針對高速鐵路軟弱、淺埋超大斷面隧道,采用雙側壁導坑法、三臺階七步法兩種施工方法分別進行三維數值模擬和開挖方法的科學性進行對比分析,結果表明:在施作大管棚超前支護的前提下,三臺階七步法比較合理.研究結論為同類工程的設計和施工提供理論參考.

以軟巖單線鐵路隧道為工程背景,采用三維數值手段對常規臺階法、擴大拱腳臺階法和預留核心土臺階法等典型工法的施工空間效應進行動態模擬。計算結果表明:對于軟巖隧道,當采用常規臺階法施工時,加強上臺階圍巖支護效果對大變形控制至關重要;在臺階法開挖過程中掌子面擠出變形明顯,掌子面的穩定性不容忽視,而預留核心土在控制掌子面變形、確保掌子面穩定方面有明顯的作用;擴大拱腳支護形式與標準斷面相比更有利于控制隧道收斂變形和塑性區的發展。綜合分析結果認為:蘭渝鐵路軟巖單線隧道采用擴大拱腳支護形式結合預留核心土的臺階法更有利于控制變形和確保洞室穩定。

軟巖隧道施工方法數值分析——以軟巖單線鐵路隧道為工程背景，采用三維數值手段對常規臺階法、擴大拱腳臺階法和預留核心土臺階法等典型工法的施工空間效應進行動態模擬。計算結果表明：對于軟巖隧道，當采用常規臺階法施工時，加強上臺階圍巖支護效果對大變形控...

本文以山西省棚頭溝隧道擴建工程為依托,采用flac3d有限差分程序對全斷面法和臺階法兩種擴建方法進行了數值模擬計算,對比分析了兩種擴挖方法工況下圍巖的位移變化規律和受力特征。計算結果表明,臺階法無論在控制圍巖的位移方面還是減小初期支護的受力方面都具有一定的優勢。

結合木寨嶺隧道的實際施工方法,采用三維有限元軟件midas/gts,分別對隧道的4種施工方法進行數值模擬,4種施工方法分別為全斷面法、二臺階法、三臺階法和超前導洞擴挖法.選取適當的物理力學參數進行數值建模,從模擬結果中提取拱頂沉降、水平收斂、隧道應力、塑性區等數據進行對比分析,從而得出最優的施工方法,即適用于高地應力軟巖隧道的施工方法,以及相應的支護措施.并在討論部分引用類似狀況隧道實測數據進行對比分析,驗證數值模擬的合理性和正確性,可以為高地應力軟巖隧道設計施工提供一定的參考.

本文以廣州市軌道交通五號線右線淘金~區莊區間隧道為背景,采用有限差分軟件flac3d對大斷面淺埋隧道的cd法、左右兩次施工、全斷面施工三種施工工法進行了數值模擬,分析比較了三種施工工法在不同工序下的地表沉降量、圍巖豎向應力場以及支護豎向應力的變化.研究結果表明:在相同支護措施下,cd法產生的地表沉降和塑性區最小,開挖在二襯中產生的應力非常小,表明二襯在工程中發揮了很好的作用.

以沙爾-沙爾隧道為研究對象,結合隧道的施工設計、支護參數和地質情況,通過對隧道南洞口段進行全斷面開挖與分臺階開挖兩種施工方式的數值模擬,分析了圍巖和支護結構在不同施工方式的應力場、位移場,經對比分析研究認為采用分臺階開挖模式,隧道結構變形較小,能夠保持穩定狀態,為指導施工和修正支護參數提供科學依據。

根據重慶市云萬高速公路觀音廟隧道ⅳ級圍巖段的施工方法數值模擬分析結果,得出ⅳ級圍巖段切實可行的施工方法,可供工程參考。

結合木寨嶺隧道的實際施工方法,采用三維有限元軟件midas/gts,分別對隧道的4種施工方法進行數值模擬,4種施工方法分別為全斷面法、二臺階法、三臺階法和超前導洞擴挖法。選取適當的物理力學參數進行數值建模,從模擬結果中提取拱頂沉降、水平收斂、隧道應力、塑性區等數據進行對比分析,從而得出最優的施工方法,即適用于高地應力軟巖隧道的施工方法,以及相應的支護措施。并在討論部分引用類似狀況隧道實測數據進行對比分析,驗證數值模擬的合理性和正確性,可以為高地應力軟巖隧道設計施工提供一定的參考。

結合木寨嶺隧道的實際施工方法,采用三維有限元軟件midas/gts,分別對隧道的4種施工方法進行數值模擬,4種施工方法分別為全斷面法、二臺階法、三臺階法和超前導洞擴挖法。選取適當的物理力學參數進行數值建模,從模擬結果中提取拱頂沉降、水平收斂、隧道應力、塑性區等數據進行對比分析,從而得出最優的施工方法,即適用于高地應力軟巖隧道的施工方法,以及相應的支護措施。并在討論部分引用類似狀況隧道實測數據進行對比分析,驗證數值模擬的合理性和正確性,可以為高地應力軟巖隧道設計施工提供一定的參考。

通過有限元軟件對偏壓連拱隧道施工方法進行數值模擬,結果表明偏壓隧道施工方法對結構受力過程影響較為明顯,如設計及施工合理,可有效保證圍巖穩定。

以國內外已成功修建的大跨隧道為例,詳細介紹了大跨度隧道的施工方法,最終總結出各種開挖方法在施工中的實際應用,并用有限元軟件adina進行數值模擬分析驗證,探索出適合我國實際的施工方法,為以后修建大跨隧道起到一定的借鑒作用。

以鄭西客運專線某大斷面淺埋黃土隧道為工程背景,利用巖土工程有限差分程序對crd法施工過程進行了三維數值模擬。并通過分析支護結構受力、圍巖位移等計算結果,對施工過程的安全性作出了評價,并提出了相關建議措施。本計算結果為設計提供了依據,可以供類似工程參考。

分析對比了荷載—結構與地層—結構兩種隧道襯砌結構的計算方法,并以地層—結構法為基礎,利用abaqus有限元軟件的熱—應力耦合功能,通過設置溫度的變化,利用膨脹土材料的熱脹冷縮實現了土的膨脹,得出的計算結果對實際工程有參考價值。

以岳陽市平江縣s207百福隧道實際工程施工為依托,在v級圍巖淺埋條件下,采用flac3d對雙連拱隧道主要施工方法進行數值模擬,得到3種主要工法下隧道開挖后的圍巖和隧道結構的受力特征等結果,為本隧道的施工優化了設計工法,為類似地層條件下的隧道開挖設計施工方法的選擇和分析提供一定的參考。

針對軟弱圍巖條件(iv級圍巖)大跨度連拱隧道施工安全和圍巖穩定問題,結合工程實際,采用非線性有限元法,對連拱隧道施工過程進行了數值計算分析,對比了中導洞-核心土和三導洞先墻后拱施工工藝下隧道的位移特征、點安全系數、二次襯砌應力、錨桿和鋼拱架軸向應力。實際工程研究表明,中導洞-核心土施工工藝開挖軟弱圍巖條件大跨度公路連拱隧道是可行的,對類似軟弱圍巖條件的隧洞施工有一定參考價值。

依托大連南部濱海大道東端橋隧建設工程,利用大型有限差分軟件flac3d建立三維公路隧道模型,分別采用三臺階預留核心土法、導洞法、單側壁導坑法和雙側壁導坑法模擬深埋大斷面公路隧道的開挖過程,詳細分析隧道開挖支護后圍巖的位移場、應力場、錨桿軸力和塑性區分布。數值模擬結果表明:綜合比較4種開挖方法,雙側壁導坑法開挖過程位移變化和錨桿受力最小,受力更加均勻,塑性區分布范圍較小,更有利于維持圍巖的穩定性。最終確定雙側壁導坑法為該工程較合理的開挖方法,為類似的大斷面公路隧道的設計和施工提供了必要的參考依據。

4.2.2.隧道施工技術措施、施工工藝和方法 4.2.2.1.隧道工程基本情況 本標工程共有6座隧道，總長3493m。具體見表4-2-4。 （1）張家壩隧道 ①洞口設計：隧道進口采用翼墻式洞門；出口采用臺階式洞門。 ②隧道襯砌：隧道全部采用整體式襯砌。 ③支護及施工方法： a、臺階法開挖，錨噴支護（初期支護），先墻后拱襯砌。其 中ⅳ級圍巖段為石質。 b、進口bk95+965～bk95+975、出口bk96+225～bk+240 ⅴ級加強襯砌段采用榀/0.8m拱墻格柵鋼架，φ42小導管注漿加強 支護，縱向間距2.4m，環向間距0.4m，長3.5m。 c、bk95+975～bk96+005、bk96+195～bk96+225ⅴ級襯 砌段設拱墻格柵鋼架，間距榀/1.0m。 d、bk96+005～bk96+017、bk96+183～bk96+195

結合重慶地鐵六號線某段下穿涵洞的工程實例,利用flac軟件建立模型,對tbm法隧道施工進行了模擬分析。介紹了tbm法施工時應施加的荷載主要有:刀盤破巖時對掌子面的推力,機頭部分自重對圍巖的壓力以及撐靴的支撐力等,以及相應的模擬方法,在模擬開挖過程中荷載依次施加的步驟和形式等。對涵洞的應力和變形進行了計算,結果表明:涵洞結構的應力能滿足材料強度要求,但其會產生一定的不均勻沉降,施工時應予以注意。通過分析,說明采用flac軟件模擬tbm法隧道施工下穿涵洞的穩定性分析是有效的,可為今后類似工程的設計計算提供參考。

軟土地層近距離上穿既有隧道變形的數值模擬——針對上海市某地鐵隧道近距離上穿運營中的地鐵二號線，二者最小凈間距為1．33m，通過三維數值模擬得到在新隧道推進過程中，地鐵二號線和地表都表現為隆起，二號線最大隆起量為7．29mm，地表最大隆起量為16mm；地鐵...

該文以重慶地鐵4號線下穿渝懷鐵路隧道為工程背景,基于有限差分程序flac3d建立了三維數值計算模型,通過模擬計算研究了新舊隧道的相互影響,對應力場和位移場進行了分析,得出了應力、位移云圖和位移(拱頂、拱底和拱腰)變化曲線。研究結果表明,應力和位移具有明顯的三維效應,由于地鐵隧道的開挖使鐵路隧道拱底產生96kpa的拉應力,鐵路隧道拱底最大沉降量5.08mm,沉降凹槽左、右展寬距洞室中心約25m。研究結果可為類似工程設計和施工提供參考。

探索城市道路隧道照明設計 摘要：隧道照明作為隧道運營管理的一部分，是保證隧道運營安全不可缺少 的一部分，如何做到在滿足隧道正常使用的照明要求的基礎上，最大程度的降低 照明費用，是隧道照明設計和研究的重點。本文作者結合多年來的工作經驗，對 城市道路隧道照明設計進行了研究，具有重要的參考意義。 關鍵詞：照度亮度隧道基本段入口段過渡段 1前言及背景 越來越多的城市交通隧道開始出現，特別是城市中將現有車流量大的路口改 建為下穿式的短交通隧道開始大量出現。這些跨線式交通隧道長度普遍較短，大 部分的隧道下穿部分長度多在200米以內，加上兩側引道全長也不過4、5百米。 雖然城市內的這種交通隧道長度很短，但大多數隧道下穿段的長度還是超過 100米，根據《公路隧道通風照明設計規范》（jtj026.1-1999），超過100米的公 路隧道應設置隧道照明；另外，城市交通隧道因