寶蘭客運專線馬鞍梁隧道ⅵ級圍巖地段處于富水的松散地層中,下穿淺埋溝谷,工程力學條件差、施工風險大,隧道設計方案的選擇不僅對工程施工安全、進度和投資影響較大,甚至會對工程的運營安全帶來影響。通過工程實例研究客運專線隧道ⅵ級圍巖地段主要工程特點,提出ⅵ級圍巖隧道設計的合理方案。通過工程類比法及數值分析確定結構支護參數,采用全包防水理念,并輔以井點降水及注漿加固等措施改善地層,保障了ⅵ級圍巖隧道工程的施工安全,方案經濟合理。

根據客運專線鐵路隧道開挖斷面大、防水等級高、質量要求嚴的特點,提出隧道施工期間各個階段的控制要點,供客運專線鐵路隧道施工參考。

寶蘭客運專線馬鞍梁隧道ⅵ級圍巖地段處于富水的松散地層中，下穿淺埋溝谷，工程力學條件差、施工風險大，隧道設計方案的選擇不僅對工程施工安全、進度和投資影響較大，甚至會對工程的運營安全帶來影響。通過工程實例研究客運專線隧道ⅵ級圍巖地段主要工程特點，提出ⅵ級圍巖隧道設計的合理方案。通過工程類比法及數值分析確定結構支護參數，采用全包防水理念，并輔以井點降水及注漿加固等措施改善地層，保障了ⅵ級圍巖隧道工程的施工安全，方案經濟合理。

隨著工程建設的不斷深入,鐵路瓦斯隧道的瓦斯防護問題日益突出,現行規范及規定中關于瓦斯設防結構體系建設方面的不足也逐步顯現,因此開展瓦斯設防體系構建方面的研究對系統性解決瓦斯防護問題具有重大現實意義。文章以鐵路、公路相關規范中,瓦斯的設防要求研究為切入點,梳理其設防思路,解剖其設防結構體系,分析其存在的不足之處。并結合已建成瓦斯隧道瓦斯設防體系的實際功能和經驗教訓,總結確定了影響瓦斯隧道運營安全的關鍵因素,提出了瓦斯隧道的處理原則及構建原則,明確了瓦斯設防結構體系組織部分,對構建完備的鐵路瓦斯隧道防護體系具有重大的指導意義。

成貴鐵路沿線穿越多個煤系地層、煤層及煤礦采空區以及油氣田瓦斯地層,高瓦斯隧道數量多,而且還有瓦斯突出風險的隧道,隧道施工風險高。施工過程采用了有效的施工措施和瓦斯防治技術,以加強隧道通風為主要手段,強化瓦斯檢測,提高電氣設備和機械設備的防爆配置,落實現場的制度執行及監督檢查,確保了高瓦斯隧道的施工安全,可為其它高瓦斯隧道的安全施工提供借鑒。

隨著工程建設的不斷深入,鐵路瓦斯隧道的瓦斯防護問題日益突出,現行規范及規定中關于瓦斯設防結構體系建設方面的不足也逐步顯現,因此開展瓦斯設防體系構建方面的研究對系統性解決瓦斯防護問題具有重大現實意義。文章以鐵路、公路相關規范中,瓦斯的設防要求研究為切入點,梳理其設防思路,解剖其設防結構體系,分析其存在的不足之處。并結合已建成瓦斯隧道瓦斯設防體系的實際功能和經驗教訓,總結確定了影響瓦斯隧道運營安全的關鍵因素,提出了瓦斯隧道的處理原則及構建原則,明確了瓦斯設防結構體系組織部分,對構建完備的鐵路瓦斯隧道防護體系具有重大的指導意義。

大別山區軟土路段的地基處理——分析了山嶺重丘區軟土路段的分布及其特點，介紹了高速公路在大別山軟土路段的施工方法和經驗。

武廣客運專線瓦斯隧道施工監理重點為單獨編制瓦斯突出隧道施工組織設計;開工前施工單位對施工作業、現場管理等進洞人員進行安全技術培訓;特種作業人員必須持證上崗;機電設備應具有防爆性能;鉆爆作業必須嚴格執行工藝;嚴格控制洞內各工序作業及起始時間;建立專門機構進行通風、防突、防爆及瓦斯檢測工作,設置消防設施,制定應急及救援預案等。

客運專線鐵路隧道工程施工標準 1、總則 1.1為加強集團公司承擔的新建鐵路客運專線隧道工程的施工質量管理，提高 其規范化、標準化水平，保證工程質量，確保施工安全，實現建成一流客運專線

大別山區農村民居建筑調研

客運專線鐵路隧道工程鋼架施工作業指導書 1目的 明確隧道鋼架施工作業工藝流程、操作要點和相應的工藝標準， 規范隧道鋼架施工作業，充分發揮鋼架在初期支護中的作用。 2編制依據 ⑴《客運專線鐵路隧道工程施工指南》（tz214-2005） ⑵《客運專線鐵路隧道工程施工質量驗收標準》鐵建設[2005]160 號 ⑶《新建鐵路福廈線施工圖設計文件》 3適用范圍 適用于新建鐵路福廈線隧道加強支護格柵鋼架及型鋼鋼架的施 工。 4工藝流程及技術要求 隧道鋼架支護分為型鋼鋼架和格柵鋼架兩種，型鋼鋼架主要由工 字鋼彎制而成，格柵鋼架主要由四根φ22或φ25主筋和其它鋼筋制 成。ⅲ級圍巖采用格珊鋼架，ⅳ級、ⅴ級圍巖采用型鋼拱架。本線隧 道設計為全斷面支護。 隧道各部開挖完成初噴砼后，分單元及時安裝鋼架，采用與定位 錨桿、徑向錨桿以及雙側鎖腳錨管固定，縱向采用φ22鋼筋連接，鋼 架之間

廣深港客運專線鐵路隧道 長管棚施工方案 1概況 1.1工程地質 益田路隧道位于新深圳站與福田站之間全長6236米。洞口段ⅵ級圍 巖，主要為人工填素土、淤泥質黏土、粉質粘土、全風化變質花崗巖，洞 頂為硬塑偏軟的粉質黏土，強度低，易坍方冒頂；隧道穿越兩套基巖地層， 分別為震旦系變質砂巖和燕山期晚期侵入花崗巖，第四系地層土層強度 低，自穩能力差，基巖風化差異較大，花崗巖殘積層遇水易軟化，強度降 低，自穩能力相對較差，但在飽和狀態下一經擾動，極易產生軟化、流泥、 冒頂危及隧道施工安全。其中變質砂巖殘留有單斜層狀構造，巖層產狀傾 向40～50°，傾角35～40°；隧道穿越地段基巖節理、裂隙普遍發育。 洞口ⅵ級圍巖段設120m長管棚。 1.2長管棚施工的特點 (1)長管棚鋼管直徑大，采用ф159mm、厚8mm的無縫鋼管及花鋼 管制作，ф168mm套管連接。 (2)管棚

設置防水板是保證隧道防水功能的重要措施。結合也臺塔格4#隧道復合式防水板鋪設實踐,對客運專線鐵路隧道防排水技術進行了有效探討。

1 客運專線鐵路隧道crtsi型雙塊式無砟軌道施工工法 工法編號：rjgf(閩)—13—2010 完成單位：中鐵二十四局集團福建鐵路建設有限公司 主要完成人：錢寅星 1前言 1.0.1客運高速是當今世界各國鐵路發展的重點。高速鐵路要求軌道具有高平順性和高穩 定性，因此采用整體道床、無砟軌道是鐵路建設的必然趨勢。隨著國民經濟和社會的不斷發 展，我國提出了實現鐵路跨越式發展的奮斗目標。提高軌道線路的施工質量對于保證高速鐵 路的列車安全、舒適、平穩地運行非常重要。當前，鐵路列車速度逐步由常規的160km/h 以下向250km/h以上發展，鐵路軌道施工作業必須相應地創新和發展。 1.0.2無砟軌道由于結構高度低、維修量小、無道砟飛濺、穩定性好、耐久性好、彈性均 勻等特點，已成為客運專線鐵路的首選軌道結構。無砟軌道有雙塊式和板式兩種不同的結構 形式。溫福鐵路客運專

鐵路接觸網是列車運營安全的重要保障,隧道內滑型槽道（以下簡稱滑槽）是支撐接觸網的重要結構。隨著我國高速電氣化鐵路的飛速發展,對客運專線鐵路隧道內接觸網滑槽的預埋施工提出了更高的要求。本文通過研究隧道內接觸網滑槽預埋施工方法及控制措施,采用滑槽組胎具定位法確保滑槽預埋施工各項指標滿足要求,與襯砌結構連接牢固,為后續接觸網安裝質量及運營安全提供保障。

隨著客運專線的建設,監控量測技術在鐵路客運專線中得到了大范圍的應用。從監控量測的目的、監控量測方案的設計、監控量測項目的確定、監控量測規劃的制定、監控量測的元器件的使用、監控量測的項目和方法、監控量測結果的分析和反饋等方面,對監控量測綜合技術進行了闡述,并就如何制定合理和安全的沉降控制準則進行了探討。

客運專線鐵路隧道工程施工技術指南

鐵路接觸網是列車運營安全的重要保障,隧道內滑型槽道(以下簡稱滑槽)是支撐接觸網的重要結構。隨著我國高速電氣化鐵路的飛速發展,對客運專線鐵路隧道內接觸網滑槽的預埋施工提出了更高的要求。本文通過研究隧道內接觸網滑槽預埋施工方法及控制措施,采用滑槽組胎具定位法確保滑槽預埋施工各項指標滿足要求,與襯砌結構連接牢固,為后續接觸網安裝質量及運營安全提供保障。

我國目前已經開工的客運專線鐵路,隧道基本上都采用的是單洞雙線形式,為形狀扁平的超大斷面隧道。這樣的斷面形狀從受力上講與一般的地應力條件并不相宜。由于客運專線鐵路雙線隧道的斷面形狀、受力變形規律、承載能力與普速鐵路隧道有很大差異,其施工穩定性標準的選擇也應考慮客運專線隧道的實際斷面形狀。而當前對于這方面的研究工作開展得很少,《客運專線鐵路隧道工程施工技術指南》中提供的參考值缺乏指導性,且存在極大的安全隱患。文章對客運專線鐵路隧道施工穩定性判據的選擇及相關問題進行了有益的探討。

結合羊臺山鐵路隧道工程實踐,介紹客運專線隧道在采用地表加固與洞內控制爆破施工相結合順利通過沖溝淺埋段的做法,可為類似工程提供借鑒。

－1－ 客運專線鐵路施工組織概論 杜永昌 1 2007年6月10日 §1施工組織概述..................................................................................................................2 §2客運專線鐵路的施工組織特點..................................................................3 §3客運專線鐵路主要施工方案.........................................................................5 §4施工進度計劃......................................

中國客運專線鐵路無砟軌道結構 一、選型基本原則 根據國內外對無砟軌道建造及運營的實踐經驗，無砟軌道的選型應符合施工性、維護性、 動力性、適應性、經濟性五大基本原則。 1．關于施工性 核心是施工速度。 施工速度與軌道結構的復雜程度，怎樣的高精度才能達到軌道少維修，土木工程完工后 能否隨時可鋪設軌道，機械化施工程度及物流組織等因素密切相關。 一般要求施工方法比較簡單，施工速度現澆混凝土式無砟軌道不低于120m/d，預制板 式無砟軌道不低于200m/d。 2．關于維護性 無砟軌道是否具有可維護性是非常重要的一件事。 無維修的概念是不合情理的，少維修的理念是符合無砟軌道工程實際的。 國內外的經驗一再表明，無砟軌道的下部結構一旦發生嚴重變形，整治非常困難。 因此，在選型時必須考慮隨著線下工程變形所引起的軌道變形，在一定程度上是可以整 正的，例如上下±30mm，左右±10mm。 3