首都國際機場線東直門站工程簡介 中鐵工程電氣化局集團首都國際機場線01標段項目經理部 北京市軌道交通首都國際 機場線01標段 工程簡介 業主單位：北京市快速軌道建設有限責任公司 建設單位：北京市軌道交通建設管理有限責任公司 設計單位：北京市市政工程設計研究總院 監理單位：北京致遠建設監理有限責任公司 施工單位：中鐵工程電氣化局集團 監督單位：北京市質量監督總站第五監督室 中鐵工程電氣化局集團 首都國際機場線01標段項目經理部 地址：北京市東城區東直門外大街 電話（傳真）：010-64620765 email-wanglw77@163.com 一、工程概況 首都國際機場線控制性工程01標段工程施工范 圍包括：東直門站、站后折返線隧道及東直門～三元 橋區間暗挖隧道。其中東直門站位于東直門立交的東 北角，東直門外大街的北側，東西走向。車站為四層、 雙跨、側式站臺的地下車站，

介紹了北京軌道交通機場線綜合信號控制系統體系結構及系統功能,并詳細說明了各信號子系統的結構及系統功能。該系統采用先進的基于無線通信的無人駕駛移動閉塞列車自動控制系統。這種基于無線通信技術的自動控制系統將使機場軌道交通成為國內第一條完全無人駕駛的線路。機場線信號系統采用先進的列車控制系統,信號傳送穩定可靠,列車間的安全防護距離更短,列車運營可以進一步縮短發車間隔,提高運營效率。

北京軌道交通機場線信號系統 作者：許誠，徐瑞華，邢艷陽，xucheng，xuruihua，xingyanyang 作者單位：許誠,徐瑞華,xucheng,xuruihua(同濟大學交通運輸工程學院,200125,上海)，邢艷陽 ,xingyanyang(卡斯柯信號有限公司,200070,上海) 刊名： 城市軌道交通研究 英文刊名：urbanmasstransit 年，卷(期)：2008,11(12) 被引用次數：2次 參考文獻(3條) 1.吳汶麒國外鐵路信號新技術2000 2.關振東信息化與鐵路運輸2004 3.楊浩鐵路運輸組織學2001 本文讀者也讀過(8條) 1.周庭梁.張兵建.zhoutingliang.zhangbingjian地鐵的信號維護支持系統[期刊論文]-城市軌道交通研究 2010,1

首都機場軌道交通線召開票價聽證會

北京市軌道交通亦莊線工程信號系統是國產化的cbtc線路,同時設計了基于計軸的后備系統。作為整個信號系統的調度指揮中心,智能列車調度和監督ats子系統既要滿足既有的進路閉塞列車控制系統的控制特點,還要支持基于cbtc移動閉塞的列車控制系統,這對既有的ats子系統產生了較大的影響,通過對兩種閉塞模式控制系統的具體分析和比較,探討了在兩種列車控制模式下以及在混跑模式下ats子系統的主要結構、功能和特點。

東直門至機場的快速軌道規劃方案，已通過北京市規劃委審查并獲批準，計劃年內動工興建。

根據北京市軌道交通亦莊線采用的軌道結構牢固穩定、耐久、絕緣、防腐等特性,能夠確保行車安全和乘坐的舒適性,軌道結構具有足夠的強度、合適的剛度和彈性并符合減振降噪等要求,養護維修工作量少,系統闡述亦莊線軌道結構設計的特點和工程中的難點問題,重點介紹減振器布置優化、鋼彈簧浮置板鋼筋籠鋪設形式、大號碼道岔研究及道床形式優化等內容,為今后的設計提供借鑒。

闡述北京軌道交通大興線軌道工程設計標準,充分體現了\"人文地鐵、綠色地鐵、科技地鐵\"的三大設計理念。系統描述工程設計的設計程序,強調按程序設計的重要性。本工程包含有地下線、高架線及車輛段,針對其進行了鋼軌、扣件、道岔、道床、各種減振軌道形式、車場檢修軌道結構、軌道附屬設備等設計。著重介紹各種扣件防腐處理技術,并將多元共滲防腐技術作為本工程的新技術、新工藝加以采用;此外,還介紹高等減振地段軌道結構設計方案,并采用梯形軌枕軌道結構作為新型軌道結構應用到本工程。最后,簡述本工程采用的護輪設備、鋼軌伸縮調節器、列車止擋設備等必要的安全設備,以確保運營安全。

北京市軌道交通大興線軌道設計綜述

從中鐵電氣化集團公司獲悉，首都機場快速軌道交通工程12個標段已全面動工，預計2008年7月1日通車試運營。這條軌道交通線全部引入社會投資建設，采用全新的直線電機技術，列車運行時速100公里，16分鐘即可由東直門抵達首都機場。

本文介紹了用于首都國際機場線的波導管的功能、波導管的布置原則,以及波導管衰耗的計算方法。

文章通過比較地鐵系統設置分散的不間斷電源方式與集中設置整合不間斷電源的方式理論分析和實測對比,提出了進行電源整合,可降低運營成本,提高運營可靠性,實現資源共享。

北京機場線是我國修建的第一條市區通向機場的專用軌道交通線路,修建后可保證市中心區和機場之間交通流及時集中和疏散,縮短旅客進出機場的旅行時間。介紹了北京軌道交通機場線線路功能定位、交通制式選擇、線路設計方案、技術標準、運營模式的研究情況。認為采用直線電機交通制式選線時更加靈活,可以避開環境敏感點和制約因素,對城市的環境及景觀影響小,為城市軌道交通系統提供了一種新的可供選擇的交通模式。

簡要介紹北京軌道交通機場線線路功能定位、交通制式選擇、線路設計方案、技術標準、運營方案的研究情況。

focus聚焦■軌道交通 automationpanorama2011.0640 中國實力 ——北京市軌道交通亦莊線綜合監控系統項目 北京市軌道交通亦莊線是連接北京市中心城區和亦莊新城的軌道交通線，全長 23.23公里，位于城市東南復合交通走廊上，與北京地鐵5號線、10號線以及京津城 際鐵路換乘，是服務于北京市東南部的重要交通線。2010年12月30日下午兩點，亦 莊線正式載客試運營，創造了從簽訂采購合同到投入運行16個月的中國式的奇跡， 實現了綜合監控系統（iscs）與運營同步開通，是目前國內地鐵集成互聯度最高的 綜合監控系統之一。 本刊記者宋慧欣 近年來，隨著城市化的加速以及日益顯現的城市交通擁堵問題，在我國掀起了城市 軌道交通建設熱潮。統計數據顯示，當前我國已經批復了29個城市的96條軌道交通線路， 共計2200公里。另外還有18個城市正在規劃，

介紹了北京市軌道交通亦莊線傳輸系統業務需求,論述了rpr技術的特點、rpr技術在亦莊線傳輸系統中的應用,分析了rpr傳輸技術的優勢及其應用的局限性。

北京市軌道交通亦莊線是連接北京市中心城區和亦莊新城的軌道交通線,全長23.23公里,位于城市東南復合交通走廊上,與北京地鐵5號線、10號線以及京津城際鐵路換乘,是服務于北京市東南部的重要交通線。2010年12月30日下午兩點,亦莊線正式載客試運營,創造了從簽訂采購合同到投入運行16個月的中國式的奇跡,實現了綜合監控系統(iscs)與運營同步開通,是目前國內地鐵集成互聯度最高的綜合監控系統之一。

地鐵工程作為大運量的集體旅客運輸系統,對消防安全及設備監控系統要求極高,北京市軌道交通亦莊線的fas、bas系統具有系統功能及可靠性要求高、施工環境復雜、與其他專業接口多、配合及綜合調試難度大等特點。通過對安裝及調試階段的問題處理,為地鐵弱電系統的深化設計、施工、調試提供了思路。

根據基坑開挖深度、地層條件的不同,對北京市軌道交通80個明挖順作法基坑工程實測結果進行統計分析,研究確定北京砂卵石和黏性土地區深基坑開挖引起的周邊地表變形規律。研究表明:基坑工程周邊地表最大變形的實測結果分布形態為正態分布或半整體分布,地表沉降變形值較大;最大地表沉降的平均值約為砂卵石地區0.11%h(h為開挖深度),黏性土地區0.20%h;地表變形與樁體向基坑內、外的水平位移值有一定的對應關系;地表沉降隨插入比的增大而減小,黏性土地區基坑支撐系統剛度對地表沉降有明顯的影響;北京地區基坑工程周邊主要影響區約為0.6h或0.7h范圍以內。研究成果可對未來北京及其他地區城市軌道交通基坑工程變形大小、安全性的預測和評估、指導基坑工程設計與施工和對防止基坑事故的發生等具有重要意義。

北京規劃建設25 北京：打造可持續發展的綠色交通系統｜　τηεμε　話題 北京軌道交通發展總體情況 自世界第一條地鐵線于１８６３年在英國倫敦誕生后，現已有 ５１個國家建成運營地鐵及輕軌線，總里程已超過９０００公里，平 均每年建成６３．３公里。 從１８６３年至今的世界城市軌道交通發展歷程來看，上個世 紀是世界大城市的軌道交通發展期，而我國從本世紀開始城市軌 道交通才進入了高速發展期。我國第一條地鐵線于１９６９年１０月 在北京建成通車，相比倫敦滯后１０６年。從各國首條建成的地鐵 或輕軌的年代排序來看，我國位列第２４名，起步不算最晚，但在 ２０世紀中發展甚慢，正式高速發展是從２１世紀開始（見附表）。 北京軌道交通發展歷程 １９６５～１９８１年：早期地鐵系統（一期工程） 北京地鐵一期工程于１９６５年７月１日開工，在１９６９年１０月 １日完工。這條線路是中國大陸最早

北京軌道交通的建設和發展北京地鐵始建于1965年7月1日,1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車,使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。經過52年的發展和艱苦探索,北京城市軌道交通形成了一整套完善的工程技術體系。尤其是經過近十幾年持續高速大規模的軌道交通建設,取得了豐富的建設與運營經驗,擁有了管控超大客流沖擊的能力,培養了一大批具有豐富工程管理及技術經驗和能力的人才隊伍,匯聚了國內一流

北京軌道交通大興線工程高架橋共3.167km,項目所處區段位于高烈度區,且沿線控制點較多,設計條件復雜。結合高烈度地震區城市高架橋設計特點,介紹項目概況及主要技術標準,對高架橋孔跨布置和橋式方案的設計原則進行總結,提出了高架橋標準梁型快速施工的具體措施,對墩身截面尺寸與墩型選擇的確定因素進行分析探討,闡述本工程抗震設計遵循的原則,地震反應譜分析及鋼筋混凝土橋墩延性設計方法,并提出設計中一些關鍵問題的處理措施。