基于通信的列車控制?(cbtc)?系統(tǒng)為城市軌道交通提供了多種控制等級與駕駛模式,駕駛模式的正確建立和轉(zhuǎn)換直接影響到行車安全與運(yùn)營效率。在闡述cbtc?系統(tǒng)總體架構(gòu)的基礎(chǔ)上,結(jié)合廣州地鐵7號線?mtc-i?型?cbtc?系統(tǒng),對?cbtc?系統(tǒng)列車駕駛模式切換進(jìn)行分析,并提出一套規(guī)范的駕駛模式轉(zhuǎn)換流程,使之符合\"故障導(dǎo)向安全\"的設(shè)計(jì)理念。駕駛模式轉(zhuǎn)換的規(guī)范化對提高列車運(yùn)行的安全系數(shù)和運(yùn)營水平,以及城市軌道交通線路的互聯(lián)互通具有重要意義。

通過訪談及文獻(xiàn)檢索篩選出城市軌道交通列車駕駛員的職業(yè)壓力來源及其壓力因素,并設(shè)計(jì)調(diào)查問卷。通過問卷調(diào)查得到對駕駛員影響較大的職業(yè)壓力因素主要來自作業(yè)負(fù)荷、設(shè)備故障以及管理方式方面。基于調(diào)查結(jié)果,通過統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)性別、年齡、工齡等變量是影響駕駛員職業(yè)壓力感受度的重要因素。最后,基于以上分析針對影響力大的壓力因素和不同駕駛員群體提出減緩職業(yè)壓力的建議。

介紹列車自動(dòng)運(yùn)行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)模塊、列車自動(dòng)監(jiān)控核心部件、列車運(yùn)行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點(diǎn),給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對城市軌道交通列車運(yùn)行過程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營提供參考。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對城市軌道交通列車運(yùn)行過程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營提供參考.

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點(diǎn)模型基礎(chǔ)上,進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析,對城市軌道交通列車運(yùn)行過程進(jìn)行仿真研究,希望能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌熊囘\(yùn)營提供參考。

地鐵列車在運(yùn)行過程中會(huì)出現(xiàn)偏離計(jì)劃運(yùn)行圖的情況,為使列車盡量正點(diǎn)運(yùn)行,提升列車的正點(diǎn)率及乘客滿意度,需對偏離運(yùn)行圖的列車進(jìn)行調(diào)整。改變列車的運(yùn)行等級是列車調(diào)整的一種重要手段。通過對現(xiàn)有運(yùn)行等級的研究,改進(jìn)了列車運(yùn)行等級劃分,將列車運(yùn)行等級劃分為p1—p8共8個(gè)等級,每個(gè)運(yùn)行等級對應(yīng)一個(gè)運(yùn)行的速度上限,包括列車允許的最大行駛速度、最大牽引加速度及制動(dòng)減速度。并基于鄭州地鐵1號線的部分線路進(jìn)行牽引仿真計(jì)算,驗(yàn)證該運(yùn)行等級劃分的合理性。仿真結(jié)果表明,運(yùn)行等級的劃分合理,通過改變列車的運(yùn)行等級,能夠在很大程度上改善列車偏離的情況。

主要對列車在區(qū)間運(yùn)行的時(shí)間進(jìn)行科學(xué)劃分,相應(yīng)地由信號系統(tǒng)生成不同的運(yùn)行等級。通過單車測試、載客測試等方式,測算和分析不同運(yùn)行等級與牽引能耗的關(guān)系。在滿足正線運(yùn)營周期及單邊運(yùn)行時(shí)間的基礎(chǔ)上,分析運(yùn)行等級節(jié)能的成效,研究運(yùn)行圖編制的科學(xué)性和節(jié)能性。

精品文檔 精品文檔 第三節(jié)dc01型電動(dòng)列車車門故障案例 （一）故障現(xiàn)象 車門門已關(guān)上但門燈不滅 （二）故障代碼 無 （三）故障結(jié)論 小氣缸排氣速度過慢 （四）分析處理 2001年10月29日，113#列車運(yùn)行至漕寶路車站開關(guān)門作業(yè)后發(fā)現(xiàn)二單元c車 最后一扇車門門已關(guān)上但門燈不滅，保安處理后（推一下車門）門燈熄滅，報(bào)調(diào)度， 繼續(xù)運(yùn)行，以后各站時(shí)好時(shí)壞，運(yùn)行到火車站后，日檢跟車在折返線中開關(guān)門試驗(yàn)， 此門燈不滅。列車回庫后檢查該扇車門，發(fā)現(xiàn)該扇車門門鉤反應(yīng)速度慢。檢查后發(fā) 現(xiàn)為小氣缸排氣速度過慢，使關(guān)門時(shí)s1無法放開，產(chǎn)生此故障。 由于扇形板直接與s1的搖臂接觸，所以所有與扇形板有關(guān)的部件在檢修作業(yè)中 應(yīng)加以特別注意，如鉤銷間隙、門鉤動(dòng)作、小氣缸活塞、扇形板安裝固定等。 （一）故障現(xiàn)象 單車門指示良好而外側(cè)墻黃燈未滅 （二）故障代碼 無 （三）故障結(jié)論

電客車駕駛是城市軌道交通系統(tǒng)有序安全運(yùn)行的關(guān)鍵,是軌道交通領(lǐng)域最基本的執(zhí)行保障。駕駛員職業(yè)能力對于電客車運(yùn)行安全而言尤為重要。本文通過分析電客車駕駛員職業(yè)技術(shù)要求,探究了有效培養(yǎng)其職業(yè)能力的方法,旨在為相關(guān)人士提供參考,進(jìn)一步保障電客車運(yùn)行安全。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化快速發(fā)展,網(wǎng)絡(luò)規(guī)模日益擴(kuò)大,對運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量要求越來越高。而列車駕駛模式的建立及轉(zhuǎn)換操作與運(yùn)營效率和運(yùn)營水平直接相關(guān)。通過對上海軌道交通既有14條運(yùn)營線路信號系統(tǒng)列車駕駛模式的調(diào)研,對信號系統(tǒng)列車駕駛模式的建立及轉(zhuǎn)換、轉(zhuǎn)換設(shè)備設(shè)置以及相關(guān)信息顯示等方面進(jìn)行分析研究,并提出相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)化建議,為今后規(guī)范和統(tǒng)一城市軌道交通列車駕駛模式及轉(zhuǎn)換要求提供參考。

目前全國各大城市軌道交通飛速發(fā)展,城市軌道交通專業(yè)人才需求愈發(fā)增大,如何培養(yǎng)出企業(yè)需要的合格人才是學(xué)校和企業(yè)共同面臨的問題,通過分析城市軌道交通電客車駕駛員的職業(yè)能力,提出對每種能力進(jìn)行有針對的培養(yǎng)意見,以期提高城市軌道交通電客車駕駛員的培養(yǎng)質(zhì)量.

分析了列車開行方案的特點(diǎn)和要素,運(yùn)用多質(zhì)點(diǎn)模型設(shè)計(jì)了多列車追蹤運(yùn)行計(jì)算模型,討論了多方案運(yùn)行仿真中遇到的多種問題及其解決方案,如單交路情況、多交路情況、交路間的協(xié)調(diào)控制、不同方案間的平滑過渡等。在此基礎(chǔ)上,設(shè)計(jì)了仿真系統(tǒng)的總體流程,并通過算例驗(yàn)證了系統(tǒng)的有效性。

城市軌道交通電控電動(dòng)門的工作原理 電控電動(dòng)門是由電機(jī)、傳動(dòng)裝置（軸、磁性離合器、皮帶輪和齒形皮帶）、 控制器、閉鎖裝置和緊急開門裝置組成的。在客室車廂的每一側(cè)有4個(gè)車門。每 個(gè)車門配有兩個(gè)電動(dòng)塞拉門頁。由于塞拉門與車體在同一平面內(nèi)，能保持列車較 好的流線型，所以具有密封性好、空氣阻力小等特點(diǎn)。但塞拉門的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，且 造價(jià)較高。 （1）客室側(cè)門的結(jié)構(gòu)。 下圖是廣州地鐵3號線車輛客室塞拉門結(jié)構(gòu)，其主要由車門驅(qū)動(dòng)（或稱電子 門控）單元（electricaldoorcontrolunit，edcu）、緊急解鎖裝置、車門隔離裝置、 止動(dòng)銷、下部導(dǎo)軌、門頁等組成。 1—車門驅(qū)動(dòng)單元；2—電纜；3—內(nèi)緊急解鎖裝置；4—車門隔離裝置；5—外 緊急解鎖裝置（僅7、8號有）；6—手指保護(hù)橡膠；7—止動(dòng)銷；8—下部導(dǎo) 軌；9—滾子搖臂；10—門頁；11—玻璃；12

通過以列車編組、最小時(shí)間間隔、列車上座率等為約束條件,建立以旅客出行成本最小和企業(yè)運(yùn)營成本最小的非線性雙目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃模型,引入平均運(yùn)距對乘客出行時(shí)間進(jìn)行求解.通過對大連市快軌3號線主線開行方案的確定,來驗(yàn)證模型的合理性.計(jì)算結(jié)果表明,本模型得到的開行方案滿足約束條件,符合旅客與企業(yè)雙方的利益要求.

研究了單列和多列列車運(yùn)行能耗優(yōu)化決策問題。城市軌道交通系統(tǒng)對能源的需求量非常大,通過對列車的合理調(diào)度,可使列車的運(yùn)行能耗進(jìn)一步降低。列車運(yùn)行環(huán)境和線路路型的復(fù)雜性,導(dǎo)致列車運(yùn)行過程中其本身所受到的力是隨時(shí)變化的。通過模擬現(xiàn)實(shí)列車運(yùn)行狀態(tài)得出優(yōu)化模型,具有十分重要的理論意義和應(yīng)用價(jià)值。主要采用極大值原理、非線性方程模型、多目標(biāo)二次規(guī)劃對列車消耗的能量進(jìn)行優(yōu)化。在能量最優(yōu)化的情況下,對速度與位移和時(shí)間與速度的變換規(guī)律進(jìn)行了研究。

城市軌道交通系統(tǒng)具有列車運(yùn)行間隔小、站間距離短、車站線路布置比較簡單等特點(diǎn),一旦列車發(fā)生運(yùn)行延誤,其傳播的速度快、影響范圍大。本文在分析城市軌道交通列車運(yùn)行延誤發(fā)生的隨機(jī)性特征的基礎(chǔ)上,指出城市軌道交通列車運(yùn)行延誤具有直接性、快速性和雙向性的特點(diǎn)以及基于這些特點(diǎn)的列車運(yùn)行延誤傳播的兩種表現(xiàn)形式,然后運(yùn)用系統(tǒng)仿真的理論與方法,建立了基于列車運(yùn)行圖的城市軌道交通列車運(yùn)行延誤的仿真模型,通過設(shè)計(jì)合理的列車運(yùn)行延誤統(tǒng)計(jì)指標(biāo)和仿真分析方案,以某城市軌道交通線路為背景進(jìn)行仿真分析。通過仿真分析發(fā)現(xiàn),列車運(yùn)行延誤及其傳播主要與能力利用率、緩沖時(shí)間、備車數(shù)量以及輔助線數(shù)量等因素有關(guān),并且這些參數(shù)之間應(yīng)該保持一定的合理匹配關(guān)系。

根據(jù)市場對城市軌道交通列車駕駛專業(yè)人才的需求,在城市軌道交通車輛駕駛專業(yè)核心課程城市軌道交通列車牽引與操縱教學(xué)中,對教學(xué)方法和教學(xué)手段等方面進(jìn)行簡單探索。

根據(jù)市場對城市軌道交通列車駕駛專業(yè)人才的需求,在城市軌道交通車輛駕駛專業(yè)核心課程城市軌道交通列車牽引與操縱教學(xué)中,對教學(xué)方法和教學(xué)手段等方面進(jìn)行簡單探索。

介紹列車自動(dòng)運(yùn)行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)模塊、列車自動(dòng)監(jiān)控核心部件、列車運(yùn)行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點(diǎn)，給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

列車牽引計(jì)算是整個(gè)城市軌道交通的重要組成部分。利用計(jì)算機(jī)對列車的牽引計(jì)算進(jìn)行模擬研究,可以較好地實(shí)現(xiàn)在整個(gè)列車運(yùn)行過程中牽引過程的模擬。

針對城市軌道交通列車能耗問題,提出了一種基于剩余平均速度比較法的能耗計(jì)算方法,建立了列車能耗模型,并對該模型在gunplot環(huán)境中進(jìn)行了仿真,表明剩余平均速度比較法在列車區(qū)間運(yùn)行中能很好地節(jié)省能耗,為列車的能耗優(yōu)化提供了依據(jù)。