城市軌道交通站點接駁模式選取是一種定性選擇和定量分析的結合,具有模糊性和隨機性的內涵。文章構建了城市軌道交通站點接駁模式選取的標準云,利用云模型對軌道交通站點的3種接駁模式進行研究;并以南京地鐵2號線下馬坊站為例驗證了模型的科學性和可行性。

隨著我國城市化進程的不斷推進,城市交通擁堵的問題日益凸顯。軌道交通是作為城市骨干交通網絡,對緩解交通擁堵起了積極而有效的作用,本文在此基礎上,吸取國內外大中城市先進經驗,梳理交通體系的現狀規劃,重點研究市內各類交通工具換乘,根據在建、運營與規劃的城市軌道交通實際情況,提出接駁的對策和建議,進一步挖掘潛力,提升城市交通整體效率。

本文首先分析了當前城市軌道交通接駁方式的概況,其次對現有的兩種自行車接駁城市軌道交通模式的優缺點進行了剖析,并據此設計了改進提案,提出了\"折疊自行車+計算機智能管理車庫\"模式這一嶄新的自行車接駁城市軌道交通的模式。

接駁系統在城市軌道交通系統中發揮\"內通勤,外喂給\"客流的交通功能。依據東莞市總體規劃和綜合交通規劃、市域快速軌道交通規劃,借鑒新加坡及廣州珠江新城的相關經驗,適應東莞市舊城改造、四大商圈打造的規劃調整,提出中低運量軌道交通作為中心城區大運量市域軌道交通的接駁系統,并進行了接駁系統制式、線網規劃的研究。

通過最新城市軌道交通相關數據的統計,分析國內外城市軌道交通敷設方式選擇的特點和影響因素,并結合福州軌道交通6號線工程北山村站~湖尾塘站段敷設方式比選的實例,介紹實際線路規劃設計中敷設方式的選擇方法,并提出相關建議。

城市軌道交通由于其自身的局限性不能實現“門到門”的服務．必須與其他方式進行銜接，銜接過程是軌道交通出行必不可少的環節。銜接過程的滿意度直接影響出行者選擇軌道交通出行的意向。文章對城市軌道交通站點接駁體系滿意度進行研究．根據接駁體系滿意度的特征，構建評價指標體系，利用結構方程原理構建評價模型并進行評價，得出各個影響因素對接駁體系滿意度的影響程度，分析表明該模型具有一定的合理性和有效性。

城市軌道交通由于其自身的局限性不能實現“門到門”的服務．必須與其他方式進行銜接，銜接過程是軌道交通出行必不可少的環節。銜接過程的滿意度直接影響出行者選擇軌道交通出行的意向。文章對城市軌道交通站點接駁體系滿意度進行研究．根據接駁體系滿意度的特征，構建評價指標體系，利用結構方程原理構建評價模型并進行評價，得出各個影響因素對接駁體系滿意度的影響程度，分析表明該模型具有一定的合理性和有效性。

國內現有物資總庫選址多采用一條線路至少設置一個物資總庫,雖然這種方法可以極大地縮短設施點處理突發事件的時間,但卻容易造成重復建設.本文以時間與成本因素為主要考慮對象的物資總庫選址問題,提出以集合覆蓋選址模型為基礎的單物資總庫服務多線路的研究方法,建立物資總庫選址模型.以沈陽市現有物資總庫布局情況為例,運用遺傳算法通過matlab進行運算求解,優化該城市現有物資總庫數量,從而有效降低建設及運營成本,希望本文所研究內容對相關研究者起到一定借鑒意義.

北京交通大學 碩士學位論文 城市軌道交通定價模型研究 姓名：王倩 申請學位級別：碩士 專業：系統理論 指導教師：高自友;趙小梅 20080501

城市軌道交通客流分擔率模型分析

建立路徑廣義費用函數,在隨機用戶平衡理論基礎上,構建fisk隨機用戶平衡配流(sue)模型。以隨機網絡加載模型算法為基礎,提出了求解軌道交通sue模型的相繼平均加權法(mswa),以進一步加快票務清分的速度。

隨著城市化進程的加快,越來越多城市為了緩解交通問題申請建設軌道交通項目。軌道交通項目作為公共產品為公眾提供服務,它帶來的效益應從社會效益去評價。如何合理的測算城市軌道交通的社會效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據。因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會效益的因素后,構建了軌道交通社會效益的測算模型,為今后社會效益的計算提供模型依據。

:隨著城市化進程的加快,越來越多城市為了緩解交通問題申請建設軌道交通項目.軌道交通項目作為公共產品為公眾提供服務,它帶來的效益應從社會效益去評價.如何合理的測算城市軌道交通的社會效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據.因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會效益的因素后,構建了軌道交通社會效益的測算模型,為今后社會效益的計算提供模型依據.

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歸納總結交通接駁工作從規劃到實際設計的基本思路,第一次提出了二次設計的理念,讓接駁工程的實際設計工作不再是簡單的規劃階段成果的深化。之后,結合北京軌道交通西二旗站交通接駁工程,分析一個完整的交通接駁工程是如何從規劃設計按照二次設計的思路變為實際施工設計的,與原規劃設計相比,增加了接駁工作的深度和廣度。最后,對接駁工作進行總結,并力求為今后的工作探索一些有益的經驗和方法。

城市外圍組團快速發展,需要較大運量的接駁線快速銜接城市軌道交通資源,同時緩解組團內日益增長的交通壓力。從接駁線的功能定位、規劃條件、制式比選及銜接模式等方面進行分析,并以天津空港經濟區為例進行較為系統的說明。中低運量的軌道交通系統和brt(快速公交系統)均能滿足接駁線的需求。接駁線的建設應在發揮現有公共交通能力的基礎上進行充分論證,不宜過度超前;采用軌道交通系統時要處理好同既有軌道交通線網的關系。

接駁城市軌道交通的社區公交可有效解決乘客出行“最后一千米”的問題，社區公交站點的合理布設需要統籌兼顧乘客出行成本和企業運營成本。在候選站點中，將乘客的步行時間和在途時間作為乘客選擇站點候車的影響因子，并將乘客的站點選擇行為轉化為該站點被選擇的概率，以乘客的步行時間成本、候車時間成本、在途時間成本和企業的運營成本最小為目標，以步行距離、滿載率、發車頻率和站間距為約束建立多目標優化模型，采用遺傳算法求解。最后通過仿真實例，給出了優化的發車間隔和站點布設方案，驗證了模型和算法的合理性和可用性。

城市軌道交通和常規地面公交之間的有效接駁是提高城市公共交通系統運行效率的重要環節。本文詳細分析了接駁公交出行中乘客出行時間成本和公交車輛運營成本,以城市軌道交通接駁公交系統總成本最小為目標,考慮公交線路布局約束、乘客流量守恒約束,以及公交能力約束等,構建了城市軌道交通雙邊接駁公交線路優化模型,對接駁公交線路布局以及開行頻率進行優化。根據模型特點,設計了人工蜂群算法。為了提高算法的計算效率和穩定性,采用了多種鄰域搜索策略,且對算法的相關參數進行了校正。數值算例表明,人工蜂群算法可以很好地優化城市軌道交通接駁公交線路的布局,且在求解質量、計算效率和穩定性等方面都優于遺傳算法。

為了研究地面常規公交與城市軌道接駁問題,構建了基于乘客交通出行時間最短優化模型,采用遺傳算法進行求解,并通過具體案例進行了模型驗證。結果表明建立的優化模型及遺傳算法適用于接駁問題。

隨著國內軌道交通的發展,對運營效率的要求越來越高。其中,折返效率又是影響整個線路運營效率的關鍵因素之一。因此,為了提高折返線的效率,滿足運營需求,信號系統開發了一種基于cbtc運營模式下的新的折返功能-自動折返。本文就針對自動折返進行初步討論,對功能需求,安全要求等提出解決方案。

城市軌道交通線路之間的換乘方式應以方便乘客換乘、提高服務水平為努力方向。城市軌道交通換乘節點的設置方式,既要堅持\"以人為本\"的原則,又要因地制宜、處理好換乘節點與地區環境的關系,不僅為乘客提供良好的換乘條件,同時要解決城市空間與城市交通功能之間的矛盾。

研究目的：線網規模的合理性直接關系城市軌道交通建設與運營全生命周期的總體效益,是軌道交通線網規劃的核心指標。針對已有線網規模不同計算方法結果存在明顯差異、解釋不全面、各方法計算結果無法綜合的問題,本文提出一種基于熵權的軌道交通線網合理規模計算模型。研究結論：（1）在梳理已有城市軌道交通線網合理規模概念的基礎上,進一步深化和明確合理規模的具體含義和外在表現;（2）基于線網規模服務水平分析法、出行需求分析法和回歸分析法,運用信息熵對三種方法結果進行客觀賦權,全面確定線網規模合理值,有效提升線網規模的合理性;（3）將該模型應用于重慶市城市軌道交通線網規模實例分析中,得出的結果表明：2020年合理規模值應為570.61km,實際規劃存在調整優化空間;（4）該模型能夠分析計算各城市軌道交通線網合理規模綜合取值,為我國城市軌道交通線網規劃提供理論支撐。