寧靜生活佳綠創造 隨著人們生活水平的逐步提高，城市機動車數量的迅速增加和交通干線的 快速發展，交通噪聲問題顯得尤為突出。交通噪聲主要指機動車在城市主要交 通干線上運行時產生的噪聲。我們都知道交通噪音對人們的健康有很大的影響， 所以應該盡量減少交通噪音。 高速公路是應用聲屏障最多的地方，也是使用各類型聲屏障最多的地方。 平時我們看到的直立型聲屏障、弧度聲屏障、折角聲屏障在公路，高速公路上 面是可以隨時看到的。 產品介紹：直立型聲屏障、弧度聲屏障、折角聲屏障 1、材質：鍍鋅板、鋁板成為公路上面常用的聲屏障材質。 2、外形：凹凸插接、平行、弧度、折角聲屏障。 3、孔型：金屬圓孔型聲屏障，百葉孔型聲屏障。 南昌佳綠高速公路隔聲屏障特點： 1、組合式設計靈活自如，安裝拆卸快捷方便; 2、直平形公路聲屏障整體形狀平直，而上部吸聲板呈孤形，可更有效地控 制聲音通過屏體上部的繞射，中間以連續的框架

北京市軌道交通房山線軌道工程施工線路長、設計標準高、管理區間跨度大、建設工期短,對軌道工程材料的采購、供應、質量、管理工作實行有效的把控,是確保房山線軌道工程順利完工的重要控制點。軌道工程材料的管理必須從材料的設計聯絡、材料計劃、質量驗收、倉儲保管、合同計量支付及結算等方面進行全過程管理,從產品采購、生產制造、現場驗收、計量支付等多方面進行控制,有效地保證了軌道工程材料質量的優良、供貨的及時,為房山線軌道工程的順利按期竣工提供了堅實保障。

結合北京市軌道交通房山線工程實踐,簡要闡述房山線正線及車輛段軌道工程設計主要設計技術標準,針對本線特點及國內相關地鐵工程經驗,分別介紹軌道扣件、軌枕及道床結構、道岔及鋼軌伸縮調節器產品設計選型,并結合與相關專業的細節設計,重點闡述軌道減振設計,包括梯形軌枕和鋼彈簧浮置板道床選型設計,以及高架無縫線路附加力計算和無縫線路實施方案,且對車輛段道床及平過道進行技術總結。

一、工程概況 湖北高速一分部起訖里程為k42+907.5～k49+328，長6.42km。線路經過湖 北省荊州市公安縣孟溪鎮、南平鎮。我分部共計1處敏感點，位于金馬村十組線 路左側距離線路最近處越80m，在敏感點設計了聲屏障。該段路基設計聲屏障長 度為300m，左側起訖里程為k46+780～k47+080。 路基聲屏障高度為3.015m，基礎部分采取φ140鋼管樁基礎，鋼管長2.8m, 間距為2.1m，入土深度為2.5m。上部澆筑連系梁及立柱，采用c20鋼筋混凝土 結構。連系梁上面和立柱之間采用吸聲磚砌筑，且每30m設置一道伸縮縫，共計 29道。 二、編制依據 1、《南昌至宜昌高速公路石首至松滋段兩階段施工圖設計》； 2、《公路橋涵施工技術規范》jtg/tf50-2011； 3、《公路工程質量檢驗評定標準》；jtgf80/1-2004 4、現場踏勘

武漢市軌道交通聲屏障的研究與設計 雷彬 （鐵道第四勘察設計院環工處武漢430063） 摘要本文以既有城市軌道交通噪聲實測數據及森林小

軌道交通房山線車站名稱命名預案 （征求意見稿） 一、軌道交通房山線概況 房山線是一條連接中心城區與房山新城的軌道交通快速客運線路，線路全 長約24.79km，其中高架線約21.32km，地下線約2.97km，過渡段約0.50km。 線路南起良鄉蘇莊，采用高架方式沿長虹路向東，沿長于路向北，經廣陽城至 京良路轉向東，經長陽鎮向北，沿長周路至獨義三路向東，跨過永定河、五環 路、豐西鐵路編組站疏解區進入豐臺區葆臺后，逐漸過渡為地下線至世界公園 南門，下穿豐葆路再轉向北，至地鐵9號線郭公莊站與地鐵9號線連通。 沿線共設車站11座，其中高架站9座（普通站6座，換乘站3座），地下 站2座（普通站1座、換乘站1座）。已命名車站1座（郭公莊站），尚有10座 車站需要命名。 二、軌道交通車站命名原則 按照《北京地名規劃編制導則》（試行）第三章第三十三條“軌道交通

軌道交通房山線頂推箱梁設計——軌道交通房山線跨越京廣鐵路既有框架橋，由于地形條件限制，跨越京廣鐵路采用(36+44)m預應力混凝土連續梁，頂推法施工．介紹頂推連續梁的設計，該設計在截面選擇、鋼柬布置上充分考慮頂推施工的特點．

介紹了pmma塑料板的工程特性,并在國內一項實際工程中將其首次應用于道路噪聲隔聲屏障的建設,具有隔聲和景觀效果好的特點,為我國噪聲控制技術采用一種新的隔聲材料進行了有益的嘗試。

北京市軌道交通房山線直流牽引系統采用dc750v接觸軌受流方式,接觸軌供電方式具有構造簡單、載流水平好、安裝方便、可維修性好、故障恢復時間短、不影響城市景觀、使用壽命長及對隧道建筑結構的凈空要求較低等顯著優點。闡述房山線接觸軌系統構成、受流方式、導電軌材料等技術,對新型鋼鋁復合接觸軌系統的導電軌、端部彎頭、膨脹接頭、整體絕緣支座及接觸軌防護罩等主要零部件的設計要點及安裝要求進行總結。

聲屏障安裝技術交底 交底部門：工程管理部編號： 工程名稱橋面附屬工程施工單位京滬高鐵土建？標？工區 工序名稱聲屏障安裝施工部位 一、適用范圍 本交底適用于京滬高鐵土建六標七工區橋面聲屏障安裝施工？ 二、工程概況 本工區必須設置聲屏障區域有三處，共900m（單延米），聲屏障立柱467根，其中第一處 4#-13#墩有153根，第二處122#-134#墩有196根，第三處182#-189#墩有118根。標準鋁合 金復合吸聲板407組（每組5塊），非標準鋁合金復合吸聲板57組（每組5塊）。 三、施工前準備工具 1、線繩一根長100米，帶磁鐵水平尺一把，用于調整立柱垂直度； 2、用三合板按立柱底板尺寸、孔位加工成校核模板； 3、準備一根長1.2米、直徑1寸的厚壁鋼管，用于調整預埋螺栓位置； 4、用于擰緊螺母呆扳手若干，可加長手柄，使用安全方便； 5、200mm

該文針對目前軌道交通中普遍使用的聲屏障的降噪方案,提出了在輕軌軌道間增加雙面吸聲聲屏障的新方案,以此來達到進一步降噪的目的。運用邊界元方法,建立軌道聲屏障降噪的邊界元分析模型,利用邊界元仿真軟件sysnoise得到仿真結果,在此基礎上預測聲屏障的降噪效果。并研究分析了聲屏障高度對降噪性能的影響,通過對比不同高度的降噪性能,得到最佳聲屏障高度。最終通過對兩種方案的降噪結果的對比,說明新的方案具有更好的降噪效果。

隨著軌道交通建設的發展,交通噪聲的污染越來越嚴重。聲屏障作為一種降低交通噪聲有效的方法,越來越受到人們的重視。聲屏障設計是一個綜合復雜的問題,需要考慮多項因素,包括聲學特性、景觀效果、結構安全、防火性能以及維護保養等,但最主要的還是聲學設計。

應用環境噪聲預測與分析軟件soundplan對將設置在上海軌道交通6#線上下行線之間的道間聲屏障插入損失進行了模擬計算。計算結果表明,安裝道間聲屏障可使得距離線路20～30m遠的較高層建筑獲得2～4.7db的降噪效果;隨著兩側聲屏障高度的增加,安裝道間聲屏障對待測表面的影響范圍在縮小;離軌道線路越近,道間聲屏障的插入損失越大。

自然通風冷卻塔設置的隔聲屏見圖1。由圖1可見,聲源與接收點之間設置隔聲屏障,若n>0,繞射聲衰減可簡化為:

聲屏障安裝施工工法 1前言 京滬高速鐵路工程是我國采用自主研發的ii型板式無碴軌道技術修建 的國家重點工程，投資大、里程長、標準高，設計時速350km/h，運營時 速高達300km/h。該工程穿越城鄉居住區地段很多，高架橋比例大。高速 列車在運行中會產生噪聲污染，影響沿線居民日常生活和工程的環境目 標。為了避免對工程沿線居民日常生活造成影響，聲屏障在京滬高速鐵路 上得到大規模應用。為此我工區經過試驗、總結和創新，形成了一套聲屏 障安裝施工技術。該技術可以顯著提高聲屏障安裝工效和質量，改善作業 環境，降低施工成本,在高速鐵路快速發展中具有較大推廣應用價值。 2工法特點 2.1利用改裝小吊車可隨防護導墻移動，操作簡單，調配方便，適應 線性工程施工需要。 2.2將基礎螺栓安裝與聲屏障構件安裝統一，優化施工工序，減少工 序間接口矛盾，確保一次作業質量。 2.3用自制

................. ................. 聲屏障安裝施工工法 1前言 京滬高速鐵路工程是我國采用自主研發的ii型板式無碴軌道技術修建 的國家重點工程，投資大、里程長、標準高，設計時速350km/h，運營時 速高達300km/h。該工程穿越城鄉居住區地段很多，高架橋比例大。高速 列車在運行中會產生噪聲污染，影響沿線居民日常生活和工程的環境目 標。為了避免對工程沿線居民日常生活造成影響，聲屏障在京滬高速鐵路 上得到大規模應用。為此我工區經過試驗、總結和創新，形成了一套聲屏 障安裝施工技術。該技術可以顯著提高聲屏障安裝工效和質量，改善作業 環境，降低施工成本,在高速鐵路快速發展中具有較大推廣應用價值。 2工法特點 2.1利用改裝小吊車可隨防護導墻移動，操作簡單，調配方便，適應 線性工程施工需要。 2.2將基礎螺栓安裝與聲屏障構件安裝統一，

聲屏障安裝施工工法 1前言 京滬高速鐵路工程是我國采用自主研發的ii型板式無碴軌道技術修建的國家重點工程， 投資大、里程長、標準高，設計時速350km/h，運營時速高達300km/h。該工程穿越城鄉居住 區地段很多，高架橋比例大。高速列車在運行中會產生噪聲污染，影響沿線居民日常生活和 工程的環境目標。為了避免對工程沿線居民日常生活造成影響，聲屏障在京滬高速鐵路上得 到大規模應用。為此我工區經過試驗、總結和創新，形成了一套聲屏障安裝施工技術。該技 術可以顯著提高聲屏障安裝工效和質量，改善作業環境，降低施工成本,在高速鐵路快速發展 中具有較大推廣應用價值。 2工法特點 2.1利用改裝小吊車可隨防護導墻移動，操作簡單，調配方便，適應線性工程施工需要。 2.2將基礎螺栓安裝與聲屏障構件安裝統一，優化施工工序，減少工序間接口矛盾，確 保一次作業質量。 2.3用自制標準螺栓

在噪聲源和接收者之間設置隔聲屏障是噪聲控制的常規措施之一,多數隔聲屏障是落地式的.但在某些特殊場所,例如噪聲源位置高,接收者位置低;噪聲源和接收者均離地面有一定高度;噪聲源本身是高溫物體,車間門窗必須開啟并利用車間與隔聲屏障之間的空腔散熱;噪聲源本身散發蒸汽需要利用隔聲屏障形成排風通道;利用隔聲屏障進行室外裝璜等.這樣,隔聲屏障需要離開地面懸空安裝.作者通過實際設計、施工及測試,介紹三個工程實例.

聲屏障安裝施工工法 1前言 京滬高速鐵路工程是我國采用自主研發的ii型板式無碴軌道技術修建 的國家重點工程，投資大、里程長、標準高，設計時速350km/h，運營時 速高達300km/h。該工程穿越城鄉居住區地段很多，高架橋比例大。高速 列車在運行中會產生噪聲污染，影響沿線居民日常生活和工程的環境目標。 為了避免對工程沿線居民日常生活造成影響，聲屏障在京滬高速鐵路上得 到大規模應用。為此我工區經過試驗、總結和創新，形成了一套聲屏障安 裝施工技術。該技術可以顯著提高聲屏障安裝工效和質量，改善作業環境， 降低施工成本,在高速鐵路快速發展中具有較大推廣應用價值。 2工法特點 2.1利用改裝小吊車可隨防護導墻移動，操作簡單，調配方便，適應 線性工程施工需要。 2.2將基礎螺栓安裝與聲屏障構件安裝統一，優化施工工序，減少工 序間接口矛盾，確保一次作業質量。 2.3用自制

金屬聲屏障安裝示意圖 鄭萬高鐵湖北段zwzq-3標項目經理部 工程部：齊鳳超 2019年4月29日 ①清理基礎和預埋螺栓（并矯正預埋螺栓） ②安裝薄螺母并調平，在安裝橡膠墊圈 薄螺母橡膠墊圈 預埋螺栓 基礎 ③立柱起吊安裝，并保證垂直度 ④安裝防松墊圈，每根螺栓預擰一個螺母 鋼立柱 安放防松墊圈，每根螺栓預擰一個螺母 ⑤將調整好的立柱進行灌裝砂漿，清理預埋基礎，準備安裝鋼支架 ⑥安裝鋼支架，安裝時不得將鋼支架上橡膠板扯掉 鋼支架 橡膠板 ⑦安裝金屬板，按照圖示方向自上而下安裝，金屬板安裝完畢，在 頂部安裝蓋帽 鋼蓋帽 橡膠墊塊 吸聲板 ⑧綜合接地安裝 接地銅導線 接地l型扁鋼 接地扁鋼 ⑨安裝完畢，清理現場

為了探究城市軌道交通聲屏障的車致振動噪聲問題,基于列車-軌道-橋梁相互作用理論,建立了列車-橡膠浮置板減振軌道-箱梁橋-聲屏障耦合動力學模型,采用聲學邊界元法對列車通過城市軌道交通高架線路時的直壁式聲屏障車致振動低頻噪聲問題進行了研究.研究結果表明:聲屏障的車致振動主要集中在低頻段,其中水平局部橫向振動特性表現的十分顯著,遠強于垂向振動；聲屏障的車致振動噪聲主要集中在120hz以下的低頻段,其中在聲屏障正上方和正下方垂向聲場區域的輻射噪聲最小；列車經過時引起的聲屏障水平局部振動特性是聲屏障輻射噪聲的主要原因,尤其是通透隔聲板；聲屏障局部振動不僅影響其輻射噪聲的大小,同樣對其輻射規律影響較大,即在具有較強局部振動特性的聲輻射頻段,聲屏障具有規則的聲輻射規律.

m為研究城市軌道交通全封閉聲屏障近地面降噪性能,在全封閉聲屏障降噪原理的基礎上,以寧波軌道交通1號線高架橋為研究對象,對無全封閉聲屏障高架斷面及有全封閉聲屏障高架斷面進行了對比測試及數據分析,對全封閉聲屏障的綜合降噪效果及分頻段降噪效果進行了分析,并得到了全封閉聲屏障降噪的特征頻率段.研究結果表明,全封閉聲屏障具有優良的近地面降噪性能,距軌道中心線水平距離7.5m,22m及55m處近地面測點的等效連續a聲級插入損失都在7db以上,最高達13db;1/3倍頻程線性計權頻譜圖表明,全封閉聲屏障近地面降噪的特征頻率段為50-80hz,315-1000hz以及2500-3150hz,其中,315-1000hz頻率范圍內的降噪百分比最大.