研究雙柱魚腹島式高架車站框架結(jié)構(gòu)體系的設(shè)計問題，闡述預(yù)應(yīng)力鋼束的張拉順序、張拉批次對蓋梁懸臂端位移的影響，為墩柱截面尺寸及懸臂蓋梁的結(jié)構(gòu)形式選擇提供參考。對車站進行動力特性分析，證明雙柱式高架車站結(jié)構(gòu)整體剛度更加平衡?？偨Y(jié)群樁基礎(chǔ)在地震作用下的受力特性，驗證了偏心受拉是樁基礎(chǔ)配筋的控制工況。

以南京寧天城際軌道交通一期工程s8線路中高架側(cè)式車站為背景,采用midasgen軟件建立下部混凝土模型、上部鋼結(jié)構(gòu)模型、下部混凝土+上部鋼結(jié)構(gòu)整體模型等3種模型,對3種模型的高架車站鋼結(jié)構(gòu)雨棚與下部混凝土結(jié)構(gòu)協(xié)同受力進行對比分析,以期為高架車站上部鋼結(jié)構(gòu)雨棚和下部混凝土結(jié)構(gòu)的建模和設(shè)計提供參考。

本文從結(jié)構(gòu)選型、結(jié)構(gòu)型式比較以及結(jié)構(gòu)計算等方面綜合論述了城市軌道交通高架車站設(shè)計的一些要點，并對結(jié)構(gòu)設(shè)計中的一些難點進行了研究分析。

以南京寧天城際軌道交通一期工程s8線路中高架側(cè)式車站為背景,采用midasgen軟件建立下部混凝土模型、上部鋼結(jié)構(gòu)模型、下部混凝土+上部鋼結(jié)構(gòu)整體模型等3種模型,對3種模型的高架車站鋼結(jié)構(gòu)雨棚與下部混凝土結(jié)構(gòu)協(xié)同受力進行對比分析,以期為高架車站上部鋼結(jié)構(gòu)雨棚和下部混凝土結(jié)構(gòu)的建模和設(shè)計提供參考。

城市軌道交通行業(yè)快速發(fā)展,各種型式高架車站不斷突破和創(chuàng)新。＂橋建合一＂高架車站以其建筑布置靈活方便、功能好用等優(yōu)點被越來越廣泛地采用,但此類高架車站通常振動較明顯,其動力特性有待深入研究。本文結(jié)合工程實際案例,對＂橋建合一＂雙島四線高架車站進行建模計算,并對其動力特性進行了分析。分析結(jié)果表明：＂橋建合一＂框架結(jié)構(gòu)動力特性良好,此類結(jié)構(gòu)本身是科學(xué)合理的。本文的研究成果可供相關(guān)高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計人員參考。

通過對城市軌道交通高架車站幾種空調(diào)選型的分析,得出vrv多聯(lián)空調(diào)系統(tǒng)是針對高架站最適合的空調(diào)方式。

淺析淺城市軌道交通高架車站的空調(diào)選型——通過對城市軌道交通高架車站幾種空調(diào)選型的分析，得出vrv多聯(lián)空調(diào)系統(tǒng)是針對高架站最適合的空調(diào)方式。

-1- 城市軌道交通工程高架車站考察報告 1考察行程 本次考察北京、天津、上海、廈門、廣州，五地軌道交通情況。 1.1本次考察主要線路如下 a)北京機場線，5號線、1、2、5、8、10、13號線。 b)天津津濱快速軌道交通線 c)上海市6號線高架段及明珠線（3號線） d)廈門市快速公交（brt）1號線 e)廣州市軌道交通4號線，1、2號線 1.2考察時間 2009年2月23日~3月1日。 2主要考察內(nèi)容如下 a)車站建筑布局形式。 b)高架區(qū)間與車站接口、信號機安裝情況、疏散平臺設(shè)置、管線敷設(shè)情況。 c)車站雨棚設(shè)計造型及相關(guān)技術(shù)措施。 d)橋梁景觀造型設(shè)計。 e)車站公共區(qū)裝修設(shè)計。 f)其它相關(guān)內(nèi)容 g)結(jié)語 -2- 圖1北京地鐵運營線路圖 圖2上海地鐵運營線路圖 -3- 圖3廣州地

以南京寧天城際軌道交通一期工程s8線路中高架側(cè)式車站為背景,采用midasgen軟件建立下部混凝土模型、上部鋼結(jié)構(gòu)模型、下部混凝土+上部鋼結(jié)構(gòu)整體模型等3種模型,對3種模型的高架車站鋼結(jié)構(gòu)雨棚與下部混凝土結(jié)構(gòu)協(xié)同受力進行對比分析,以期為高架車站上部鋼結(jié)構(gòu)雨棚和下部混凝土結(jié)構(gòu)的建模和設(shè)計提供參考.

城軌交通高架車站有3種結(jié)構(gòu)形式,每種結(jié)構(gòu)形式各有優(yōu)劣,總地來說站橋合一形式是未來發(fā)展的方向。然而,目前對該類型車站結(jié)構(gòu)設(shè)計還有一些技術(shù)問題未完全解決,存在結(jié)構(gòu)合建計算分離現(xiàn)象?；诖?文章分析比較各類車站結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣,并提出站橋合一高架車站結(jié)構(gòu)的荷載取值、計算指標(biāo)和工況組合等要求,并以實例形式說明該類結(jié)構(gòu)形式的可行性。

隨著國內(nèi)各地軌道交通建設(shè)的大規(guī)模開展,高架車站以其經(jīng)濟、施工難度小等特點越來越多地被采用.本文結(jié)合青島市紅島-膠南城際軌道交通二期工程泊里站,對路中雙柱兩側(cè)懸挑的＂建橋合一＂高架車站在建筑結(jié)構(gòu)抗震規(guī)范下的抗震設(shè)計參數(shù)選取及計算做了介紹,以供高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計參考.

由于標(biāo)準(zhǔn)高架車站站體形式與功能有其通用性,因此裝修設(shè)計中考慮將美學(xué)與工藝相結(jié)合。希望通過對上海軌道交通16號線高架車站裝修設(shè)計的案例分析一些新的模式與方法,為高架車站的設(shè)計積累一定的經(jīng)驗。

單跨框架結(jié)構(gòu)高架車站以其獨特的道路適宜性在目前軌道交通建設(shè)中采用得越來越多,但其結(jié)構(gòu)形式的特殊性,須融合建筑規(guī)范與鐵路規(guī)范的理念,尤其是抗震計算.本文結(jié)合工程實例提出了該類型車站的抗震計算基本方法與流程,旨在為單跨高架車站的抗震設(shè)計提供參考與借鑒.

北京市軌道交通亦莊線高架區(qū)間車站采用了預(yù)應(yīng)力清水混凝土箱型截面軌道梁結(jié)構(gòu)設(shè)計,該批軌道梁內(nèi)部為空腔結(jié)構(gòu),給預(yù)制工作帶來了新的挑戰(zhàn)。在不同清水混凝土構(gòu)件預(yù)制經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,針對軌道梁的空腔結(jié)構(gòu)特征,通過摸索試驗,形成了清水混凝土軌道梁預(yù)制關(guān)鍵技術(shù),為今后類似清水混凝土構(gòu)件預(yù)制提供了可借鑒經(jīng)驗。

隨著我國城市化進程的不斷加快，越來越多的人口涌入城市，極大的加大了城市交通負擔(dān)。為了有效地緩解城市的交通壓力，各大城市都在大力發(fā)展軌道交通，而在軌道交通的建設(shè)過程中，高架車站是一種非常常見的形式，并且具有投資低、工期短等眾多優(yōu)點。不過對于高架車站建筑，防水是一項重要的構(gòu)造設(shè)計內(nèi)容，水會以各種形態(tài)進入建筑內(nèi)部，如果不做好防水工作，就會造成水滲漏，損毀建筑、結(jié)構(gòu)、設(shè)備，影響行車運營，造成財產(chǎn)的損失，縮短建筑使用年限因此在建設(shè)軌道交通高架車站時，做好相應(yīng)的防水設(shè)計意義重大。本文結(jié)合青島地鐵8號線膠東鎮(zhèn)站的防水設(shè)計，對高架車站屋面防水、地下室防水設(shè)計要點進行了闡述，以供相關(guān)人士參考借鑒。

以重慶市軌道交通環(huán)線二期工程海棠溪高架車站為例,分析城市軌道交通高架車站工程主體結(jié)構(gòu)的溫度應(yīng)力情況及開裂原因,提出溫度應(yīng)力場的仿真計算與溫控防裂的措施,為城市軌道交通高架車站的同類問題提供科學(xué)的參考依據(jù).

對光伏電池、光伏支架的選型進行分析,研究光伏陣列安裝傾角與年總輻照量及陣列間距之間的關(guān)系,根據(jù)軌道交通光伏系統(tǒng)的特點,選取經(jīng)濟評價指標(biāo),對直接關(guān)乎投資成本和收益的傾角選擇進行技術(shù)經(jīng)濟比選,最終確定光伏發(fā)電系統(tǒng)的陣列布置方案和并網(wǎng)方案。結(jié)果表明:濟南軌道交通r1線高架車站光伏發(fā)電系統(tǒng)具有良好的經(jīng)濟效益、環(huán)境效益和社會效益。

為研究新建城市軌道交通高架站臺噪聲現(xiàn)狀及特點,以及站臺工作人員的累積噪聲暴露量,選取某線的zfl站、gml站和hq站進行了實地測量。從噪聲級、頻譜和進出站列車時間與聲級關(guān)系幾方面對測量結(jié)果進行了分析。結(jié)果顯示,站臺列車進站laeq值為78db(a),出站laeq值為79db(a)。無列車通過時背景噪聲laeq值(白天)為66~74db(a)。倍頻程頻譜分析得出,站臺列車進站出站噪聲具有寬頻帶噪聲特征。時間歷程分析得出,站臺列車進站和出站的平均時間是30s和29s。進站第13s達到最大值lafmax78~89db(a)。出站第15s達到最大值lafmax82~90db(a)。站臺工作人員白班噪聲暴露量為laeq73db(a),夜班噪聲暴露量為laeq72db(a)。

以重慶城市軌道交通某獨柱墩高架車站為例,比較《鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》和《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》中的橋-建組合結(jié)構(gòu)車站在設(shè)計理論、荷載效應(yīng)以及墩柱和樁基在承載能力安全儲備上的差異;通過有限元程序分析樁基剛度對整體結(jié)構(gòu)橫向剛度的貢獻,探討樁基設(shè)計中剛度的影響因素。

高架車站是城市公共交通系統(tǒng)中高架線路的重要組成部分,其結(jié)構(gòu)形式受功能的要求往往受力復(fù)雜,體量龐大,對城市景觀影響很大,因而制約著高架線路在城市公共交通中的發(fā)展。結(jié)合工程實例,介紹了一種新型的車站結(jié)構(gòu)形式,并進行了必要的受力分析。

城市軌道交通折返線在現(xiàn)如今的交通線路的設(shè)計中尤為重要,交通公路占地限制了交通線路的走勢,想要提高城市軌道交通的效率能否合理設(shè)計交通折返線顯得十分重要,不僅如此,還要保障交通線路的安全性能,而現(xiàn)在的交通折返線,多存在設(shè)計不合理的現(xiàn)象,危險性高,易發(fā)生意外事故,所以在設(shè)計交通折返線時,要提前設(shè)計出安全防護距離,本文通過仿真分析計算,得出了折返線的安全保護距離。在城市軌道交通的高峰時段,交通密度非常高,設(shè)計出合理地安全防護距離,將大大降低事故的發(fā)生,為實際建設(shè)提供了合理理論依據(jù)。

淺談高架車站站臺施工 [摘要]在工期很緊，工作量又很大的情況下，現(xiàn)澆梁采用梁端開張拉槽， 實現(xiàn)多片梁現(xiàn)澆后再進行張拉的施工方法加快施工進度。砼管樁基礎(chǔ)及站臺梁施 工橋面標(biāo)高、侵線、預(yù)埋件等施工控制。 [關(guān)鍵詞]現(xiàn)澆梁施工工藝線形預(yù)埋件 1、概述 中交股份滬寧城際鐵路工程站前ⅶ標(biāo)2工區(qū)2作業(yè)工區(qū)花橋高架站10#-21# 單箱單室現(xiàn)澆簡支箱梁為到發(fā)線梁左右幅各11跨，共22片現(xiàn)澆梁，起點里程約 為dk262+512.410，終點里程為dk262+872.110。花橋高架站12#-19#站臺梁左 右幅各7跨，共14片梁。到發(fā)線梁截面類型為單箱單室切翼緣板梁，截面中心 處梁高2.5m，懸臂板外側(cè)至梁底高2.7m。站臺梁為π型結(jié)構(gòu)等高度梁，梁高2.5m。 右側(cè)站臺梁橋面全寬7.1m，腹板中心距4.8m。左側(cè)站臺梁橋面全寬8.1m，腹板 中心距5.8