研究了罩式退火生產(chǎn)的ti+nb超低碳烘烤硬化鋼板的織構(gòu)。主要包括不同冷軋壓下率條件下生產(chǎn)的冷軋板和退火板的織構(gòu),熱軋、冷軋和退火織構(gòu)演變,退火板不同厚度處的織構(gòu)。結(jié)果表明,在冷軋壓下率80%條件下生產(chǎn)的退火板在γ取向線上的織構(gòu)較為強烈,具有較好的深沖性能;再結(jié)晶退火織構(gòu)對形變織構(gòu)具有明顯的遺傳性;退火板不同部位織構(gòu)具有相似特征,中心{111}織構(gòu)較多。

采用金相觀察和極圖分析方法進行了研究。研究表明,回復(fù)階段,再結(jié)晶晶粒和結(jié)構(gòu)均未出現(xiàn);再結(jié)晶完成階段.由于具有較高的冷軋變形儲能,{111}取向的晶粒優(yōu)先形核、長大;晶粒長大階段,{111}取向的品粒吞并其他取向的品粒而繼續(xù)長大并趨于均勻;通過增大退火均熱溫度和均熱時間來延長品粒長大階段是提高深沖性的有效措施。

實驗研究了汽車用冷軋超低碳烘烤硬化鋼板的成分、熱軋冷軋及退火工藝對鋼組織性能的影響規(guī)律,并分析了冷軋后連續(xù)退火和罩式退火不同條件下鋼中析出第2相粒子形態(tài)和鋼板的織構(gòu)變化。

研究了p、ti、c、n等元素對超低碳高強度烘烤硬化(bh)鋼板的強度、塑性和烘烤硬化值的影響,結(jié)果可見,c0.004%,n0.0047%,p0.094%,ti0.017%的鋼板具有較好的綜合性能。

在研究納米析出強化熱軋鋼板的基礎(chǔ)上,對該鋼板進行了冷軋退火試驗研究。采用透射電鏡(tem)和能譜分析等方法分析了析出物的分布和形貌,測定了兩種納米析出物的成分。結(jié)果表明,試驗鋼經(jīng)退火處理后存在著兩種形狀的析出物,矩形析出物尺寸為30~50nm,主要由tin組成;圓形析出物為5~10nm,主要由tic組成。這些析出物的出現(xiàn)將直接影響實驗鋼的性能及應(yīng)用。

研究了平整率(0～3.3%)和自然時效對830℃退火0.7mm超低碳烘烤硬化鋼板(%:0.0030c、0.008nb-0.003ti、0.0030n和0.0030c、0.012nb-0.012ti、0.0042n)力學(xué)性能和烘烤硬化性能的影響。結(jié)果表明,最初隨平整率增加,由于柯氏氣團減少和位錯密度增加,屈服強度降低;當0.008nb-0.003ti鋼平整率達到0.48%,0.012nb-0.012ti鋼平整率達到0.26%時,屈服強度降至最低;平整率繼續(xù)增加由于冷加工硬化增強,鋼的屈服強度升高。平整率過低和過高,均會導(dǎo)致烘烤硬化性能下降。平整率控制在0.5%～1.5%時,鋼板能獲得較低的屈服強度、較高的斷后伸長率和最大的烘烤硬化性能。鋼板經(jīng)自然時效3個月,烘烤硬化性能和延伸率下降。

對試驗鋼進行了控軋控冷、烘烤和時效試驗,采用拉伸試驗機、光學(xué)顯微鏡和透射電鏡等對試驗樣品進行了力學(xué)性能檢測與顯微組織分析。結(jié)果表明:與冷軋烘烤硬化鋼相比,試驗鋼控軋控冷后的強度、塑性、n值和r值優(yōu)良;抗拉強度400mpa級的試驗鋼其bh值和bht隨著預(yù)應(yīng)變的增大而增大,最大bh值和bht值可分別達到180mpa和120mpa左右;試驗鋼具有良好的時效性能。

闡述了b170p汽車用冷軋加磷高強鋼板的研制開發(fā)意義和機理,對化學(xué)成分、熱軋工藝、冷軋工藝等進行了合理設(shè)計,總結(jié)了本鋼b170p汽車用冷軋加磷高強鋼板的開發(fā)研制過程。

介紹了鞍鋼ａ２２０ｂｈ烘烤硬化冷軋鋼板的開發(fā)，研究了預(yù)應(yīng)變、時效溫度、保溫時間對烘烤鋼板硬化值的影響，測定了時效指數(shù)。試驗證明，鞍鋼生產(chǎn)的烘烤硬化鋼板是屈服強度≥２２０ｍｐａ，具有適中烘烤硬化值及良好成形性的汽車用鋼板，能夠滿足汽車實際生產(chǎn)需要。

當使用過厚的熱軋坯料和過高的冷軋壓下率時,nb+ti處理的高強度烘烤硬化(elcbh)鋼板的連續(xù)退火再結(jié)晶提前發(fā)生,同時晶粒長大速度減慢。

以低碳simn系冷軋雙相鋼為研究對象,探討了過時效和平整工藝對雙相鋼板力學(xué)性能的影響。發(fā)現(xiàn):過時效溫度高于350℃左右時屈服強度和屈強比大幅度提高并出現(xiàn)屈服平臺;平整對雙相鋼力學(xué)性能的影響也與過時效溫度有關(guān)。平整和過時效均對雙相鋼的bh值有較大影響。過時效溫度過高或者雙相鋼的bh值很低,不施加任何平整和預(yù)拉伸的情況下,雙相鋼的bh值很小。300℃以下溫度過時效后進行平整和預(yù)拉伸有利于獲得較高的bh值。

介紹了鞍鋼研制的冷軋超低碳搪瓷鋼板的組織成分及軋制工藝,對各項工藝參數(shù)進行了研究,測定了該產(chǎn)品的力學(xué)性能和成形極限,分析了其微觀組織和第二相粒子析出狀態(tài)。結(jié)果表明,該冷軋超低碳搪瓷鋼板具有粗大彌散分布的第二相粒子,良好的成形性和抗魚鱗爆性。

簡要介紹了冷軋超低碳搪瓷鋼板的成分特點及工藝要求,分析了鋼板的組織結(jié)構(gòu)及析出相,研究了冷變形對氫在鋼板中擴散系數(shù)和穿透時間的影響。實際批量生產(chǎn)結(jié)果表明,以超低碳為基礎(chǔ)、添加適量的合金元素,采用合適的工藝制度生產(chǎn)的冷軋鋼板既具有優(yōu)良的成形性能,又具有優(yōu)良的抗鱗爆性能。

posco開發(fā)出用于超大型集裝箱貨輪的超厚高強中厚板eh47,eh47拉伸強度為460mpa,比eh36(355mpa)和eh40(390mpa)的拉伸強度分別提高30%和17.5%。eh47在零下40攝氏度的條

根據(jù)汽車橋殼用鋼使用特點進行了成分設(shè)計;對鈮、鈦微合金鋼在1450熱軋機組進行了不同終軋溫度和卷取溫度熱軋工藝的試驗研究;結(jié)合橋殼鋼技術(shù)要求,分析了化學(xué)成分、工藝參數(shù)、金相組織對橋殼鋼性能的影響;確定了化學(xué)成分及符合攀鋼生產(chǎn)條件的工藝制度;在此基礎(chǔ)上研發(fā)了490mpa級熱軋沖壓橋殼專用鋼板。

烘烤硬化鋼板很好地解決了汽車板的強度、沖壓性能和覆蓋件局部抗凹陷性之間的矛盾,在汽車制造業(yè)等方面得到了廣泛的應(yīng)用,是當今世界汽車用鋼板生產(chǎn)領(lǐng)域的研究熱點之一。介紹了烘烤硬化汽車鋼板的生產(chǎn)技術(shù)以及國內(nèi)外烘烤硬化汽車鋼板的應(yīng)用現(xiàn)狀,并對烘烤硬化汽車鋼板的最新研究進展進行了闡述。

一、導(dǎo)言先前的研究已經(jīng)表明,經(jīng)uad退火的加磷鋁鎮(zhèn)靜鋼與常規(guī)箱式退火鋁鎮(zhèn)靜鋼相比,具有很高烘烤硬性。先前已經(jīng)對合金元素對常用鋁鎮(zhèn)靜鋼的烘烤硬性的影響作了研究,本文敘述的是合金元素對抗張強度為35～40kg/mm~2的加磷鋼和抗張強度為50～55kg/mm~2的硅

超低碳高強度烘烤硬化鋼板的發(fā)展

對國產(chǎn)烘烤硬化冷軋鋼板的力學(xué)性能、成形性能、時效性能，抗凹陷性和點焊性能進行了全面試驗，并進行了大批量汽車零件試生產(chǎn)。試驗證明，烘烤硬化冷鋼板是比較理想的材料。

采用mts拉伸試驗機和低頻內(nèi)耗儀對ti處理和ti+nb+b復(fù)合處理的超低碳bh鋼退火鋼板的bh值隨預(yù)應(yīng)變量、烘烤溫度和烘烤時間的變化規(guī)律以及snoek峰高和間隙固溶c原子含量進行研究。結(jié)果表明:對ti處理的超低碳bh鋼,在其它條件相同時,預(yù)變形量增加,bh值逐漸增加；隨著烘烤時間延長,bh值先增加后下降；烘烤溫度升高,bh值增加,烘烤溫度升高到250℃,擴散到位錯處釘扎位錯形成柯氏氣團的間隙固溶c原子已經(jīng)接近飽和,對bh值影響幅度并不會太大。對于ti+nb+b復(fù)合處理的超低碳高強度bh鋼,存在nbc第二相粒子溶解和晶粒長大機制以及基體晶格中的間隙固溶c原子向晶界處擴散偏聚機制,兩種作用機制中固溶c原子向晶界處擴散偏聚占主導(dǎo)地位,從而使得退火溫度較高和退火時間延長的情況下,超低碳高強度bh鋼退火板的bh值和snoek峰高并沒有升高反而略有降低。

國產(chǎn)烘烤硬化鋼板BH值的檢測與探討

回彈是高強鋼板零件沖壓中的一大難題,當前工程應(yīng)用中回彈計算精度不高,仍然依賴大量修模解決回彈問題。采用全工序仿真計算和回彈補償方法,提高回彈計算的數(shù)值模擬精度,并利用位移回彈補償原理對拉深型面和修邊型面進行回彈補償,使沖壓回彈后零件尺寸滿足設(shè)計產(chǎn)品的精度要求。結(jié)果表明,該研究方法大大提高了高強鋼沖壓件的質(zhì)量,實際生產(chǎn)應(yīng)用效果良好。