《地鐵設計規范》gb50157—2003規定盾構法區間隧道覆土厚度一般≥1.0d(隧道外廓直徑),平行隧道凈距一般≥1d,不能滿足要求時應進行特別分析。北京地鐵亦莊線宋家莊—肖村區間有200m區段最小覆土厚度4.1m(0.68d),最小隧道水平凈距僅3.0m(0.5d)。通過對工程地質情況和周邊環境進行分析,在工程經驗基礎上結合數值模擬,對地層和隧道結構的受力變形特征進行了研究,確定了盾構施工參數和掘進控制技術。信息化施工保障在未進行地層加固的情況下通過了此風險源。沉降監測結果揭示了北京地區小間距淺覆土盾構隧道沉降規律。

深圳地鐵3號線3102標段翠竹站~田貝站隧道左線所處地層以硬巖為主,區間以盾構法施工為主,礦山法施工為輔。在總結翠田左線施工經驗的同時對盾構長距離穿越硬巖地層的施工方法和經驗進行介紹,通過合理的配置刀盤刀具,以適宜的掘進模式選擇合理的掘進參數及同步注漿參數,同時加強對刀具的管理,可以很好地解決盾構在長距離硬巖段遇到的技術難題。

北京地鐵十號線某近接區間隧道的施工數值模擬 【摘　要】　對北京地鐵10號線知學區間近距離側穿國管局宿舍樓3種不同工法的施工過程進行了數值模擬。通過對計算結果與實測數據的比較分析,論證了施工中采取袖閥管掌子面注漿和“后crd法”等技術措施及工法對控制地表沉降的有效作用,得到了一些有益的結論,可供類似工程參考。【關鍵詞】　隧道施工;　有限元;　數值模擬;　區間隧道;　地表沉降 1　工程概況 　　知春路站~學院路站區間位于北京海淀區知春路東段,右線起訖里程:k4+570.8~k5+485.331,長度914.531m。其中k5+375.0-k5+430.0為近距離穿越國管局宿舍樓樓段。該段呈西北-東南走向,位于由直線過渡到r=350m圓曲線的緩和曲線上。隧道埋深16m。區間近距離過國管局宿舍樓樓段,右線結構南側外緣距離樓房地下室最小水平距離約0.9m,最

對北京地鐵10號線知學區間近距離側穿國管局宿舍樓3種不同工法的施工過程進行了數值模擬。通過對計算結果與實測數據的比較分析,論證了施工中采取袖閥管掌子面注漿和\"后crd法\"等技術措施及工法對控制地表沉降的有效作用,得到了一些有益的結論,可供類似工程參考。

北京地鐵6號線下穿既有4號線區間盾構隧道施工技術

北京地鐵6號線下穿既有4號線區間盾構隧道施工技術

以北京地鐵8號線二期工程什剎海站—南鑼鼓巷站區間盾構交疊段工程為背景,采用flac3d數值分析方法,在確定了合理的地層損失率基礎下,充分考慮了盾構管片、分步開挖等因素影響,分析預測后建盾構隧道重疊施工對下方已建隧道的縱向和橫向變形的影響。

通過對北京地鐵十號線國貿站站位、工程地質和水文及環境限制條件的介紹,側重討論了車站結構主體采用暗挖段施工的依據,以及采用洞樁法的施工步驟,并在介紹洞樁法施工技術的基礎上,指出了洞樁法的施工特性和施工中應注意的問題。

通過對北京地鐵十號線國貿站站位、工程地質和水文及環境限制條件的介紹,側重討論車站結構主體采用暗挖施工的依據,以及采用洞樁法的施工步驟。在介紹洞樁法施工技術的基礎上,指出了洞樁法的施工特性和施工中應注意的問題。

北京地鐵十號線某標段 年月日 目錄第一篇工程概述 第1章編制原則及依據 1.1編制依據1.2編制原則1.3編制范圍第2章工程概況 2.1工程位置及工程范圍 2.1.1 工程位置 2.1.3 2.2八達嶺高速站工程設計概況 2.2.1工程設計概況2.2.2工程地質概況2.2.3水文地質概況2.2.4周邊環境概況 2.2.5地下管線概況2.2.6地面交通概況2.2.7結構防水概況 2.3花園東路站~八達嶺高速站區間工程設計概況 2.3.1工程設計概況2.3.2工程地質概況2.3.3水文地質概況2.3.4周邊環境概況 2.3.5地下管線概況2.3.6地面交通概況2.3.7結構防水概況 2.4八達嶺高速站~熊貓環島站區間工程設計概況 2.4.1工程設計概況2.4.2工程地質概況2.4.3水文地質概況 2.4.4周

1工程簡介北京地下直徑線工程盾構隧道全長5175m,采用φ12.04m泥水平衡盾構機施工,盾構隧道管片內徑φ10.5m,管片外徑φ11.6m,環寬1.8m。盾構機由天寧寺橋4#盾構井始發,自長椿街向東與既有地鐵2號線平行掘進,平行長度約3990m。

1工程概述布拉格建設地鐵始于1966年,第1條地鐵線(c線)于1974年5月開通。a、b線及其延長線的建設延續了許多年。至今地鐵運營線總長59km,車站57座。a線最新延長線上的車站共4座,其中新奧法施工的車站3座(petriny,veleslain,cervenyvrch),明挖車站1座(motol),見圖1。區間隧道總長9.1km,其中700m是用新奧法(natm)開挖的雙線隧道,其余8.4km是用盾構(tbm)開挖的。新奧法施工的雙

文章以工程實例為研究對象,深入研究盾構隧道施工的難點與處理方式,并且針對盾構隧道近接施工工藝進行深入分析,以此來有效地提升相關項目的作業水平與安全質量,確保項目安全順利地開展。

小間距長距離上下重疊盾構隧道施工關鍵技術——針對重疊隧道小間距、長距離的特點，根據三維數值模擬分析結論提出“先下后上”的總體施工原則，重點闡述盾構掘進控制、夾層土注漿加固和洞內臨時支撐臺車隧道加固等關鍵措施，通過監測結果有效驗證了其成功，可為...

隨著社會經濟建設的不斷發展與進步,我國交通運輸業有了良好的發展空間,同時不斷增多的車流量也給城市的交通帶來了巨大的壓力,特別是地面交通已經無法滿足人們的需求,因此地鐵的發展成為了人們關注的重點。文章對長距離硬巖地層的盾構隧道施工技術進行了研究,以期供讀者參考借鑒。

針對重疊隧道小間距、長距離的特點,根據三維數值模擬分析結論提出\"先下后上\"的總體施工原則,重點闡述盾構掘進控制、夾層土注漿加固和洞內臨時支撐臺車隧道加固等關鍵措施,通過監測結果有效驗證了其成功,可為今后的重疊隧道設計、施工管理提供經驗借鑒。

結合北京地鐵十號線一期盾構隧道工程，對土壓平衡盾構土體改良技術的應用進行了系統的研究、總結．提出了土壓平衡盾構施工的主要問題和施工中采取的主要措施和關鍵技術，分析了新型泥漿土體改良技術、氣泡土體改良技術、泡沫和膨脹土泥漿相結合的土體改良技術等的作用機理和特點，指出了土壓平衡盾構土體改良的重要性和目前的研究現狀。

以南寧地鐵1號線一期工程的2個區間盾構隧道工點為背景，對圓礫泥巖復合地層中盾構隧道上下交疊施工的主要技術進行探討。在此類地層中交疊隧道施工應采用下部隧道地層加固、臨時支撐系統保護、上部盾構優化掘進控制的綜合控制措施，為交疊段工程安全提供保障，降低施工風險，對南寧等地區類似地層中的交疊盾構隧道施工具有指導意義。

簡要闡述蘇州地鐵1號線星港街站-會展中心站區段監理工程師在盾構隧道施工監理過程中應熟悉和掌握的質量控制重點。

北京地鐵5號線盾構隧道設計施工要點 北京城建設計研究總院楊秀仁 摘要：北京地鐵五號線首次在北京地區采用盾構法修建地鐵隧道，盾構試驗段 工程已經取得成功。鑒于盾構隧道設計和施工在很大程度上依賴于地質條件， 而北京與上海和廣州的地質條件差異較大，因此，通過盾構試驗段工程對設計 和施工進行了系統的研究。 一、工程背景及盾構隧道基本情況 1、地鐵五號線概況 北京地鐵五號線南起豐臺區的宋家莊，北至昌平區的太平莊。線 路全長27.6km，在四環路南北分別采用了地下和地面、高架線路型式，南段 的地下線長16.9km，北部的地面和高架線10.7km。全線共設22座車站，其中 地下站16座，高架和地面站6座。圖1為地鐵五號線工程線路示意圖。 圖1北京地鐵五號線工程線路示意圖 在地鐵五號線工程地下線路段，部分線路受環境條件限制，隧道 基本在現狀低矮破舊的建筑物下通過，對地面

3月22日，北京在建的唯一一條將設置“大站快車”的地鐵快線一地鐵6號線一期，首臺盾構機從十里堡站開始下井“鉆洞”，標志著整條線路全面展開了地下隧道的盾構施工階段。全線2012年建成試運營，將與9條地鐵運營線路實現換乘，成為換乘最多的地鐵線路。

本文通過建立有限元模型計算地鐵重疊盾構隧道的變形,并分析了上下隧道的施工順序、盾構隧道凈距、土體加固措施等因素對變形的影響,得到以下結論:先上后下、先下后上對地面沉降影響很小,先下后上施工順序中下部隧道會上浮,先上后下施工順序中上部隧道會沉降;盾構凈距越大,先下后上施工順序中下部隧道的上浮量越小;采用注漿加固措施能有效減少下部隧道上浮量。