用貝雷法級(jí)配參數(shù)對(duì)多碎石瀝青混凝土級(jí)配組成進(jìn)行了分析,同時(shí)與sma、美國(guó)texas洲的cmhb以及superpave級(jí)配做比較,最后對(duì)多碎石瀝青混凝土應(yīng)用中注意的問(wèn)題加以討論。結(jié)果表明:早期提出的sac級(jí)配易產(chǎn)生離析現(xiàn)象,且細(xì)料部分級(jí)配不合理,這是多碎石瀝青混合料發(fā)生早期破壞的原因之一。還根據(jù)貝雷法和superpave級(jí)配,對(duì)sac的級(jí)配進(jìn)行了修正,并提出了技術(shù)要求。

介紹碎石瀝青混凝土(簡(jiǎn)稱sma)混合料性能及材料組成、設(shè)計(jì)施工方法,提高瀝青混合料的路用性能。

通過(guò)分析瀝青混凝土壓實(shí)過(guò)程的影響因素，并考慮多碎石瀝青混凝土(sac)的級(jí)配和特點(diǎn)，提出了多碎石瀝青混凝土(sac)壓實(shí)工藝要求及注意事項(xiàng)，以便在施工中保證多碎石瀝青混凝土(sac)的現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)度，實(shí)現(xiàn)其優(yōu)良性能。

該文通過(guò)試驗(yàn)研究,系統(tǒng)分析了多碎石瀝青混凝土(sac)的路用性能,包括馬歇爾穩(wěn)定度、水穩(wěn)定性、低溫抗裂性、高溫穩(wěn)定度、疲勞耐久性和抗滑性能,研究了添加木質(zhì)素纖維對(duì)多碎石瀝青混凝土性能的影響,最后與密級(jí)配瀝青混凝土進(jìn)行了對(duì)比分析。結(jié)果表明,多碎石瀝青混凝土是一種性能優(yōu)良的瀝青混和料。

多碎石瀝青混凝土sac,是我國(guó)自主研究開(kāi)發(fā)成功的粗集料斷級(jí)配瀝青混凝土。它從1988年誕生到目前,已經(jīng)歷了16年。在這個(gè)艱難漫長(zhǎng)的歲月中,它像一顆充滿生機(jī)和活力的幼苗,沖破重重阻力逐漸成長(zhǎng),現(xiàn)已趨向成熟。經(jīng)過(guò)16年的不懈努力、潛心研究,從最初只用sac16做抗滑表層,發(fā)展到今天,已經(jīng)可以在高速公路上使用sac10～sac16做表面層,使用sac20和sac25做中面層,以及使用sac25和sac30做底面層的系列礦料級(jí)配。

多碎石瀝青混凝土作為一種新型的級(jí)配,自1988年至今已在1000多公里的高速公路上使用。其中95%的路段采用了sac-16,其余的采用了sac-13。多碎石瀝青混凝土是粗集料斷級(jí)配的瀝青混凝土,它既能提供要求的表面構(gòu)造深度,又具有較小的空隙率,同時(shí)又具有較好的抗變形能力,而且不增加工程造價(jià)。

瀝青混凝土和瀝青碎石路面單元工程質(zhì)量評(píng)定表 單位工程名稱單位工程量 分部工程名稱施工單位 單位工程名稱、部位評(píng)定日期年月日 項(xiàng)次檢查項(xiàng)目質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)檢查記錄 1 △1路床（槽） 面清理和處 理（無(wú)路基填 筑） 路床（槽）面沒(méi)有不合格土，樹(shù)根坑、 墳?zāi)埂⑺邸⒌刭|(zhì)探坑等進(jìn)行開(kāi) 挖、清理至原狀土質(zhì)，按設(shè)計(jì)要求的 填筑材料及配合比、分層厚度進(jìn)行填 筑夯實(shí)，地質(zhì)符合設(shè)計(jì)和有關(guān)規(guī)定要 求 2△1取樣檢驗(yàn)符合設(shè)計(jì)要求 3路基 碾壓密實(shí)，表面干燥、清潔、無(wú)浮土， 平整度滿足要求，質(zhì)量評(píng)定已合格 4 △1砂、碎石、 瀝青等原材料 及配合比 符合設(shè)計(jì)要求和規(guī)范規(guī)定 5 攤鋪、碾壓施 工方法和程序 符合設(shè)計(jì)要求和規(guī)范規(guī)定 6 保護(hù)層鋪設(shè)、 碾壓方法 符合設(shè)計(jì)要求 7 表面泛油、松 散、裂縫和離 析 表面無(wú)泛油、松散、裂縫和離析，局 部稍差，不超過(guò)總檢驗(yàn)面積的

多碎石瀝青混凝土sac13在湖南以往的高速公路建設(shè)中進(jìn)行過(guò)試驗(yàn),但沒(méi)有大面積鋪筑,沒(méi)有成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。對(duì)sac13多碎石瀝青混凝土配合比設(shè)計(jì)進(jìn)行了介紹,并通過(guò)湖南省蓮易高速公路路面改善工程進(jìn)行了實(shí)踐。

礦粉含量粗骨料含量 瀝青混凝土＜10%必須有較少 瀝青碎石＞10%沒(méi)有或少量較多 瀝青碎石與瀝青混凝土的區(qū)別 種類(lèi)孔隙率（%）級(jí)配組成

　sac是一種級(jí)配類(lèi)型介于ac和sma之間的多碎石瀝青,適用于高等級(jí)公路的瀝青抗滑表層。文章對(duì)設(shè)計(jì)參數(shù)的選擇及施工控制與應(yīng)用方面進(jìn)行了探討。

文章結(jié)合寧海公路管理局的工作實(shí)際--為貫徹實(shí)施“科技興交”戰(zhàn)略，大力推進(jìn)“四新”技術(shù)，努力搞好科技創(chuàng)新工作，交通科技項(xiàng)目《多碎石瀝青混凝土（sac）的研究與應(yīng)用》經(jīng)寧波市交通局批準(zhǔn)立項(xiàng)(甬交科[2004]148號(hào)),經(jīng)過(guò)近六個(gè)月的不斷研究、試驗(yàn)和試鋪應(yīng)用，掌握了多碎石瀝青混凝土sac—13型的級(jí)配范圍、技術(shù)指標(biāo)和施工要點(diǎn)，以求交流、推廣應(yīng)用。

交流材料 關(guān)于superpave瀝青混凝土 生產(chǎn)配合比論述 王大桅 一、superpave瀝青混凝土的優(yōu)越性 superpave瀝青混凝土是在1987—1993年間由美國(guó)公路戰(zhàn)略研究 計(jì)劃歷時(shí)5年投入1.5億美元的研究成果。旨在提高美國(guó)道路的性能 和耐久性superpave瀝青混凝土的理論特征在配合比設(shè)計(jì)上采用0.45 次方級(jí)配圖設(shè)計(jì)配合比。使所設(shè)計(jì)的集料配合比在控制點(diǎn)內(nèi)和不通過(guò) 限制區(qū)。形成集料的嵌擠形式，他要求要具有一定的空隙率，經(jīng)驗(yàn)證 空隙率為4%和足夠的礦料間隙率一般大于13%。瀝青膠結(jié)料的瀝青 材料根據(jù)施工環(huán)境的氣候進(jìn)行pg分級(jí)。使用適合當(dāng)?shù)貧夂颦h(huán)境的瀝 青材料。他所體現(xiàn)的優(yōu)越性在于由于集料間的相互嵌擠能夠獲得較大 的內(nèi)摩阻力。他的4%空隙率可以避免通過(guò)車(chē)輛的過(guò)多次荷載產(chǎn)生的 低空隙率危險(xiǎn)，大于13%的礦料間隙率可以保證瀝青膠結(jié)料有足夠的 存在空

近年來(lái),車(chē)轍病害一直困擾新疆瀝青路面的正常使用。為改善這種現(xiàn)狀,新疆當(dāng)?shù)毓凡块T(mén)通過(guò)課題研究與試驗(yàn),首次成功解決了gac-25型瀝青碎石混凝土配合比在重載交通下的車(chē)轍病害問(wèn)題。課題研究位于新和縣境內(nèi)的國(guó)道314線,研究路段為15公里,此路段為平原微丘區(qū),1999年路網(wǎng)工程改造完成,設(shè)計(jì)遠(yuǎn)景交通量為5000輛/晝夜,但自交付使用以來(lái),路面車(chē)轍病害日趨嚴(yán)重。

以石灰?guī)r碎石為主的瀝青混合料成為路面建設(shè)的主要材料,在多年的應(yīng)用實(shí)踐中,人們對(duì)這種碎石拌和料有了較為豐富的認(rèn)識(shí),因而得到了最普遍的應(yīng)用,石灰?guī)r碎石以其存量大、分布廣、易于破碎加工并與瀝青有著較高的粘結(jié)性等優(yōu)點(diǎn)成為瀝青拌和料中的主要礦物集料。

抗車(chē)轍性能的正交試驗(yàn)表明,隨著粗料含量增加,多碎石瀝青混凝土骨架結(jié)構(gòu)增強(qiáng),抗車(chē)轍性能增強(qiáng),正交分析中水平效應(yīng)值為0時(shí)對(duì)應(yīng)的粗料含量即為懸浮結(jié)構(gòu)與骨架結(jié)構(gòu)的分界點(diǎn),約為66.5%。定義粗集料間隙率vca與混合料中粗集料間隙率vcamix為撐持度c,平均車(chē)轍深度基本上隨c值的減小而減小。按體積設(shè)計(jì)法計(jì)算時(shí),空隙率為4%時(shí)能形成骨架結(jié)構(gòu),但經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)空隙率達(dá)到7%后,骨架結(jié)構(gòu)已被撐開(kāi),因此考慮現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)條件下設(shè)計(jì)采用的空隙率應(yīng)更低。

多碎石瀝青混凝土是粗集料斷級(jí)配瀝青混凝土中的一種。它從1988年誕生到目前經(jīng)歷了20多年。在這個(gè)艱難漫長(zhǎng)的歲月中,它沖破重重阻力,像一顆充滿生機(jī)和活力的幼苗,逐漸成長(zhǎng),現(xiàn)已趨向成熟。至今已在2000多公里高速公路上應(yīng)用。作為解決高速公路抗滑性能不足的養(yǎng)護(hù)措施。

針對(duì)多碎石瀝青混凝土sac-20,統(tǒng)計(jì)分析27個(gè)試驗(yàn)級(jí)配的壓實(shí)功與關(guān)鍵篩孔通過(guò)率關(guān)系后,得出1.18mm通過(guò)率對(duì)壓實(shí)功影響最大,0.075mm通過(guò)率居其次,細(xì)料級(jí)配及含量(包括填料)極大地著影響壓實(shí)功。平均壓實(shí)次數(shù)隨1.18mm和0.6mm通過(guò)率的增加都有減小的趨勢(shì),若兩個(gè)篩孔通過(guò)率進(jìn)一步增大而進(jìn)入superpave相應(yīng)細(xì)集料級(jí)配限制區(qū)時(shí),壓實(shí)次數(shù)應(yīng)更少,混合料更容易壓實(shí)壓密,將對(duì)抗車(chē)轍性能不利,禁區(qū)具有一定的合理性,在級(jí)配設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡可能保證細(xì)集料關(guān)鍵篩孔通過(guò)率在限制區(qū)下方。

介紹了貝雷法被用來(lái)作為檢驗(yàn)superpave瀝青混合料級(jí)配效果的依據(jù)。比較了通遼至下洼高速公路super-pave25,superpave19和superpave12.5這3種級(jí)配,選取其中具有代表性的配合比進(jìn)行級(jí)配特性研究。

本文通過(guò)實(shí)例介紹了碾壓混凝土與瀝青混凝土復(fù)合式路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、材料組成設(shè)計(jì)及施工工藝。按照上述技術(shù)，成功地修筑了試驗(yàn)路。

在室內(nèi)試驗(yàn)的基礎(chǔ)上,利用有效因子提出了級(jí)配碎石中微劑量水泥的確定方法,通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)施工和現(xiàn)場(chǎng)破壞調(diào)查,分析了某干線公路微劑量水泥級(jí)配碎石基層瀝青混凝土路面出現(xiàn)早期破壞的原因,對(duì)同類(lèi)工程有一定的借鑒作用。

AC-20C瀝青混凝土設(shè)計(jì)與施工

該設(shè)計(jì)采用馬歇爾試驗(yàn)配合比設(shè)計(jì)方法,具體介紹了濟(jì)萊高速公路三合同段中面層目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)、生產(chǎn)配合比設(shè)計(jì)、施工工藝和質(zhì)量控制。