北京地鐵10號線國貿站至1號線國貿站換乘通道主洞長為97.566m,支洞長63.282m;支洞步梯段從大北窯橋db134、db135號橋墩及db142號橋臺基礎間穿過,采用"復合錨桿樁"對既有橋梁(短)樁基礎進行加固后開挖。兩支洞分叉處北側為緊急疏散通道開口處,減小此處暗挖施工時群洞效應的影響是安全控制的關鍵。疏散通道及支洞挑高段最大坡角達35°,開挖安全控制是工程的重點。介紹國貿站換乘通道暗挖施工技術。

以北京地鐵10號線金臺夕照站工程洞樁法\"整體逆作\"施工為依托,介紹車站主體結構的總體施工步序和中洞洞樁法\"整體逆作\"施工技術。中洞\"逆作\"施工技術。可以有效地緩解地下運輸的難度,有利于現場施工組織;更重要的是,能夠在保證質量的前提下實現安全、快速施工,可為類似工程的施工提供借鑒和參考。

結合北京地鐵10號線北土城站—安貞門站區間工程.著重介紹隧道下穿密集商用建筑群、隧道立體交叉開挖、上層滯水嚴重、地表上方建筑物嚴重損壞及新建電力隧道對建筑物的影響下采取的施工措施。

#工程設計# 高,地鐵施工更需要一種能夠迅速、準確、詳細地提供 現場實際信息的工具,因此,基于網絡的地鐵施工視頻 監視系統的應用具有很大的實際意義。 參考文獻: [1]車彥海.地鐵施工階段的軌道車行車管理研究與實踐[j].鐵道標 準設計,2007(10). [2]李振玉.圖象通信與監控系統[m].北京:中國鐵道出版社,1994. [3]楊煜,李源.電廠視頻監控系統的設計實例[j].計算機應用 研究,1998(6). [4]李論平.視頻監控在鐵路系統中的應用[j].大眾科技,2006(6). [5]黎連業,及延東,朱衛東.入侵防范電視監控系統設計與施工技術 [m].北京:電子工業出版社,2005. 收稿日期:2008-05-21 作者簡介:武江虹(

減振器道岔是用于地鐵環境敏感地段的新型道岔,其施工方法與普通道岔有很多差異之處,圍繞兩種道岔的各自特點及施工方法進行介紹,同時闡述減振器道岔施工過程中的控制要點。

結合北京地鐵10號線全線位于城區、用地緊張、工期較短、遠期延伸的工程特點,詳細闡述正線軌道設計方案比選研究過程,并簡單介紹軌道采用的扣件、道岔、道床、軌道減振設計方案及軌道施工方法。

北京地鐵10號線(一期)工程介紹北京地鐵10號線(一期)線路全長24.65km,全部為地下線:連通中關村地區.奧運公園區和cbd商務中心區。全線共設22座車站、1座車輛段,其中島式站臺12座、側式站臺3座、雙島式站臺1座、一島一側式站臺1座、分離島式站臺5座;附屬出入口82座、風亭(含區間)51座、安全疏散口29座,殘疾人電梯間24座、站前廣場72處、隔聲屏障4處。主要采用挖、暗挖及明暗挖結合3種施工方法,其中全暗挖車站7座、全明挖車站8座、明暗挖結合車站7座。區間隧道分為23段,全長21km,采用明挖、暗挖及

北京地鐵10號線海淀黃莊站處于地面交通繁忙、地下管線錯綜復雜、周邊建筑物眾多的中關村核心地帶,車站端頭豎井采用鋪蓋法順做結構施工.對鋪蓋法所能遇到的問題進行客觀系統分析,并采取相應的施工對策,提出切實可行的解決辦法。確保施工安全。

鋼管柱是\"淺埋暗挖洞樁逆做法\"施工車站中聯拱結構最主要承栽與傳力結構,以北京地鐵10號線勁松站為例,系統介紹三聯拱結構暗挖地鐵車站鋼管柱安裝施工方法及工藝要點。

北京地鐵10號線團結湖站洞樁法交叉部位扣拱施工技術

地下結構工程洞樁法施工是一種新型工法,特別對于近接建(構)筑物的復雜環境中控制地層變形,保障市政道路、地中管線設施安全具有明顯優勢。以北京地鐵10號線團結湖站為例,重點介紹交叉部位雙向扣拱施工的方案選定、立體交叉結構的受力分析、技術組織措施的優化完善及實施應用,形成了交叉部位雙向扣拱技術,拓寬了洞樁法的應用范圍。

北京地鐵10號線團結湖站穿越橋樁區、拱部地層為粉細砂層,有多條市政管線近接或侵入結構體,因此,支護框架體系中\"拱\"的形成具有極大難度。重點介紹車站扣拱方案與扣拱施工技術,包括整體扣拱方案的確定、初期支護扣拱施工、二襯施工及沉降監測與信息反饋等。

介紹北京地鐵10號線蘇州街全暗挖車站的施工技術,包括施工工法的選擇、工法的原理和特點、施工步序及施工關鍵技術,成功地解決了受工程水文地質、環境條件、車站埋深及開挖寬度等多種因素的影響,克服了工序轉換多、富水軟土地層沉降大等缺點,簡化了施工步驟,大大降低了施工風險,攻克了施工中的難點和關鍵技術,保證了該工程施工期間地面交通和城市居民的正常生活及周邊環境的穩定。

與其他地下工程防水做法相比,膨潤土防水毯施工工法在防水效果、施工方法、施工環境限制條件、施工安全環保性等方面均有優異的表現。而其材料價格也不高于傳統防水材料,采用該工法具有較高的性能價格比。北京市公路橋梁建設公司依托北京地鐵10號線安貞門站一惠新西街南口站區間工程,總結了地鐵明挖區間防水毯施工工法。該工法在工程應用中始終保持很高的施工效率,施工質量以及施工安全也得到很好的控制。

北京地鐵10號線一期土建01標段隧道下穿稻香園橋,在稻香園橋5號墩和4號墩之間穿過。地鐵隧道結構與稻香園橋5號墩橋樁位置相距較近。4號墩北側2棵橋樁侵入地鐵結構。為保地鐵施工如期開展,則必須先對稻香園橋樁進行加固和處理。主要措施有:橋樁隔離和加固施工,新承臺和截樁施工,新舊承臺托換施工,洞內加固處理等。

本文主要介紹了北京地鐵10號線一期工程國貿站的工程概況,并對國貿站的方案設計和施工方案情況進行了詳細的論述。

2004年3月 第1期(總81) 鐵　道　工　程　學　報 journalofrailwayengineeringsociety march2004 no.1(ser.81) 文章編號:1006—2106(2004)01-0026-04 北京地鐵10號線一期工程國貿站方案設計 田巧煥 ξ (鐵道第三勘察設計院,天津　300251) 提　要:本文主要介紹了北京地鐵10號線一期工程國貿站的工程概況,并對國貿站的方案設計和施工方案 情況進行了詳細的論述。 關鍵詞:地鐵;國貿站;分離島式;換乘;洞樁法;側壁導坑法;凍結法 中圖分類號:u212.3　文獻標識碼:a 　　 1　工程概況 國貿站位于東三環中路與建設國門外大街的交叉 路口,路口為三層互通國貿立交橋,周邊建筑

北京地鐵10號線三元橋站施工工期緊,主體結構鋼筋混凝土施工跨過整個冬期,冬期施工如果不采取特殊的控制措施.鋼筋混凝土質量將難以保證。施工現場通過認真研究分析,從混凝土原材料控制,混凝土拌和溫度,混凝土運輸,并采用大棚把基坑全部覆蓋,在基坑內設保溫設施等輔助措施,不僅提高了工作效率,確保了施工質量,而且最終提前完成了整個車站主體結構的施工,確保了10號線一期工程的節點工期。

介紹北京地鐵10號線國貿站—雙井站區間隧道施工中,為避讓建筑圍護樁而采取的盾構曲線始發方案。在施工中,調整始發角度,利用盾構機的自身轉彎最小半徑達到250m的極限值,采取一系列洞內、洞外措施,通過精心組織和施工,取得小半徑曲線始發的成功。

地鐵隧道穿越既有鐵路框架橋風險大,結合現場條件對比分析采用夯管帷幕加固法與全斷面注漿加固法的優缺點。指出夯管帷幕加固法更能確保施工預期效果。最后對本次施工的沉降情況進行分析,驗證了采取夯管帷幕預支護地層的有效性,并總結了本次施工的不足。

北京地鐵10號線一期工程\r\n線路全長24.65km，車站22座，全部為地下線。于2003年12月開工建設，2008年7月19日開通試運營。

2012年12月30日．隨著北京地鐵10號線二期的正式運營，10號線環線成為世界上最長的采用cbtc（基于通信的列車控制）系統的地鐵線路。這是繼參與建設2008年奧運會前開通的10號線一期工程后，西門子再次為該地鐵線路提供全球領先的西門子trainguardmt列車自動控制系統。目前，北京地鐵10號線共有84列列車及其設備安裝了該系統，發車間隔縮短至2分30秒，進一步緩解了北京的城市交通壓力。