌道交通四號(hào)線侖大盾構(gòu)區(qū)間工程實(shí)例，從盾構(gòu)工法特性， 同步注漿工藝，盾構(gòu)姿態(tài)控制及線路走向等方面著手，對(duì)土壓平衡盾構(gòu)施工過程中產(chǎn)生的隧 道管片上浮現(xiàn)象、原因進(jìn)行了分析研究，并提出了相應(yīng)的施工控制對(duì)策，對(duì)盾構(gòu)法隧道施工 中控制管片上浮有很好的借鑒作用。 【關(guān)鍵詞】：盾構(gòu)法施工管片上浮和預(yù)防 1前言 在盾構(gòu)掘進(jìn)過程中，管片上浮多數(shù)情況下是發(fā)生在硬巖地段，尤其在下坡段，跟蹤測(cè)量 結(jié)果顯示，在脫出盾尾后24小時(shí)（掘進(jìn)12環(huán)左右）內(nèi)管片上浮值就可以達(dá)到80～100mm， 在隨后的時(shí)間里管片上浮速度有所減慢，在36小時(shí)后管片上浮量基本達(dá)到穩(wěn)定。管片上浮 主要受工程地質(zhì)、水文地質(zhì)

淺談盾構(gòu)隧道施工管片上浮的控制

本文對(duì)盾構(gòu)隧道管片出現(xiàn)連續(xù)上浮的問題,進(jìn)行了原理分析和技術(shù)討論,并針對(duì)廣州地鐵三號(hào)線盾構(gòu)施工管片上浮的控制措施,提出了相關(guān)建議。以供類似從事盾構(gòu)施工的廣大技術(shù)人員參考與探討。

為厘清盾構(gòu)隧道施工期影響管片上浮各因素的權(quán)重大小,在明確管片上浮影響因素的基礎(chǔ)上,基于盾構(gòu)隧道縱向等效梁模型,以等效剛度的歐拉梁模擬盾構(gòu)隧道襯砌環(huán),以土體與漿液體等價(jià)彈簧來模擬土體與隧道之間的相互作用,編制有限元程序?qū)δＰ瓦M(jìn)行求解,并以南寧某地鐵盾構(gòu)隧道施工期管片上浮實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來驗(yàn)證計(jì)算模型的合理性。采用敏感性分析法計(jì)算出各主要影響因素的權(quán)重排序,由大到小依次為漿液未凝固區(qū)長(zhǎng)度、漿液壓力、地層變形模量、隧道縱向剛度有效率和總推力豎向分力等,分析各因素的作用機(jī)制,并提出針對(duì)性的控制措施,以指導(dǎo)工程實(shí)踐。

在基坑工程當(dāng)中,沉降往往是造成建筑物開裂、結(jié)構(gòu)失效的主要原因之一。對(duì)于地下鐵路而言,隧道的沉降將會(huì)嚴(yán)重威脅列車運(yùn)行安全。針對(duì)這一問題進(jìn)行了論述。

大直徑越江跨海盾構(gòu)隧道修建過程中,普遍會(huì)發(fā)生上浮現(xiàn)象,且往往伴隨著管片破損、錯(cuò)臺(tái),直接影響隧道施工安全。本文依托長(zhǎng)沙南湖路湘江隧道工程,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工情況和監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),對(duì)淺覆大直徑盾構(gòu)隧道施工階段管片上浮原因進(jìn)行了分析?；诒O(jiān)測(cè)結(jié)果,從改善上覆土特性、同步注漿優(yōu)化、控制掘進(jìn)參數(shù)、管片上浮處理等方面提出了有針對(duì)性的上浮控制措施,并在后續(xù)盾構(gòu)掘進(jìn)施工過程中得到了成功運(yùn)用,有效控制了管片上浮的發(fā)生。

以佛山市某擬建車行隧道與擬建下臥地鐵隧道實(shí)施問題為工程背景,通過建立三維數(shù)值分析模型,分別研究了車行隧道與地鐵隧道在先后實(shí)施的不同次序下,結(jié)構(gòu)的變形和受力規(guī)律。結(jié)果表明,2種實(shí)施次序下,結(jié)構(gòu)的變形及內(nèi)力均可滿足要求,但先實(shí)施地鐵隧道后實(shí)施車行隧道的方案,會(huì)引起地鐵隧道上浮位移較接近限值,安全風(fēng)險(xiǎn)較大,因此,建議采用先實(shí)施車行隧道后實(shí)施地鐵隧道的方案。

針對(duì)石家莊地鐵行政中心站～園博園站區(qū)問段出現(xiàn)的隧道軸線偏移過大問題，在總結(jié)產(chǎn)生偏差的主要原因的基礎(chǔ)上，提出了一種新的成型管片軸線控制技術(shù)應(yīng)用于該工程，并從測(cè)量和施工兩方面詳細(xì)闡述了該技術(shù)的原理和實(shí)施方法。

針對(duì)石家莊地鐵行政中心站~園博園站區(qū)間段出現(xiàn)的隧道軸線偏移過大問題,在總結(jié)產(chǎn)生偏差的主要原因的基礎(chǔ)上,提出了一種新的成型管片軸線控制技術(shù)應(yīng)用于該工程,并從測(cè)量和施工兩方面詳細(xì)闡述了該技術(shù)的原理和實(shí)施方法。

西安地鐵二號(hào)線區(qū)間隧道施工對(duì)城墻等國家級(jí)文物的影響是隧道安全施工中需要解決的關(guān)鍵問題之一。文章針對(duì)該地鐵工程介紹了上行線隧道盾構(gòu)下穿護(hù)城河及城墻時(shí)的地表變形控制措施和施工變形監(jiān)測(cè)方案,并對(duì)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析。分析結(jié)果表明,隧道盾構(gòu)施工中,造成地表沉降是多種因素共同作用的結(jié)果;盾構(gòu)施工過程中,注漿必須同步、足量且補(bǔ)漿及時(shí);隨著盾構(gòu)的推進(jìn),需要不斷調(diào)整土壓力以適應(yīng)地層的變化。隧道已經(jīng)安全通過城墻,表明所采用的地表沉降控制措施和監(jiān)測(cè)方案是合理可行的。

依托北京地鐵4號(hào)線西單車站上穿既有1號(hào)線區(qū)間隧道工程,分析了地鐵上穿工程中所面臨的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn),建立flac3d數(shù)值計(jì)算模型,對(duì)既有線的上浮變形規(guī)律進(jìn)行了研究,并預(yù)測(cè)了既有線隧道結(jié)構(gòu)的最大上浮變形值為2.9mm。預(yù)測(cè)值與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)結(jié)果2.3mm比較接近,且縱向變形曲線形態(tài)相似,均呈正態(tài)分布。

中國礦業(yè)大學(xué) 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 姓名：盛云錦學(xué)號(hào)：04061668 學(xué)院：力學(xué)與建筑工程學(xué)院 專業(yè)：土木工程專業(yè)（城市地下工程方向） 設(shè)計(jì)題目： 上海地鐵汶水路站～新滬路站 區(qū)間隧道設(shè)計(jì)與施工 專題：盾構(gòu)施工對(duì)周圍建筑物的影響及保護(hù)措施 指導(dǎo)教師：石榮劍職稱：講師 二○一○年六月徐州 中國礦業(yè)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書 學(xué)院力學(xué)與建筑工程專業(yè)年級(jí)土木工程專業(yè)地下2006學(xué)生姓名盛云錦 任務(wù)下達(dá)日期：2010年1月10日 畢業(yè)設(shè)計(jì)日期：2010年1月10日至2010年6月20日 畢業(yè)設(shè)計(jì)題目：上海地鐵汶水路站～新滬路站區(qū)間隧道設(shè)計(jì)與施工 畢業(yè)設(shè)計(jì)專題題目：盾構(gòu)施工對(duì)周圍建筑物的影響及保護(hù)措施 畢業(yè)設(shè)計(jì)主要內(nèi)容和要求： 設(shè)計(jì)要求： 根據(jù)提供的上海地鐵汶水路～新滬路站區(qū)間隧道工程的工

1 地鐵隧道施工風(fēng)險(xiǎn)分析與控制 目前國內(nèi)地鐵常用的施工方法主要包括：明挖法、淺埋暗挖法、盾構(gòu)法、 頂管法和沉埋法。實(shí)踐表明，淺埋暗挖法由于避免了明挖法的大量拆遷占地和 改建現(xiàn)象，受自然天氣影響小，減少對(duì)周圍環(huán)境的粉塵污染和噪聲影響，以及 對(duì)城市交通的干擾小，十分適用于在人口及建筑密集的繁華城市內(nèi)施工。因此， 國內(nèi)正在修建地鐵的城市在市區(qū)內(nèi)大多數(shù)采用淺埋暗挖法施工，尤其在北京、 廣州、深圳三地。 目前淺埋暗挖法支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)仍以工程類比法為主，輔以量測(cè)手段的現(xiàn)場(chǎng) 監(jiān)控設(shè)計(jì)法和計(jì)算為依據(jù)的理論分析設(shè)計(jì)法。而地下支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是一門經(jīng)驗(yàn) 性很強(qiáng)的學(xué)科，造成施工條件存在較大的不確定性，而導(dǎo)致地層失穩(wěn)或過量變 形等工程病害問題，這將危及地面和周圍建筑物以及交通、通訊、供水、供電、 煤氣管線等各種城市生命線的安全。正是由于地鐵工程項(xiàng)目具有一次性、投資 大、周期長(zhǎng)、要求高等特點(diǎn)，其施