深圳大鏟灣港口區集裝箱碼頭一期工程辦公樓建于淤泥軟土層上,b,c兩棟辦公樓的沉降、傾斜嚴重。采用雙液注漿進行軟土地基加固與糾偏后工程效果不佳,對工程效果不佳的原因進行分析、總結后,進行了二次地基加固與糾偏。除了補強工程措施外,還采用了不同的施工工藝,b棟采用一次注漿工藝,c棟采用多次劈裂注漿工藝,得出了多次劈裂注漿施工工藝效果更佳的結論。

上海市某大廈土體加固(劈裂注漿)施工組織——1、本工程±0.000相當于絕對標高4.850m?！　?、劈裂注漿采用p42.5新鮮普通硅酸鹽水泥，受潮結塊不得使用。漿液注入率視區域的不同分別為20％與15％（與被加固土體體積之比）。　　3、漿液配比：水泥∶粉煤灰∶...

鐵路路基下軟弱層劈裂注漿加固施工方案 一、工程概況 根據現場觀察及業主介紹表明： 1、該處為回填土地基，2007年建成，未采取特殊的地基處理措 施，其自身固結應未完全形成。 2、該處回填土層厚度約3m，全部為微膨脹縮性土壤。 3、因基礎處理原因及機車反復碾壓，導致該處整體路基北頭約 4m范圍內出現下沉，最大沉降量達50mm，由于不均勻沉降造成軌道砼 基礎開裂，在運行時基礎底部出現翻漿冒泥。 4、問題出現初期，業主采用了一些措施（如增加墊片等），但收 效甚微。最后在其下游采用挖溝排水的方法，因將路基的土壤一并帶 走了，反而加劇了基礎的沉降。 為確保該處路基的安全運行，必須對該處路基進行及時有效的根 治。針對業主單位的介紹及我單位現場觀察，結合現場的施工條件， 擬對路基下軟弱層進行劈裂注漿加固技術處理，按復合地基處理進行 注漿。 二、編制施工方案的依據 1、業主單位的介紹及我單位現

-1- 一、工程概況 該工程位于鐵路專用線k8+700止線上，2007年初建成，并投入 運行。 根據現場觀察及業主介紹表明： 1、該處為回填土地基，2007年建成，未采取特殊的地基處理措 施，其自身固結應未完全形成。 2、該處回填土層厚度約3m，全部為微膨脹縮性土壤。 3、因基礎處理原因及機車反復碾壓，導致該處整體路基北頭約 4m范圍內出現下沉，最大沉降量達50mm，由于不均勻沉降造成軌道砼 基礎開裂，在運行時基礎底部出現翻漿冒泥。 4、問題出現初期，業主采用了一些措施（如增加墊片等），但收 效甚微。最后在其下游采用挖溝排水的方法，因將路基的土壤一并帶 走了，反而加劇了基礎的沉降。 為確保該處路基的安全運行，必須對該處路基進行及時有效的根 治。針對業主單位的介紹及我單位現場觀察，結合現場的施工條件， 擬對路基下軟弱層進行劈裂注漿加固技術處理，按復合地基處理進行 注漿

鐵路路基下軟弱層劈裂注漿加固施工方案 一、工程概況 根據現場觀察及業主介紹表明： 1、該處為回填土地基，2007年建成，未采取特殊的地基處理措 施，其自身固結應未完全形成。 2、該處回填土層厚度約3m，全部為微膨脹縮性土壤。 3、因基礎處理原因及機車反復碾壓，導致該處整體路基北頭約 4m范圍內出現下沉，最大沉降量達50mm，由于不均勻沉降造成軌道砼 基礎開裂，在運行時基礎底部出現翻漿冒泥。 4、問題出現初期，業主采用了一些措施（如增加墊片等），但收 效甚微。最后在其下游采用挖溝排水的方法，因將路基的土壤一并帶 走了，反而加劇了基礎的沉降。 為確保該處路基的安全運行，必須對該處路基進行及時有效的根 治。針對業主單位的介紹及我單位現場觀察，結合現場的施工條件， 擬對路基下軟弱層進行劈裂注漿加固技術處理，按復合地基處理進行 注漿。 二、編制施工方案的依據 1、業主單位的介紹及我單位現

地鐵上穿工程既有隧道土體注漿加固范圍 摘要:依托北京地鐵4號線西單車站上穿既有1號線區間隧道工程，采用數值模擬方法，對地鐵上穿工 程中的既有隧道結構周圍土體合理注漿加固范圍進行研究。研究結果表明:注漿寬度保持不變的情況下， 隨著加固深度的增加，既有隧道結構的上浮變形值逐漸減小，對既有隧道結構的合理加固深度為

某工程施工過程中在地鐵隧道上方形成大量堆載,造成隧道出現一定程度變形,從而影響地鐵的正常運營.為了抑制堆載對地鐵隧道造成的變形,通過雙側注漿施工工藝,在隧道兩側距離隧道壁不同距離處分次進行注漿,對隧道兩側土體進行加固和擠壓,以達到對周圍土體微擾動的效果.在注漿過程中使用激光測距儀對隧道收斂情況進行實時監測,對注漿后隧道的變形情況進行量化跟蹤,以掌握地鐵隧道的注漿效果.通過對各次注漿后收斂監測數據的分析可以看出,隨著距離地鐵隧道由遠及近逐排注漿,其收斂累計變化量逐漸增大,地鐵隧道因上部堆載造成的不利變形得到了有效的控制,注漿效果明顯,可為類似工程提供借鑒和參考.

介紹某地鐵隧道正線聯絡通道砂層斷面暗挖法施工過程中,在\"連續墻+攪拌樁\"地面加固方案實施后,采取隧道內水平注漿方式對含水砂層進行二次加固,效果良好,保證了聯絡通道開挖施工的安全。

本文介紹了注漿法中的劈裂注漿法在加固軟土地基及裂隙巖體防滲補強中的應用,對其加固原理及施工工藝作一簡單的概述。

介紹南京火車站站前廣場地下停車場基坑西出口跨地鐵隧道段開挖前分別對隧道頂壓密注漿和建筑基坑內土體進行旋噴的土體加固,以及適時的降水措施改善周邊土體的技術措施。

地鐵隧道上方開挖區域土體的加固性研究——以武漢地鐵2號線漢一范區間上方的二環下穿道施工為背景，應用有限差分程序flac3d建立模型分析，研究了既有盾構隧道周圍土體加固的可行性，最終通過對比確定加固方案，為施工提供理論依據?！　?/p>

地鐵隧道超細水泥注漿加固地層施工工法 中鐵十九局集團第二工程有限公司楊勇 1、前言 隨著經濟的發展，城市交通擁擠問題已經成為大型城市發展的一個難題，發展地下交通運輸已經成為大 型城市交通發展的一個必然趨勢。目前，北京、沈陽、上海、廣州、南京等都有多條地鐵在建設，天津、 成都、西安等城市都在準備修建地鐵交通。如何針對一些特殊地質狀況應用新工藝、新方法解決此類難題， 是我們面臨的一個新課題。 在北京地鐵十號線呼家樓站～工體北路站區間隧道施工中，由于地層殘留水無法通過管井降水疏干，施 工中帶水作業，在區間隧道右線k19+325～k19+364里程，開挖面為粉土⑥2層，出現涌水、流泥、流砂， 采用拱部超前小導管注漿加固止水效果不佳，不能解決地層坍塌難題，初支開挖無法通過。經研究采用全 斷面注超細水泥漿加固地層，解決了涌水、流泥、流砂難題，安全、順利地通過了困難段，保證了施工工 期。 2

本文介紹了在衡廣鐵路南嶺隧道施工中,采用劈裂注漿加固技術和挖孔樁深基礎全封閉復合式隧道初砌結構,解決了在流塑狀軟粘土中隧道施工的圍巖穩定性難題,通車后基礎無下沉變形現象。

中鐵南方總部大廈工程中,采用插板排水技術和劈裂注漿技術,通過注漿附加壓應力替代預壓荷載的作用,使軟土地基內水分沿塑料板向上滲入地面,迅速減少污泥或軟土層的含水率,達到加固軟土地基的目的。檢測結果表明,該綜合技術可以滿足加固要求。

依托北京地鐵十號線花園東路站—八達嶺高速站區間隧道的施工建設,通過實地取樣、電鏡掃描、室內直接剪切和壓縮試驗等方法研究了注漿與未注漿加固土體的微觀結構和力學性質的差異性,探討了非飽和土體注漿加固機理,并將相關指標應用到計算模型的參數取值中.結合以上研究成果和現場勘察資料,利用三維有限差分軟件flac3d建立反映地層實際分布狀況的數值分析模型,分析了未注漿與注漿后施工隧道圍巖內的應力、豎向位移情況,對比分析了沉降實際監測數據,得出后續數值模擬施工步序,為施工步序優化提供了依據.

地鐵隧道聯絡通道冷凍法加固土體施工方法,通過有效的技術措施和完善的施工管理,已成功的在上海地區地鐵10個聯絡通道中進行了應用,已成為一種成熟的工法。但在設計凍土結構強度的參數選取等方面,還須進一步研究,并制定相應的技術規程。

結合廣州地鐵二號線三元里折返線工程的施工實例,介紹淺埋地鐵隧道巖溶等不良地質條件下地層注漿加固止水的方案確定、注漿設計、施工方法、施工工藝、施工原則及措施等內容,為類似施工提供借鑒。

研究目的:地鐵車輛動荷載的長期作用會使隧道產生不同程度的沉降,對其運營穩定性產生不利的影響,對于飽和軟土地層條件,隧道的沉降更為明顯。開展動荷載作用下地鐵隧道下臥土體的動力穩定性研究,有助于正確認識地鐵運營荷載對周圍土體的影響,并為隧道周圍土體的加固提供依據。研究結論:通過分析盾構隧道的運營受力特征,設計了物理模擬試驗系統,對地鐵盾構隧道下臥粉質黏土的動力特性進行了研究,分析了不同荷載幅值、不同頻率條件下隧道下臥粉質黏土的動力響應特性,并對動荷載作用下隧道的沉降特征進行了分析。試驗結果表明,盾構隧道下臥粉質黏土在動荷載的作用下,土體的動力響應隨距離的增加而衰減,且距離隧道越近衰減趨勢越明顯。動荷載峰值越大,隧道沉降越大;荷載峰值相同、振動次數一定時,荷載振動頻率越低,隧道的豎向沉降越大。

盾構端頭土體注漿加固施工方案

盾構隧道端頭土體加固是盾構施工的重要環節,水平注漿加固作為土體加固的一種重要方法,有效解決了因空間原因不能進行垂直旋噴加固的問題。以沈陽地鐵二號線岐山路站—沈陽北站盾構區間端頭土體加固工程為例,該盾構隧道端頭采用了二重管水平注漿加固方案,有效解決了因城市地下管線密集,不能進行垂直旋噴加固的問題,并取得了較好的加固效果和經濟效益。

致密土體注漿劈裂壓力的計算——致密土體的注漿加固是以劈裂注入為主，因此，建立在滲透理論基礎上的magg、raffle等公式不適宜計算注漿壓力。介紹以tresca屈服準則為基礎建立的劈裂注漿模型，實踐證明，比較符合實際注漿劈裂壓力。

通過對軟弱路基劈裂注漿加固方法的闡述,總結出劈裂注漿方法在路基加固中的適用性和施工工藝。