目錄 一、編制依據與原則........................................................................................................1 1.1編制依據.............................................................................................................1 1.2編制原則.............................................................................................................2 二、工程概況...........................

隧道緊急停車帶變截面段 施工方案比選 發布人：李建軍 中鐵二十局集團有限公司第一工程公司 2011年8月 隧道緊急停車帶變截面段施工方案比選 李建軍 摘要：我國高速公路建設中的長隧道從安全角度考慮都設置了緊急停車帶，由于緊急停車帶內輪廓 空間尺寸與隧道整體斷面尺寸差異較大，二襯臺車無法對停車帶位置直接進行整體澆筑，如何滿足快速、 優質、低投入的條件來解決這一施工難題是本改造方案的主題。本文結合重慶永江公司已開工臨建的重點 工程黃瓜山隧道緊急停車帶二襯臺車的改造選型進行了論述，希望能夠為該隧道施工提供行之有效的解決 途經。 秦嶺隧道緊急停車帶加寬段示意圖 主題詞：隧道；緊急停車帶；二襯臺車；方案比選 1.工程概況： 由中交一公局重慶永江投資公司投資建設的永江高速公路黃瓜山隧道為雙線公路 隧道，左線長3138m，右線長3158m。起止里程為：rk9+605.3

高速公路緊急停車帶護欄優化研究

一、工程概況 姜路嶺隧道位于高海拔多年凍土區，左線全長2925m，右線全長2845m。 其中左線緊急停車帶共設置3處，右線共設置3處，每處長度40m，均位于 iv級圍巖段。緊急停車帶按照新奧法原理設計，位置布置在地質條件良好的 路段，間距約750m一道，布置在行車方向右側。 二、施工方案 1、施工準備 a、根據設計圖紙做好施工測量、放樣工作，放出人行橫洞中線、邊墻及 封閉門位置和標高。用以控制人行橫洞邊墻位置,底面、起拱線及拱頂高度。 b、按照人行橫洞內輪廓進行拱架加工，參照隧道初期支護拱架加工方式， 采用i16工字鋼彎制而成，拱腳與帶螺栓孔的連接鋼板焊接牢固，與兩側邊 墻立柱處經螺栓拼接后形成一榀拱架，半圓形拱架加工榀數根據現場一次澆 筑長度確定，每1米立一榀，封閉門段單獨加工兩榀門式框架。 c、施工機具準備，包括自動雙縫熱熔焊接機、手動電熱熔接器、電焊

1 xx省s312線xx至xx公路工程c合同段 xx隧道緊急停車帶專項施工方案 1、工程概況 1.1、工程簡況 xx隧道全長2735米，我項目部承擔出口端1435m（里程k8+800～ k10+235）施工任務。 xx隧道出口端共設置了四段緊急停車帶，其樁號為k9+645～k9+605， k9+575～k9+535，k8+960～k8+920，k8+890～k8+850。 1.2、洞身圍巖與水文地質情況 四段緊急停車帶均處于ⅳ級圍巖段，主要為中風化砂質板巖，灰黑色， 變晶結構，板狀構造，節理裂隙發育，穩定性一般，洞身開挖可產生坍塌， 側壁經常有小塌方現象。屬弱透水層，隧道開挖中一般出現滴水或線狀流 水，局部地段小斷層的破碎帶出現較大的流水，對施工影響較大，需及時 做好排水工作。 1.3、施工條件 1）材料 片石、碎石、機制砂等由稱興石料場供應，稱興石料場位于稱文鎮北

公路隧道緊急停車帶二次襯砌快速施工工法 1．前言 隨著我國公路基建的發展和隧道施工技術的不斷提高，長大隧道將越來越多，其中緊急停車帶 加寬段的設置數量也相應增多。由于加寬段的隧道斷面比正常段大，累計長度占全隧長度比例小3～ 5%，其二襯施工的每米投入比正常段襯砌均高出很多，且工效較低，往往成為隧道施工最后的工序 并影響總工期。在施工質量控制方面，加寬段二襯的砼質量通病（如錯臺、拼縫、砼跑模變形、大 面平整度等）也較正常段二襯多，較難控制。因此，為提高隧道施工水平，就必須要解決隧道緊急 停車帶二襯的施工工效和提高施工質量這一傳統問題。 目前，國內外對緊急停車帶襯砌施工較多采用拓寬正常段襯砌臺車、緊急停車帶全液壓臺車、 鋼拱架加組合模板。采用以上方式施工，在隧道中的每一處緊急停車帶（加寬段）均需對模板（臺 車）作一次裝拆，然后轉運到下一個加寬段進行組裝，比較費工費時及費材料。如，采用拓寬

1 ××××隧道緊急停車帶施工專項方案 一、工程概況 ××××隧道設計為兩座獨立的分離式隧道，起訖樁號為 k2+303~k6+676，全長4373m，為雙向6車道，設計速度60km/h。本 隧道于行車方向的右測，按一定間距設置專用緊急停車帶，左、右洞 對稱設置，隧道共設置7對緊急停車帶。緊急停車帶結構長度40米， 有效長度為30m，凈寬16m、凈高5m。 隧道緊急停車帶設在ⅲ級和ⅳ級圍巖上，隧道穿越觀音峽背斜， 穿越段巖土層序正常，巖性為碳酸鹽巖與碎屑巖，碳酸鹽巖約占隧道 段巖層的48.6%,泥巖和砂巖約占隧道段巖層的51.4%。隧道走向與構 造線近于垂直，隧址區域地質穩定。沿線的巖層以泥質巖和砂巖為主， 約占巖層的80%左右；碳酸鹽巖約占巖層的20%。 二、施工準備 本著“性能先進可靠、合理配套、適量備用”的原則進行儀器、 設備、人員配置，確保洞身開挖的

我國高等級公路中的長隧道從安全角度考慮都設置了緊急停車帶.由于緊急停車帶內輪廓空間尺寸與隧道整體斷面尺寸差異較大,二次襯砌臺車無法對停車帶位置直接進行整體澆筑,因此需對二次襯砌臺車進行改造來解決這一施工難題.對楊家溪隧道緊急停車帶二次襯砌臺車的改造方案進行分析,以期為同類隧道施工提供有效的解決途經.

我國高速公路中的長隧道從安全角度考慮都設置了緊急停車帶。由于緊急停車帶內輪廓空間尺寸與隧道整體斷面尺寸差異較大2,次襯砌臺車無法對停車帶位置直接進行整體澆筑,因此需對2次襯砌臺車進行改造來解決這一施工難題。對黃瓜山隧道緊急停車帶2次襯砌臺車的改造方案進行分析,以期為同類隧道施工提供有效的解決途經。

目前我國高速公路特長隧道均設置了緊急停車帶,但緊急停車帶施工難度較大,安全風險較高。結合zh高速公路花石崖隧道緊急停車帶施工,通過三個施工方案的比選、論證,確定了在本隧道地質圍巖等條件下,采用三臺階七步法開挖,并對方案實施情況進行闡述,期望對同類隧道緊急停車帶施工提供借鑒。

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隨著公路隧道建設的蓬勃發展,特長隧道不斷增多,對于雙車道對向行車的特長公路隧道,洞內設置緊急停車帶尤為重要,而緊急停車帶襯砌模板臺車的設計是否合理既影響工程施工的進度,又增加工程的投資。針對這一問題,本文介紹了彩虹嶺隧道緊急停車帶襯砌模板臺車的設計與應用,以供參考。

淺談大崗山桃壩隧道緊急停車帶混凝土澆筑方案優化——通過桃壩隧道緊急停車帶方案比選及緊急停車帶混凝土澆筑實例，闡述了鋼腳手架竹膠模板在緊急停車帶施工中的可行性和實用性?！　?/p>

徐家梁子隧道右線2#緊急停車帶段特大塌方處理——公路隧道緊急停車帶具有斷面大、結構受力復雜等特點。在軟弱斷層破碎帶地層中施工時，常常發生變形塌方，采取合理的處治方案是必要的。結合西(昌)攀(枝花)高速公路徐家梁子隧道右線2#緊急停車帶段塌方工程處治實...

以蘭海高速馬林隧道工程穿越不整合接觸帶段為背景,采用數值模擬手段,對比分析不同的導洞開挖順序、掌子面間距及循環進尺對圍巖變形的影響,結果表明,選用合適的開挖順序可以明顯減小圍巖變形量,而縮短掌子面間距與減小循環進尺的措施對提升圍巖變形控制效果不明顯。綜合研究成果,確定了馬林隧道穿越不整合接觸帶段的施工優化方案,研究成果可為類似工程提供設計依據與借鑒。

以蘭海高速馬林隧道工程穿越不整合接觸帶段為背景,采用數值模擬手段,對比分析不同的導洞開挖順序、掌子面間距及循環進尺對圍巖變形的影響,結果表明,選用合適的開挖順序可以明顯減小圍巖變形量,而縮短掌子面間距與減小循環進尺的措施對提升圍巖變形控制效果不明顯。綜合研究成果,確定了馬林隧道穿越不整合接觸帶段的施工優化方案,研究成果可為類似工程提供設計依據與借鑒。

第1頁 公路隧道緊急停車帶二次襯砌快速施工工法 1．前言 隨著我國公路基建的發展和隧道施工技術的不斷提高，長大隧道將越來越多，其中緊急停車帶 加寬段的設置數量也相應增多。由于加寬段的隧道斷面比正常段大，累計長度占全隧長度比例小3～ 5%，其二襯施工的每米投入比正常段襯砌均高出很多，且工效較低，往往成為隧道施工最后的工序 并影響總工期。在施工質量控制方面，加寬段二襯的砼質量通?。ㄈ珏e臺、拼縫、砼跑模變形、大 面平整度等）也較正常段二襯多，較難控制。因此，為提高隧道施工水平，就必須要解決隧道緊急 停車帶二襯的施工工效和提高施工質量這一傳統問題。 目前，國內外對緊急停車帶襯砌施工較多采用拓寬正常段襯砌臺車、緊急停車帶全液壓臺車、 鋼拱架加組合模板。采用以上方式施工，在隧道中的每一處緊急停車帶（加寬段）均需對模板（臺 車）作一次裝拆，然后轉運到下一個加寬段進行組裝，比較費工費時及費材

濟南至泰安高速公路北崖頭隧道圍巖為全風化花崗巖,設計采用雙側壁導坑法掘進。洞口段現場監測數據反映變形非常小。擬將剩余隧段更換三臺階法施工。本文以隧道洞口和洞身典型斷面分別建立數值模型,對隧道圍巖穩定性進行分析,結果表明:隧道進口段的洞周變形值較小(拱頂最大沉降值為4.9mm)且數值與監測結果較為吻合,圍巖受力較小,塑性區主要分布在`隧道拱頂上方3m位置；隧道洞身段在分別采用兩種施工方案時,洞周變形均較小(最大值僅為2mm左右),圍巖受力情況良好,塑性區僅在使用三臺階法的洞口部分少量出現,考慮到經濟和施工復雜度的情況,三臺階法是更有利的施工方案。

針對大斷面公路隧道改擴建施工方案,本文基于國內第一座四車道雙洞公路隧道原位擴建成雙洞八車道公路隧道工程實踐,采用模擬仿真和數值計算相結合的方法,研究軟巖條件下的隧道施工開挖方案,得出了大截面原位擴建隧道応力変化、變形規律,提出了結合新建、擴建的組合施工計劃,希望可以對公路隧道和類似的地下工程建設提供參考借鑒.

大斷面公路隧道的巖石加固的設計與施工

通過工程實例,對公路隧道大斷面回車道開挖方法進行了嘗試并取得成功,介紹有關技術手段和支護參數。

　　文章編號:167320836(2005)0120054208 超大斷面公路隧道的設計與研究 ξ 蔣樹屏,黃倫海,胡學兵 (重慶交通科研設計院,重慶　400067) 摘　要:針對某城市高速公路4座八車道超大斷面公路隧道進行了設計和研究。隧道沿 線范圍內的地層為:人工填土層(qml)、第四系坡洪積層(q dl+pl)、第四系殘積層(q el)、燕山期 粗?；◢弾r(γ53)及震旦系混合花崗巖(z)。地質條件差,隧道覆被厚度較淺。隧道內輪廓凈 寬為18.65m,凈高為9.16m,高寬比為0.48,隧道凈空面積136.42m2,為寬大斷面隧道,設計與 施工難度大。經結構計算和工程類比并多方案比選,推薦采用三心圓曲墻斷面;通過研究和設 計,確定了支護與襯砌參數、開挖步驟等。 關鍵詞:大斷面公路隧