隧道圍巖穩定性分析是該工程領域亟需解決的問題。本文主要針對圓形斷面隧道圍巖穩定性進行分析,建立了合適的地質模型,分析了隧道開挖過程中,隧道圍巖與支護結構相互作用力的變化規律,為今后的相關研究提供了一個思路。

結合熊渡隧道的工程實踐,通過拱頂沉降、錨桿應力的現場監控量測和數值計算工作,研究了復雜地質條件下巖溶隧道全斷面爆破開挖時圍巖的穩定性,研究結果表明,熊渡隧道ⅴ級圍巖段的破碎帶采用現有的施工工藝和支護參數是可行的,圍巖變形可控,支護結構的支護效果顯著,圍巖基本穩定。

隨著科學技術的高速發展,人們對隧道圍巖穩定性研究的方法呈現出各種各樣。文章通過資料的查閱,總結了隧道圍巖穩定性研究的發展歷史及現狀,在前人研究的基礎上分析了其以后的發展趨勢。

隧道是修建在底層中的工程結構,在挖開地層并把隧道襯砌修建在地層內的過程中和以后,地層始終對隧道襯砌結構產生作用,本文在提出圍巖穩定性基本判據的基礎上,著重對公路隧道圍巖穩定性進行了分析。

隧洞圍巖的穩定性評判是洞室支護設計的重要依據.文中從理論上敘述了模糊評判原理,結合燕子隧洞的實際地質條件,建立了模糊評判模型,對燕子隧洞圍巖穩定性作了評價分析,結果經工程實踐檢驗,證實了文中方法的可靠性

分析了采用新奧法修建的地鐵隧道圍巖支護結構變形標準制定方法,并結合實測資料,提出了具有一定指導意義的圍巖穩定判別方法。

隨著我國經濟的快速發展，人們的生活范圍和空間也越來越大，地鐵隧道工程建設是新時期城市建設的基本要求，它的穩定和安全關系到人們的生命財產安全，萬萬不能輕視它。本文主要分析了地鐵隧道圍巖穩定性有影響的因素，找出問題所在，并且提出解決方法，希望對地鐵隧道圍巖的穩定性探究有新的理解和幫助。

地鐵是我國21世紀地下空間利用的重點,其隧道大多屬于淺埋的地下結構。因此,在一些特殊地層中,隧道的支護尤其重要,并且具有一定的難度,一直以來制約著地鐵隧道建設的進一步發展。結合以往國內外的研究成果,分析得出了施工過程中引起地表變形的基本原因及隧道圍巖穩定性的影響因素,有利于對隧道施工過程中的支護方法和支護參數的進一步研究。

基于多年對盾構施工技術的研究,同時結合沈陽地鐵二號線松陵區間盾構施工工程實例,闡述土壓平衡盾構機施工對周圍土體擾動的影響程度,可為類似工程參考和借鑒。

隧道圍巖穩定性的模糊評價研究——隧道工程是受各種復雜因素影響的地下結構工程，雖然通過監測工作得到的隧道凈空位移變形可以一定意義上有效反映隧道是否穩定，但是卻無法對隧道的整體穩定性情況做出合理的判斷．為了更好地解決這一問題，利用模糊數學的原理對...

圍巖穩定性的工程地質研究分析——本資料為圍巖穩定性的工程地質研究分析，共34頁。簡介：地下建筑位置的選擇，除取決于工程目的要求外，需要考慮圍巖的穩定、山體穩定及地形、巖性、地質構造、地下水及地應力等因素的影響。理想的建洞山體應具備以下條件...

針對2種不同施工順序對地下洞室圍巖穩定性的影響,其一是先開挖地下隧道,后修建地面建筑,分析了隧道洞頂的沉降位移、洞室圍巖的變形、塑性區、拉壓破壞區等;其二是先修建地面建筑地面建筑先完成,后開挖地下隧道,分析了地下隧道的受力、變形、破壞區以塑性區等。通過分析得出了前一種施工順序更為有利的結論。

結合唐山鐵礦的施工過程,利用ansys有限元分析軟件及有限差分軟件flac3d對鐵礦圍巖穩定性進行數值模擬研究,分析了鐵礦圍巖的應力、沉降及塑性區狀況,評價了圍巖破壞機理及穩定性。結果表明:隧道開挖后圍巖產生了一定的塑性區破壞,且地表產生了一定的沉降。由于對該礦山進行了流固耦合數值模擬研究,從研究成果看隔水層有效的阻止了滲流,但開挖擾動引起的裂隙使部分孔隙水從頂板中滲流到采場中,容易導致涌水事故。

基于等效數值法的地下工程圍巖穩定性評價研究——基于等效數值原理并結合地下工程圍巖本身特性，對地下工程圍巖穩定性進行了評價。選取5個影響圍巖穩定性的指標進行評價，分別是圍巖質量指標d值、單軸抗壓強度r巖體完整性指標k、地下水滲水量w和節理狀況，并把...

以強度折減法為原理,建立大連南部濱海大道東端橋隧工程三車道有限差分模型,綜合考慮特征部位位移突變、計算數值不收斂和塑性區出現＂類貫通區＂這三個條件,分析開挖后考慮支護與不考慮支護的圍巖安全系數,從而可以定量的評價該隧道圍巖的穩定性.利用flac3d軟件內嵌的fish語言,自編相應的計算程序實現強度折減法,驗算三車道大斷面公路隧道在采用三臺階預留核心土法、導洞法、單側壁導坑法和雙側壁導坑法不同開挖方法下的安全系數.研究結果表明：雙側壁導坑法的安全系數高于其他三種開挖方法,說明此種方法較為安全.

為研究近距交疊隧道施工穩定性,以青島地鐵2號線棗山路—李村站區間隧道下穿3號線萬年泉—李村站區間隧道為背景,通過數值模擬結合實測數據,分析交疊區地表變形、危險截面應力、變形規律及塑性區分布特點,由此可知:下穿施工后,地表變形從3.10mm增至6.345mm,由3號線沿線向交疊區中心延伸;當距交疊區中心超過40m時,地表變形影響可以忽略。交疊區截面受擾動影響最大,左右拱腳應力變化最明顯,變化量為60、120kpa,最大拉壓應力分別為20kpa、2.1mpa,小于襯砌所用混凝土抗拉抗壓強度。另外,3號線最大變形位于交疊區隧道拱頂,2號線最大變形位于中夾巖拱頂,分別為11.77、9.85mm;3號線拱底、2號線拱頂在交疊區產生變形突變,分別為5.67、8.64mm,均在可接受范圍內,并結合實測數據驗證了數據分析的可靠性;2號線塑性區分布較大,上下隧道間巖柱基本處于完全塑性狀態,拱腳及拱頂處塑性區分布最廣,但左右線開挖塑性區并未貫通,塑性區半徑控制在2.0m之內,保證了施工的穩定。

采用有限元方法,初步研究了隧洞在埋深為33,233,433m時,在ⅰ~ⅴ級圍巖的受力、塑性變形和位移變化。研究發現,在同一埋深下,隨著圍巖破碎程度的增加,圍巖的受拉區和塑性變形區逐漸從拱頂、底向邊墻轉移,并可能在邊墻處發生拉應力突增現象,突增幅度隨埋深的增加而增大。隧洞的拱頂、邊墻和拱底都會產生較大位移;隨著埋深的增加和巖體的破碎,拱頂和拱肩的位移會超過其他部位。計算結果和已有的模型試驗結果相比較,論證了研究方法和結論的合理性。

水電工程中的"深埋、大跨、高墻"型水工隧洞應用越來越多,開挖過程中洞室的圍巖穩定性問題顯得尤為突出。以西南某水電站為例,采用ansys軟件對地下廠房洞室群分層開挖進行模擬計算。為同類工程及相關研究提供參考。

公路隧道圍巖穩定性研究現狀與展望

圍巖穩定性受眾多的因素影響，主要影響圍巖穩定性的因素有圍巖的巖性和力學性質、地質結構、地應力、地下水、工程因素。圍巖的支護方法和開挖的方式都是由圍巖的穩定性決定的[1]，因此正確合理的評價圍巖穩定性，對隧道施工合理性和運營安全性都起到了重要的作用。文章以何家莊隧道為例，通過勘察資料和現場施工開挖圍巖揭露，以工程地質分析法從圍巖巖性、結構面特征等方面對圍巖開挖穩定性進行了評價。

通過建立有限元、離散元兩種數值力學模型,開展開挖跨度對隧道圍巖穩定性的影響規律研究。結果表明:在不考慮洞室形狀影響的前提下,當圍巖按連續介質假設,且開挖后仍處于彈性應力狀態時,單純增加隧道開挖跨度對圍巖應力狀態影響不大;但若開挖后進入彈塑性應力狀態,則單純加大開挖跨度會導致塑性區半徑大幅度增加,影響圍巖穩定。當圍巖按非連續介質假定時,巖體失穩主要呈現節理面間剪切滑移。開挖跨度增大相當于隧道跨度與巖塊的相對尺度增大,隧道關鍵塊體失穩概率加大,對于相同產狀節理巖體,關鍵塊體出現部位相同;另一方面,跨度增大引起在隧道開挖的應力擾動區內遭遇節理的組數增加,組數越多,巖體越破碎,失穩概率越大,且失穩模式各有不同,增加了支護難度。

某水電站布置有大型的地下洞室群,其規模在國內外已建和擬建的工程中都是十分罕見的。總體上說,地下廠房區巖體質量較好,但由于多期的構造作用,在廠房區巖層中發育有不同級別的結構面,對圍巖的穩定性有一定影響。對此,本文運用圍巖分類法和數值模擬法分析了廠房開挖后圍巖的整體穩定性,然后運用unwedge軟件對主廠房頂拱部位的不穩定塊體進行了分析評價。