結合北京地鐵10號線全線位于城區、用地緊張、工期較短、遠期延伸的工程特點,詳細闡述正線軌道設計方案比選研究過程,并簡單介紹軌道采用的扣件、道岔、道床、軌道減振設計方案及軌道施工方法。

北京地鐵10號線(一期)工程介紹北京地鐵10號線(一期)線路全長24.65km,全部為地下線:連通中關村地區.奧運公園區和cbd商務中心區。全線共設22座車站、1座車輛段,其中島式站臺12座、側式站臺3座、雙島式站臺1座、一島一側式站臺1座、分離島式站臺5座;附屬出入口82座、風亭(含區間)51座、安全疏散口29座,殘疾人電梯間24座、站前廣場72處、隔聲屏障4處。主要采用挖、暗挖及明暗挖結合3種施工方法,其中全暗挖車站7座、全明挖車站8座、明暗挖結合車站7座。區間隧道分為23段,全長21km,采用明挖、暗挖及

北京地鐵10號線一期工程\r\n線路全長24.65km，車站22座，全部為地下線。于2003年12月開工建設，2008年7月19日開通試運營。

介紹北京地鐵10號線國貿站—雙井站區間隧道施工中,為避讓建筑圍護樁而采取的盾構曲線始發方案。在施工中,調整始發角度,利用盾構機的自身轉彎最小半徑達到250m的極限值,采取一系列洞內、洞外措施,通過精心組織和施工,取得小半徑曲線始發的成功。

城市高架橋減振器軌道結構振動及傳播特性 urbanrapidrailtransit　　　　　　 　　采用上述計算方法對軌道—橋梁—土體系統振動 可以進行很好的模擬,得到在距離軌道中心線不同距 離處地面的振動大小,并能夠預測出不同軌道結構型 式是否能夠滿足環境振動控制的要求,為新建線路軌 道結構的選型提供理論依據。 4　總結 通過建模計算減振器軌道結構下橋梁周圍土體的 振動情況,并進行了具體的理論數值分析,筆者認為有 以下幾條結論和建議。 (1)本文將軌道—橋梁—土體這個復雜的整體耦 合模型簡化為軌道—橋梁和橋墩—土體兩個相互作用 的耦合模型來研究列車在軌道上運行時所引起的周圍 地面振動,可較真實地再現軌道—橋梁—土體這個整體 耦合模型的振動狀況。此建模方法可為今后城市軌道 交通軌道結構選型及振動環境評價計算分析提供參考。 (2)城市高架橋梁上鋪設減振器軌道結構具有

以北京地鐵10號線金臺夕照站工程洞樁法\"整體逆作\"施工為依托,介紹車站主體結構的總體施工步序和中洞洞樁法\"整體逆作\"施工技術。中洞\"逆作\"施工技術。可以有效地緩解地下運輸的難度,有利于現場施工組織;更重要的是,能夠在保證質量的前提下實現安全、快速施工,可為類似工程的施工提供借鑒和參考。

結合北京地鐵10號線北土城站—安貞門站區間工程.著重介紹隧道下穿密集商用建筑群、隧道立體交叉開挖、上層滯水嚴重、地表上方建筑物嚴重損壞及新建電力隧道對建筑物的影響下采取的施工措施。

北京地鐵10號線一期軌道工程介紹

104世界建筑　　２００８／０８ 北京地鐵１０號線是繼５號線之后在奧運前開通的 第２條地鐵線，一期工程連通北京的東部與北部，共設 ２２個地下車站，全長２４．６５ｋｍ。由于是半環線，所以１０ 號線與既有地鐵線均有換乘站。 與２００７年１０月新開通的５號線不同，１０號線沒有 穿越北京的老城區，而是沿著三環及外側行走，如果說 二環、三環、四環像北京城市發展年輪的話，５號線及 １號線是縱橫跨越古老及現代的北京，１０號線是繼２號 線以來的第２條沿發展年輪的環狀線，從西北至東南、連 通中關村科技園區、奧運公園及ｃｂｄ　３個城市主要發展 地區。沿線大多是改革開放后建設的新城區，集中代表 了新北京的城市面貌。 地鐵車站可分為地下站體與地面設施兩大部分。地 下站體一般為兩層，售票、檢票的站廳層和乘客上下車 的站臺層；地面設施主要分為從街道通往地下的出入口 和出入口前供乘客安全疏散及存放自行車的

北京地鐵10號線樣板段動車調試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 北京地鐵10號線樣板段動車調試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 2007年7月29日 北京地鐵10號線樣板段動車調試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 目錄 一、動車調試范圍..........................................1 二、動車調試平臺工作計劃..................................2 三、動車調試平臺組織機構及設置............................3 四、動車調試平臺各組織機構的職責..........................9 五、動車調試平臺工作實施.................................19 六、北京地鐵建管公司的配合工作......

以北京地鐵10號線勁松站為例介紹采用洞樁法開挖地鐵車站的頂縱梁施工技術。頂縱梁是pba工法施工淺埋暗挖地鐵車站的關鍵結構,它與主體圍護樁頂冠梁共同支撐車站上部結構,并將荷載傳遞給主體圍護樁及鋼管柱。頂縱梁施工中做好模板支架設計、防水層施作、施工縫處理、預埋件安裝、混凝土灌注以及填充注漿每道工序的工作。

國貿站位于cbd中心區,其上管線密布,路上車水馬龍,周圍高樓林立,施工環境極其復雜。其結構不得不與既有市政橋梁、市政管線、城市建(構)筑物鄰近通過。洞樁法為目前比較成功的暗挖工法,能夠有效限制地層變形,在諸多暗挖工法中。能夠較好地適應本站苛刻的工程環境控制的要求。介紹洞內鉆孔樁施工的工藝流程及施工中遇到問題的處理辦法。

減振器道岔是用于地鐵環境敏感地段的新型道岔,其施工方法與普通道岔有很多差異之處,圍繞兩種道岔的各自特點及施工方法進行介紹,同時闡述減振器道岔施工過程中的控制要點。

以金屬吊頂在北京地鐵10號線公共空間裝修中大面積使用為例,探討在現有條件下經濟、有效地發揮金屬吊頂效率,降低或減少因金屬吊頂使用給工程帶來的一系列不利影響,為今后公共建筑如何合理使用金屬吊頂提供參考。

系統總結北京地鐵10號線軌道道床結構設計,著重介紹減振地段、車輛段庫內線及彈性過渡段的道床設計難點及相關解決方案。

與其他地下工程防水做法相比,膨潤土防水毯施工工法在防水效果、施工方法、施工環境限制條件、施工安全環保性等方面均有優異的表現。而其材料價格也不高于傳統防水材料,采用該工法具有較高的性能價格比。北京市公路橋梁建設公司依托北京地鐵10號線安貞門站一惠新西街南口站區間工程,總結了地鐵明挖區間防水毯施工工法。該工法在工程應用中始終保持很高的施工效率,施工質量以及施工安全也得到很好的控制。

地鐵施工由于自身條件差,周邊環境復雜,為確保施工和周邊環境的安全,對結構的沉降(變形)和周邊地表、建(構)筑物的沉降等項目進行監控量測管理就顯得尤為重要;對北京地鐵10號線的監控量測人員、設備,監控量測方案,監控量測實施,監控量測異常情況,監控量測過程檢查,監控量測資料等六個方面的管理情況進行全面介紹;北京地鐵10號線通過嚴格的監控量測管理,順利完成了施工任務,取得了良好的效果。

本文主要介紹了北京地鐵10號線一期工程國貿站的工程概況,并對國貿站的方案設計和施工方案情況進行了詳細的論述。

奧運會期間，北京地鐵10號線一期工程的完工運營將帶給來自世界各地的乘客一個驚喜：

2008年6月15日，由阿爾斯通公司和卡斯柯信號有限公司共同提供的urbalistm網絡化cbtc列車控制系統在北京地鐵2號線成功開通。成為國內第一套正式開通的cbtc信號系統。

上海地鐵10號線CBTC系統培訓

2008年7月19日上午9：30，北京地鐵10號線一期、奧運支線、機場線開通試運營儀式在地鐵10號線與奧運支線交匯的北上城站舉行。啟動儀式由北京市副市長陳剛主持，中共中央政治局委員、北京市委書記、北京奧組委主席劉淇啟動奧運之線首發列車w406次列車的開車指令器，北京市委副書記、市長、北京奧組委執行主席郭金龍致辭。