------------- ------------- 10.1有限元模型的建立 /title，3danalysisonshieldtunnelinmetro!確定分析標題 /nopr!菜單過濾設置 /pmeth，off，0 keyw，pr_set，1 keyw，pr_struc，1!保留結構分析部分菜單 /com， /com，preferencesforguifilteringhavebeensettodisplay: /com，structural 1．材料、實常數和單元類型定義 /clear!更新數據庫 /prep7!進入前處理器 et,1,solid45!設置單元類型 et,2,mesh200,6 save!保持數據 （2）定義模型中的材料參數。 !土體材料參數 mp,ex,1,3.94e6!地表層土彈性模量

第十章 /title，3danalysisonshieldtunnelinmetro!確定分析標題 /nopr!菜單過濾設置 /pmeth，off，0 keyw，pr_set，1

第十章 /title，3danalysisonshieldtunnelinmetro!確定分析標題 /nopr!菜單過濾設置 /pmeth，off，0 keyw，pr_set，1 keyw，pr_struc，1!保留結構分析部分菜單 /com， /com，preferencesforguifilteringhavebeensettodisplay: /com，structural 1．材料、實常數和單元類型定義 /clear!更新數據庫 /prep7!進入前處理器 et,1,solid45!設置單元類型 et,2,mesh200,6 save!保持數據 （2）定義模型中的材料參數。 !土體材料參數 mp,ex,1,3.94e6!地表層土彈性模量 mp,prxy,1,0.35!地表層土泊松比 mp,dens,1,1828

以成都地鐵4號線二期工程西延線土建6標鳳-南區間盾構施工為例，通過區間盾構施工過程中遇到的各種地質條件以及工況等，對掘進參數的選取進行總結，提出符合該地層奈件下的掘進參數，并提出了掘進速度是盾構施工的核心，為類似施工提供了借鑒經驗。

論文依托南京地鐵區間盾構隧道工程,建立了模擬盾構機(包括剛度、自重、推力)前行掘進隧道的三維有限元力學模型,在此基礎上,研究了隨盾構頂進引起的地表沉隆變形以及隧道圍巖、管片變形,研究結果為南京地鐵區間盾構隧道工程的施工及監控量測提供了參考。

表1土層的物理力學參數 石家莊地鐵一號線北宋站~談固站區間隧道土層的物理力學參數 計算原則： （1）設計服務年限100年； （2）工程結構的安全等級按一級考慮； （3）取上覆土層厚度最大的橫斷面計算； （4）滿足施工階段，正常運營階段和特殊情況下強度計算要求； （5）接縫變形在接縫防水措施所能適應的范圍內； （6）成型管片裂縫寬度不大于0.2mm； （7）隧道最小埋深處需滿足抗浮要求； 采用規范： （1）《混凝土結構設計規范》（gb50010-2002）； （2）《地下工程防水技術規范》（gb50108-2001）； （3）《地下鐵道工程施工及驗收規范》（gb50299-1999）； （4）《建筑工程施工質量驗收統一標準》（gb50300-2001）； （5）《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》（gb50308-1999）； （6）《盾構法隧道施工與驗收規范》（gb50446-20

研究目的:以地鐵區間盾構隧道工程為對象,采用三維有限元法分析盾構隧道修建對臨近拱橋橋墩位移和結構內力的影響,并與無加固工況的計算結果進行對比,論證采用旋噴樁加固地層的效果。研究結論:計算表明在不加固情況下,隧道修建將對橋墩沉降和拱結構內力產生顯著影響。采用旋噴樁對地層進行加固后,橋墩沉降能夠得到較好控制,其中最大沉降和最大不均勻沉降比無加固情況分別減少了38%和44%。同時隧道修建對拱橋結構內力的影響也得到顯著降低,與無加固工況相比,結構內力降低25%~40%。該加固方法能夠保證盾構隧道修建時拱橋結構的安全性。

以南京地鐵玄武門—新模范馬路區間隧道盾構施工工程為背景,使用flac3d軟件在考慮盾構隧道施工中的開挖、排土、襯砌等步序的前提下,進行盾構隧道掘進施工對地層變形影響的三維數值模擬.結果表明,在盾構掘進施工過程中,地層沉降具有明顯的時間效應；地表沉降量隨之逐漸增大；地層橫向沉降變形隨著地層埋深的增加,最大沉降值逐漸增大,沉降槽寬度逐漸減??；地層沉降歷時曲線呈現出反\"s\"形.

地鐵作為大型的城市軌道交通模式,穿越于各種復雜紛繁的既有建構筑物如橋梁、房屋、鐵路等。本文根據實例分析研究地鐵盾構隧道下穿鐵路的實際工況,提出可行的處理措施,以為地鐵隧道設計者們提供依據。

地鐵作為大型的城市軌道交通模式,穿越于各種復雜紛繁的既有建構筑物如橋梁、房屋、鐵路等。本文根據實例分析研究地鐵盾構隧道下穿鐵路的實際工況,提出可行的處理措施,以為地鐵隧道設計者們提供依據。

在進行地鐵盾構隧道變形監測過程中，提出一種基于激光掃描的地鐵盾構隧道三維建模優化算法。通過掃描參數的擇

研究目的:隨著城市建設的不斷發展,地鐵的開發和利用已經擴展到各個工程領域,且發揮著重要的社會和經濟效益。同時,地下隧道網絡的不斷完善使得盾構施工現象大量涌現,施工的相互影響問題也日益突出。本文以大連地鐵202標段香沙區間為例,對盾構開挖引起地表沉降規律進行模擬,并結合工程實際地質情況和現場監測數據進行盾構開挖的三維仿真分析,研究其對周圍環境的影響效應。研究結論:結果表明:(1)在盾構施工中,橫向地表沉降呈v形,即在盾構正上方地表沉降大,兩邊沉降逐漸減小;(2)縱向地表沉降呈s形,即盾構開挖面正前方呈隆起,開挖面后呈下沉,在距開挖面后一定距離沉降呈穩定;(3)本研究成果可用于施工過程中地鐵盾構隧道的監測與分析。

上海地鐵盾構隧道縱向變形分析 【摘要】隧道若發生縱向變形將嚴重影響到隧道結構的安全。分析探討了縱向變形的發生、變化情況以 及隧道結構和防水體系所允許的縱向變形控制值。結合工程實踐,對隧道發生的典型沉降曲線規律進行了深 入的分析,其結論對有效控制隧道縱向變形具有指導意義。 【關鍵詞】隧道;通縫拼裝;縱向變形;環縫;錯臺;防水;失效 至2020年,上海將建成軌道交通運營線路達到20條、線路長度超過870km以及540余座車站的網絡 規模。這其中,以盾構隧道結構為主的地下線路幾乎占到一半。控制隧道縱向變形是確保隧道結構安全的重 要因素之一。在研究隧道縱向變形時,我們首先要關注這種變形是以何種方式發生、又是如何發展變化以及 隧道變形控制值是多少等問題,本文對這些問題進行了分析探討。 1、盾構隧道結構和構造設計 盾構法隧道是由預制管片通過壓緊裝配連接而成的

地鐵盾構隧道貫通測量的主要目的是測量隧道施工能夠按照設計標準實現貫通,確保整體施工的效果。結合地鐵盾構隧道施工的相關特點,通過施工測量技術應用驗證其施工階段各環節的可行性,并為地鐵盾構隧道貫通測量技術提供合理化的實踐應用。

隨著城市化進程的加快,地鐵是重要的城市軌道交通設施,為人們的出行提供了便利,也有效緩解了交通壓力。但隨著運營時間不斷增加,外部環境變化,地鐵交通隧道結構也逐漸劣化,為了確保地鐵盾構隧道的穩定性和安全性,全波運營穩定,就需要對加固技術進行不斷優化和利用,確保地鐵運行的穩定性和安全性,從而提高地鐵工程項目的運營效益。

本文結合北京輸水隧洞下穿地鐵15號線，運用三維模擬分析軟件ansys，建立盾構施工過程的模型，對盾構推進及變形進行仿真模擬，系統分析研究了盾構施工過程中引起既有盾構隧道的變形情況，得出盾構穿越施工時已建隧道隨進尺開挖的沉降規律及施工影響特點，并根據實測反饋數據進行了對比分析，為合理確定施工方案和已建隧道施工技術保護措施的選擇提供可靠的依據。

以武漢地鐵積玉橋車站盾構始發段工程為背景,綜合考慮始發井連續墻施工、基坑開挖、端頭加固、土體分層、盾構開挖面泥土壓力、盾尾建筑空隙、盾構壁后同步注漿等因素,采用有限差分軟件flac3d模擬始發段泥水盾構施工。利用現場實測數據對比模擬結果,分析本文提出的三維有限差分模型,驗證了模型的可靠性,分析始發段盾構施工引起土體的土體擾動規律。

地鐵盾構隧道端頭加固設計與施工——端頭軟土地層加固是盾構施工的關鍵一步，結合具體工程實例，探討了盾構法洞門端頭土體加固方案的選取原則，并介紹了端頭土體加固的設計與施工要點，對類似工程有借鑒作用。

北京地鐵盾構隧道設計施工之要點 北京城建設計研究總院 楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區采用盾構法修建地鐵隧道，盾構試驗段

現如今,城市交通越來越擁擠,阻礙城市向前發展,為了讓城市交通更加順暢,減少城市交通的壓力,許多一、二線城市都在大力投身于城市軌道交通的設計,推動著城市交通的向前發展,更多更頻繁地地鐵隧道施工都在如火如荼的進行著。隨著隧道工程建設的發展,管片已成為預制混凝土構件的一個重要產品。伴隨著技術不斷地創新進步,盾構技術會適用更廣泛的環境狀況,由于其進效率特別高,我國很多大城市都在廣泛使用。文章主要分析了盾構施工方法在地鐵隧道中的運用。

上海軌道交通10號線2標區間隧道采用盾構法施工,在盾構推進過程中對地表變形、地下管線沉降、建筑物沉降等方面進行了施工全過程跟蹤監測;通過對監測結果進行分析研究,判斷施工進展情況和施工中存在的問題,并在此基礎上有針對性地改進施工工藝和修改施工參數。研究成果可供其他類似工程參考。

北京地鐵盾構隧道設計施工要點 北京城建設計研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區采用盾構法修建地鐵隧道，盾構試驗段工程已經取得成功。鑒于盾 構隧道設計和施工在很大程度上依賴于地質條件，而北京與上海和廣州的地質條件差異較大，因此，通過 盾構試驗段工程對設計和施工進行了系統的研究。 一、工程背景及盾構隧道基本情況 1、地鐵五號線概況 北京地鐵五號線南起豐臺區的宋家莊，北至昌平區的太平莊。線路全長27.6km，在四環路南北分別采 用了地下和地面、高架線路型式，南段的地下線長16.9km，北部的地面和高架線10.7km。全線共設22座 車站，其中地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號線工程線路示意圖 在地鐵五號線工程地下線路段，部分線路受環境條件限制，隧道基本在現狀低矮破舊的建筑物下通過， 對地面沉降的要求較高，