地鐵盾構隧道下穿對鐵路股道影響的探討 摘要：文中借助于某市地鐵線路一區間隧道下穿該市火車站國鐵站場的工程實例，剖析了盾構法施工造 成地面沉降的主要原因，以及盾構隧道下穿國鐵線路股道可能出現的風險因素及影響，提出了相應的防護 措施。通過工程實例提出了隧道下穿鐵路股道的控制標準，并證明了盾構法施工對于控制地面沉降的突出 作用。 關鍵詞：盾構法施工；鐵路；地面沉降；影響 1工程概況 某市地鐵線路一區間，雙線隧道由西向東下穿該市火車站國鐵站場，該火車站站場為我國東西、南北 鐵路大動脈的交叉點，匯集了多種國鐵線路。為盡量減少地鐵隧道施工對國鐵站場運營的影響，地鐵雙線 隧道均采用盾構法施工。盾構隧道施工過程中存在的主要風險源有：國鐵線路股道、站臺無柱雨棚樁基、 國鐵出站通道、站場內多棟磚混結構房屋及站場內的各種管線。本文主要討論盾構區間隧道施工對國鐵線 路股道的影響。 2地鐵盾構隧道與國鐵軌道

文中借助于某市地鐵線路一區間隧道下穿該市火車站國鐵站場的工程實例,剖析了盾構法施工造成地面沉降的主要原因,以及盾構隧道下穿國鐵線路股道可能出現的風險因素及影響,提出了相應的防護措施。通過工程實例提出了隧道下穿鐵路股道的控制標準,并證明了盾構法施工對于控制地面沉降的突出作用。

近年來,隨著經濟的快速發展和城市化進程的不斷推進,城市地下工程蓬勃發展,大量地下建筑工程涌現。盾構在地下施工中應用十分廣泛,其在推進過程中會受到地質條件和施工工藝的限制,不免會影響鄰近建(構)筑物,當前如何控制隧道近接施工的安全已經成為一個亟待解決的問題。

由于土體挖除、管片和二襯的設置,盾構施工過程中周圍地層土體的初始狀態會受到影響,導致上部結構產生不均勻沉降及橫向位移,影響橋梁運營。結合盾構下穿既有線工程,采用midas/gts軟件對盾構下穿結構進行建模計算,分析施工引起的橋墩和橋臺的沉降特征。結果表明:地鐵盾構掘進過程中右橋洞東2號-北側橋墩(第32步開挖)沉降最大,為6.8mm;相鄰墩臺的最大沉降差產生在右線開挖過程中西0-西1、西1-西2、西2-東2墩臺(第32步開挖)開挖結束時,為2mm。在此基礎上提出下穿施工時維持橋梁穩定應滿足的技術指標:墩臺均勻總沉降量小于25mm,相鄰墩臺的縱向沉降差小于2mm,同一墩臺的橫向沉降差小于3mm,墩臺的水平位移小于3mm。

為研究基坑對鄰近既有地鐵盾構隧道的影響,本文以上海桃浦路-真南路下穿立交＂區基坑工程為案例,通過有限元數值模擬,對既有地鐵盾構隧道的雙基坑工程施工進行仿真分析,得到基坑卸荷對鄰近既有地鐵隧道結構的變形和穩定性的影響規律,可確保其安全正常運行,可為類似基坑工程設計和施工提供參考.

某項目鄰近既有地鐵盾構隧道,針對基坑施工對地鐵盾構隧道的影響展開研究。首先,根據地質條件和工程特點,通過數值模擬分析施工對既有地鐵線路的影響,預判地鐵結構的變形量及變形特征,并參照相關規范提出控制指標;然后制定監測方案并組織現場監測工作;最后,通過對現場監測數據與數值分析結果進行比較分析,從而綜合判斷基坑開挖對既有地鐵隧道結構的影響。研究結果表明,在正常施工條件下,既有地鐵隧道結構的變形均在控制范圍之內;隨著基坑開挖卸載,既有地鐵隧道結構道床有隆起趨勢,基坑開挖至設計深度后,變形趨于收斂,而隨著主體結構的施工變形有所回落。

當前城市化進程隨著飛速發展的經濟而逐漸加快,發展中的城市面臨的交通擁堵、高密度人口、污染嚴重、土地及能源告急等情況越來越嚴重,因此對地下空間進行有效的利用和發展逐漸成為有效的解決途徑。地鐵以快速、安全、大客運量等優勢快速發展,現階段還缺乏有價值的、先進的高鐵隧道盾構下穿具體實例經驗提供參考,給地鐵的設計和施工帶來了較大的影響,所以選擇對既有高鐵隧道盾構下穿的施工進行有效的控制和影響研究,具有非常重要的價值。

當前城市化進程隨著飛速發展的經濟而逐漸加快,發展中的城市面臨的交通擁堵、高密度人口、污染嚴重、土地及能源告急等情況越來越嚴重,因此對地下空間進行有效的利用和發展逐漸成為有效的解決途徑.地鐵以快速、安全、大客運量等優勢快速發展,現階段還缺乏有價值的、先進的高鐵隧道盾構下穿具體實例經驗提供參考,給地鐵的設計和施工帶來了較大的影響,所以選擇對既有高鐵隧道盾構下穿的施工進行有效的控制和影響研究,具有非常重要的價值.

近年來，我國城市地鐵建設發展迅速，依托地鐵的沿線商業開發密集，如何減小地鐵盾構隧道施工與上方在建建筑物相互影響，對地鐵盾構隧道成功施工及后期運營安全至關重要。針對地鐵盾構隧道施工與上方在建建筑物相互影響進行數值模擬分析，并根據模擬結果提出了相應處理建議。

為研究盾構下穿既有盾構隧道時施工參數的合理取值,以北京南水北調東干渠工程盾構隧道穿越既有地鐵盾構隧道施工為依托,通過對既有隧道沉降的數值模擬和現場監測數據、盾構施工參數的分析,討論了既有左右線隧道沉降存在差異的原因,總結了控制沉降的施工參數經驗,闡述了既有隧道受穿越施工擾動的沉降規律,提出并驗證了盾構隧道病害整治的方法.研究結果表明：受盾構施工參數的影響,既有左線隧道沉降23.9mm,而右線僅沉降4.8mm,沉降差異明顯,但規律基本一致;盾構施工時,土倉壓力調整級差不宜大于0.005mpa,嚴格控制同步注漿壓力在0.50mpa,二次補漿壓力在0.20~0.35mpa,曲線段適當減緩掘進速度;已投入運營的地鐵維修作業時間短,宜通過化學注漿治理管片接縫和螺栓孔處的滲漏水,壓力注膠充填樹脂治理道床裂縫.

盾構隧道近距離下穿既有高速鐵路將造成軌道的不均勻沉降,從而引起軌道變形,影響列車正常運行,甚至造成運營事故。鑒于此,文章以南京市軌道交通3號線下穿滬寧城際鐵路為依托,采用數值分析方法對雙管并行盾構隧道近距離下穿既有高速鐵路引起的地表位移規律及其控制技術進行了研究。在交叉段采用cfg樁、鉆孔灌注樁和混凝土筏板的聯合加固方案可以有效控制鐵路軌道沉降。雙線隧道貫通后鐵路軌道縱向最大沉降2.12mm,遠小于10mm的保護要求。先建隧道襯砌變形較后建隧道的稍大,而內力相應則小些,且均處于合理范圍。隧道核心土開挖和襯砌施作使樁產生沉降和背離隧道的側移,但量值均很小可忽略。

以廣州市地鐵8號線北延段同德圍—上步區間下穿北環高速西槎人行涵洞為研究對象,運用midasgtsnx建立數值模型,通過對比人行涵洞有無進行加固措施的情況下,盾構掘進施工過程中對人行涵洞的沉降產生的影響進行了數值模擬分析,為盾構施工的超前控制提出了有效的依據。

通過三維有限元方法對盾構近距離下穿越已建隧道的數值仿真模擬,得出盾構穿越施工時已建隧道隨各進尺開挖的的沉降規律及施工影響特點,并根據實測反饋數據進行了對比分析,為合理確定施工方案和已建施工技術保護措施的選擇提供可靠的依據。

新建盾構隧道近距離穿越既有隧道時,會對既有隧道結構產生影響。針對地鐵盾構隧道下穿大直徑越江隧道,在充分考慮襯砌的橫觀各向同性性質、盾構施工開挖面的支撐力、同步注漿壓力、擾動層厚度等因素的基礎上,應用三維有限元數值方法,研究了新建盾構隧道施工引起既有越江隧道的變形以及內力的變化規律,同時獲得了越江隧道的影響范圍。研究結果表明,越江隧道的最大沉降及側移發生在對稱面上,并且對側移的影響較小;越江隧道經歷了加載、卸載、再加載的過程;影響范圍集中在垂直于越江隧道軸線方向盾構穿越前2d、穿越后2d的范圍內。

地鐵盾構隧道下穿既有高鐵線路,由地層損失引起地表沉降,對高鐵橋梁樁基產生不利影響.本文根據國內地鐵隧道下穿既有鐵路的相關實例,總結隧道下穿后對既有鐵路軌面沉降、鋼軌高差、軌距等指標控制限值.結合國內某城市盾構隧道下穿鐵路的實際工程,采用有限元數值模擬方法,研究盾構下穿前采用隔離樁防護措施對高鐵橋樁變形的影響.結果表明,合理的隔離樁防護結構能夠有效減小墩臺豎向沉降和水平位移,能滿足高速鐵路線的軌道控制限值要求,并提出盾構近距離下穿高鐵樁基的施工控制措施.

針對地下過街通道上穿地鐵盾構區間隧道所設計采用的wss法注漿加固措施，通過對整個施工過程進行模擬研究，預測分析由于cbd通道的施工擾動，使盾構區間隧道產生的位移變形情況，評估由于地下通道的開挖對地鐵10號線國貿站-雙井站區間盾構結構的影響，以及wss工法在地下工程近接施工中的加固效果．

地鐵盾構隧道下穿海河施工風險控制 【摘要】天津地鐵2號線東南角站—建國道站區間施工過程中成功地穿越了海河，為天 津地鐵首次成功穿越。由于無同類工程的經驗借鑒，施工前做了大量的探索分析，認為盾 構下穿海河過程中自身的安全保證為最大的施工風險，文中主要介紹穿越海河過程中的風 險控制措施。 【關鍵詞】地鐵；盾構隧道；穿越海河；風險控制 1、工程概況 天津地鐵2號線東南角站—建國道站區間左線長845.818m，共計705環，右線長 859.424m，共計717環；盾構隧道在始發后203～293m（169～244環）穿越海河，穿 越段長度90m，河床至區間隧道的頂面最小覆土厚度為7m。見圖1。 在海河最低位置主要土層從上到下依次為淤泥（厚度2.7m）、粉土（1.2m）、粉砂 （2m）、粉土（1.8m）、粉砂（3.3m

天津地鐵2號線東南角站—建國道站區間施工過程中成功地穿越了海河,為天津地鐵首次成功穿越。由于無同類工程的經驗借鑒,施工前做了大量的探索分析,認為盾構下穿海河過程中自身的安全保證為最大的施工風險,文中主要介紹穿越海河過程中的風險控制措施。

表1土層的物理力學參數 石家莊地鐵一號線北宋站~談固站區間隧道土層的物理力學參數 計算原則： （1）設計服務年限100年； （2）工程結構的安全等級按一級考慮； （3）取上覆土層厚度最大的橫斷面計算； （4）滿足施工階段，正常運營階段和特殊情況下強度計算要求； （5）接縫變形在接縫防水措施所能適應的范圍內； （6）成型管片裂縫寬度不大于0.2mm； （7）隧道最小埋深處需滿足抗浮要求； 采用規范： （1）《混凝土結構設計規范》（gb50010-2002）； （2）《地下工程防水技術規范》（gb50108-2001）； （3）《地下鐵道工程施工及驗收規范》（gb50299-1999）； （4）《建筑工程施工質量驗收統一標準》（gb50300-2001）； （5）《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》（gb50308-1999）； （6）《盾構法隧道施工與驗收規范》（gb50446-20

介紹上海地鐵一號線盾構隧道內徑選取、結構設計、選型，襯砌環構造型式、隧道防水、以及盾構施工工藝和施工參數，并提出了今后地鐵盾構隧道的進一步提高和改進的意見

第30卷增刊2巖土力學vol.30supp.2 2009年12月rockandsoilmechanicsdec.2009 收稿日期：2009-08-18 第一作者簡介：徐干成，男，1958年生，教授，博士生導師，主要從事地下工程的設計和研究。e-mail:xugancheng_xgc@163.com 文章編號：1000－7598(2009)增刊2－0269－05 地鐵盾構隧道下穿京津城際高速鐵路影響分析 徐干成1，李成學1，王后裕1，趙月2，胡萍1 (1.空軍工程設計研究局，北京100068；2.鐵道部第三勘查設計院集團有限公司，天津300251) 摘要：以北京地鐵14號線馬家堡東路站–永定門外大街站盾構區間隧道為背景，對隧道施工中的特級風險源——區間下 穿京津城際鐵路段的施工過程進行了三維

地鐵盾構隧道下穿京津城際高速鐵路影響分析_徐干成 (2)