在泉廈高速公路拓寬工程蘇厝、山頭隧道施工中,因新建隧道與既有正在通車的隧道距離相隔很近,為保證隧道施工和既有隧道通車的安全,采取了縮短進尺及應用微差減震光面控制爆破的技術,并通過監測爆破震動隨時修正爆破參數,減小爆破震動影響。

渝利鐵路火風山淺埋隧道采用爆破施工。通過利用爆破振動監測及聲波檢測技術,結合現場試驗數據,分析了毫秒導爆管雷管爆破對地表及基樁底部的振動和圍巖損傷的影響。結果表明:采用電子雷管后距離掌子面20m的最大爆破振動速度降為2cm/s以下,地表振動速度為0.3～0.5cm/s;爆破開挖對拱頂的內部圍巖損傷范圍未達到拱頂以上4m,符合設計要求。提出的測試方法和檢測項目科學可靠,可為隧道施工確定爆破方法和爆破參數提供科學依據。

文章通過宜河高速公路都甘隧道施工實例,介紹光面爆破施工技術的應用,指出該技術對控制隧道超欠挖起了積極的作用。

介紹了廣東省肇慶市端州路的碧湖廣場基坑施工的控制爆破方案、爆破參數的選擇,布孔方式以及對爆破飛石、爆破震動所采取的有效控制措施。

城市地鐵隧道因修建于城市內，埋深淺，且周邊建筑物密集、地下管線復雜，甚至會下穿管線和建筑物，施工中對爆破震動具有嚴格的要求，在穿越過程中需要有效控制爆破振速，減小對地表建筑物的振動破壞。本文結合建筑物埋深、結構形式等不同，探討了在施工中如何進行爆破開挖與振動控制，以確保施工過程中周邊建筑和管線的安全。

在城市隧道工程施工過程中需要進行爆破時,要根據爆破區周邊的不同環境和工程不同設計要求,采取不同爆破方案,做好各項安全防護措施和嚴格的控制爆破以避免對周邊環境產生不利影響。

新建衢寧鐵路塔石嶺隧道上跨麗龍高速隧道,隧道凈距小,采取淺眼多循環、微差控制爆破、減少最大單段裝藥量、中間預留空孔楔形掏槽等控制爆破施工技術,確保既有公路隧道結構安全。

外福線南平西芹部隊專用線的高邊坡路塹采用了控制爆破施工技術,取得良好的工程效果。該文結合工程實踐,介紹了控制爆破各技術參數的選取和施工工藝的控制、安全控制措施等。

８７　科技創新導報　ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ　ｈｅｒａｌｄ 工　業　技　術 ２００８　　ｎｏ．２５ ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ　ｈｅｒａｌｄ科技創新導報 １　工程概況 “山里邊”隧道是商漫高速公路ｎ２５標 的一座小凈距隧道，左線全長６５ｍ，右線全 長８４ｍ，兩洞凈距為６－８ｍ，圍巖等級為ｖ 級，隧道存在嚴重的偏壓、左線還存在淺 埋，最淺處埋深７０ｃｍ，山體自然坡較陡，最 陡處達５００，屬于典型的隧道貼坡進洞情 形，如何克服洞口段偏壓、淺埋，實現安全 進洞與貫通是施工的關鍵。 ２　偏壓受力分析 根據實際斷面、地質條件，我們利用 ａｎｓｙｓ軟件進行受力分析。 通過圖１可以看出：隧道開挖后，兩洞 間受力區貫通。當開挖后行洞時，對先行 洞會產生較大的影響，因此要確保小凈距 隧道偏壓段施工

以大帽山大斷面小凈距隧道為工程背景,理論分析、數值計算、設計和監測緊密結合,研究新建隧道爆破施工對鄰近既有隧道的振動影響,進而實現對爆破參數的優化。現場監測結果表明,優化后爆破參數設計合理,該爆破設計在現階段未對既有隧道安全產生較大影響。研究成果可為今后類似隧道工程的爆破施工提供參考借鑒。

以青島地鐵青島地鐵8號線嘉定山站為背景,在振速控制為0.5cm/s的要求下,為車站主體上斷面導洞進行了分區單孔單響爆破設計,可為以后類似工程爆破的施工設計提供借鑒。

小凈距隧道施工技術_pdf

淺析小凈距隧道施工技術 1、工程概況 岑安嶺隧道位于高州市東岸鎮山甲村與上垌村一帶，設計為小凈 距隧道，洞室凈空11.0×5.0m，隧道凈寬： 0.75+0.75+2×3.75+1.0+1.0=11.0m；左線起訖樁號為：zk55+893～ zk56+403，長510m；右線起訖樁號為：yk55+892～yk56+400，長508m。 進口左右線間距16.59m，出口左右線間距10.52m。洞口設計標高左 線98.684m、右線98.702m；出口設計標高左線101.413m、右線 101.414m，隧道最大埋深約105.8m，屬中隧道。 隧道區地質為白堊系含砂礫巖、寒武系加里東期混合巖、殘破積 黏性土，局部見加里東期花崗巖侵入。隧道主要圍巖類型為ⅲ、ⅳ、 ⅴ級，參數見下表： 隧道參數表 2、初步施工方案 隧道機械化施工作業圖 岑安嶺

淺埋隧道下穿城鎮減震控制爆破施工技術

為防止或減小對圍巖擾動，拆除控制爆破是施工重點。本文依托某隧道對洞口加強段不合格襯砌，采用控制爆破施工成功實踐，闡述了該方法的原理、工序、步驟，并提出了拆除控制爆破的關鍵控制點。

控制爆破是隧道下穿既有建筑物的有效控制對建筑物影響的措施。千佛山隧道下穿軍事觀測站,隧道施工中一旦因爆破影響過大,對軍事造成損傷,造成影響極大,后果極其嚴重。結合千佛山隧道下穿軍事觀察站,介紹了控制爆破工藝在隧道下穿重要軍事構筑物施工中的應用。

為了順利完成百樓1#隧道與連接桂黔兩省的紅水河特大橋精確對接和控制隧道開挖工程的超欠挖現象,針對隧道穿越地層存在巖體較破碎、滑坡、不穩定斜坡、巖體裂隙較為發育,地形地貌變化較大的復雜情況,設計了1.2m小尺寸中隔墻連拱隧道施工方案,但國家相關標準規定中墻厚度不宜小于1.4m。采用ansysworkbench對隧道工況進行靜力學分析,對比分析了厚度1.2m與厚度1.4m中墻的隧道變形及應力分布,分析結果:1.2、1.4m中墻結構的變形分別為2.2416、2.24108mm,位移變形部位集中在中墻頂部位置；厚度1.2、1.4m中墻的隧道邊墻結構點最大主應力分別為18.568、18.343mpa。其結果說明了1.2m中隔墻結構的變形及最大應力分布均在較為安全的范圍內,1.2m中墻厚度較為可行。采用ansysls-dyna對主洞光面爆破作業過程進行了數值模擬,分析了不同裝藥條件下的光面爆破效果,根據數值模擬結果,優化了爆破參數、裝藥結構,有效地控制了超、欠挖現象,達到了較好的爆破效果。利用連拱隧道靜力學分析模型的模擬結果指導現場施工,確保隧道安全開挖,完成連拱隧道與紅水河特大橋精確對接和滿足安全運營要求的成功經驗,可為同類工程提供參考。

控制爆破是隧道下穿既有建筑物的有效控制對建筑物影響的措施.千佛山隧道下穿軍事觀測站,隧道施工中一旦因爆破影響過大,對軍事造成損傷,造成影響極大,后果極其嚴重.結合千佛山隧道下穿軍事觀察站,介紹了控制爆破工藝在隧道下穿重要軍事構筑物施工中的應用.

介紹了株（洲）六（盤水）復線新二道巖二號隧道緊監既有線隧道的控制爆破技術,對相鄰隧道的鉆爆施工具有參考價值。

本文介紹了錦州至朝陽高速公路深路塹施工采用小硐室松動控制爆破施工技術,在保證工程質量的前提下,既解決了邊坡的穩定性問題,又提高了工效。

基礎托換是城市地鐵穿越建筑物時為保護建筑物所采取的最經濟、快捷和安全的施工方法。在廣州市軌道交通三號線廣州東站及站后折返線施工中開發的動載樁基托換的施工技術,以及托換開挖工作中微振動控制爆破施工技術的實施,有效避免了對既有建筑物的危害和保證了既有線的正常運營。

隧洞下穿公路,特別是淺埋隧洞下穿公路,為保證洞內施工安全和洞外公路車輛行駛安全,需要采用控制振動的施工爆破技術。本文通過在一個工程項目試驗,成功研究出一套隧洞下穿公路的控制爆破施工技術,并且該項目隧洞應用該技術施工成功下穿一條公路。