北京地鐵10號線(一期)工程介紹北京地鐵10號線(一期)線路全長24.65km,全部為地下線:連通中關村地區.奧運公園區和cbd商務中心區。全線共設22座車站、1座車輛段,其中島式站臺12座、側式站臺3座、雙島式站臺1座、一島一側式站臺1座、分離島式站臺5座;附屬出入口82座、風亭(含區間)51座、安全疏散口29座,殘疾人電梯間24座、站前廣場72處、隔聲屏障4處。主要采用挖、暗挖及明暗挖結合3種施工方法,其中全暗挖車站7座、全明挖車站8座、明暗挖結合車站7座。區間隧道分為23段,全長21km,采用明挖、暗挖及

結合北京地鐵10號線北土城站—安貞門站區間工程.著重介紹隧道下穿密集商用建筑群、隧道立體交叉開挖、上層滯水嚴重、地表上方建筑物嚴重損壞及新建電力隧道對建筑物的影響下采取的施工措施。

對北京地鐵10號線風險源進行系統統計,為確保施工及周邊環境的安全,重點從施工準備階段的安全風險預控措施即監理建設及現狀調查、風險識別,施工階段的安全風險控制措施,即從小導洞開挖、車站主體二襯施工、出入口施工等幾方面說明重點控制方法,經過甲方、設計、監理、施工單位4年多的共同努力,安全地通過各個風險源,未出現重大質量安全事故,并取得12項結構長城杯金質獎、6項結構長城杯銀質獎及1項群體結構長城杯金質獎。

地鐵施工由于自身條件差,周邊環境復雜,為確保施工和周邊環境的安全,對結構的沉降(變形)和周邊地表、建(構)筑物的沉降等項目進行監控量測管理就顯得尤為重要;對北京地鐵10號線的監控量測人員、設備,監控量測方案,監控量測實施,監控量測異常情況,監控量測過程檢查,監控量測資料等六個方面的管理情況進行全面介紹;北京地鐵10號線通過嚴格的監控量測管理,順利完成了施工任務,取得了良好的效果。

以北京地鐵10號線金臺夕照站工程洞樁法\"整體逆作\"施工為依托,介紹車站主體結構的總體施工步序和中洞洞樁法\"整體逆作\"施工技術。中洞\"逆作\"施工技術。可以有效地緩解地下運輸的難度,有利于現場施工組織;更重要的是,能夠在保證質量的前提下實現安全、快速施工,可為類似工程的施工提供借鑒和參考。

以北京地鐵10號線勁松站為例介紹采用洞樁法開挖地鐵車站的頂縱梁施工技術。頂縱梁是pba工法施工淺埋暗挖地鐵車站的關鍵結構,它與主體圍護樁頂冠梁共同支撐車站上部結構,并將荷載傳遞給主體圍護樁及鋼管柱。頂縱梁施工中做好模板支架設計、防水層施作、施工縫處理、預埋件安裝、混凝土灌注以及填充注漿每道工序的工作。

國貿站位于cbd中心區,其上管線密布,路上車水馬龍,周圍高樓林立,施工環境極其復雜。其結構不得不與既有市政橋梁、市政管線、城市建(構)筑物鄰近通過。洞樁法為目前比較成功的暗挖工法,能夠有效限制地層變形,在諸多暗挖工法中。能夠較好地適應本站苛刻的工程環境控制的要求。介紹洞內鉆孔樁施工的工藝流程及施工中遇到問題的處理辦法。

減振器道岔是用于地鐵環境敏感地段的新型道岔,其施工方法與普通道岔有很多差異之處,圍繞兩種道岔的各自特點及施工方法進行介紹,同時闡述減振器道岔施工過程中的控制要點。

北京地鐵10號線國貿站至1號線國貿站換乘通道主洞長為97.566m,支洞長63.282m;支洞步梯段從大北窯橋db134、db135號橋墩及db142號橋臺基礎間穿過,采用"復合錨桿樁"對既有橋梁(短)樁基礎進行加固后開挖。兩支洞分叉處北側為緊急疏散通道開口處,減小此處暗挖施工時群洞效應的影響是安全控制的關鍵。疏散通道及支洞挑高段最大坡角達35°,開挖安全控制是工程的重點。介紹國貿站換乘通道暗挖施工技術。

城市高架橋減振器軌道結構振動及傳播特性 urbanrapidrailtransit　　　　　　 　　采用上述計算方法對軌道—橋梁—土體系統振動 可以進行很好的模擬,得到在距離軌道中心線不同距 離處地面的振動大小,并能夠預測出不同軌道結構型 式是否能夠滿足環境振動控制的要求,為新建線路軌 道結構的選型提供理論依據。 4　總結 通過建模計算減振器軌道結構下橋梁周圍土體的 振動情況,并進行了具體的理論數值分析,筆者認為有 以下幾條結論和建議。 (1)本文將軌道—橋梁—土體這個復雜的整體耦 合模型簡化為軌道—橋梁和橋墩—土體兩個相互作用 的耦合模型來研究列車在軌道上運行時所引起的周圍 地面振動,可較真實地再現軌道—橋梁—土體這個整體 耦合模型的振動狀況。此建模方法可為今后城市軌道 交通軌道結構選型及振動環境評價計算分析提供參考。 (2)城市高架橋梁上鋪設減振器軌道結構具有

介紹了北京地鐵10號線信號系統的基本情況,通過分析近年來3次影響較大的信號系統電源故障的原因,研究從電源自身、電源監測、外網供電可靠性等方面提升電源可靠性,弱化既有總線網絡結構存在的單點故障易造成較大影響范圍的問題,建議新建線路信號系統采用雙環網絡結構。

介紹北京地鐵10號線國貿站—雙井站區間隧道施工中,為避讓建筑圍護樁而采取的盾構曲線始發方案。在施工中,調整始發角度,利用盾構機的自身轉彎最小半徑達到250m的極限值,采取一系列洞內、洞外措施,通過精心組織和施工,取得小半徑曲線始發的成功。

北京地鐵10號線一期工程\r\n線路全長24.65km，車站22座，全部為地下線。于2003年12月開工建設，2008年7月19日開通試運營。

2012年12月30日．隨著北京地鐵10號線二期的正式運營，10號線環線成為世界上最長的采用cbtc（基于通信的列車控制）系統的地鐵線路。這是繼參與建設2008年奧運會前開通的10號線一期工程后，西門子再次為該地鐵線路提供全球領先的西門子trainguardmt列車自動控制系統。目前，北京地鐵10號線共有84列列車及其設備安裝了該系統，發車間隔縮短至2分30秒，進一步緩解了北京的城市交通壓力。

北京地鐵10號線一期軌道工程介紹

本文主要介紹了北京地鐵10號線一期工程國貿站的工程概況,并對國貿站的方案設計和施工方案情況進行了詳細的論述。

與其他地下工程防水做法相比,膨潤土防水毯施工工法在防水效果、施工方法、施工環境限制條件、施工安全環保性等方面均有優異的表現。而其材料價格也不高于傳統防水材料,采用該工法具有較高的性能價格比。北京市公路橋梁建設公司依托北京地鐵10號線安貞門站一惠新西街南口站區間工程,總結了地鐵明挖區間防水毯施工工法。該工法在工程應用中始終保持很高的施工效率,施工質量以及施工安全也得到很好的控制。

104世界建筑　　２００８／０８ 北京地鐵１０號線是繼５號線之后在奧運前開通的 第２條地鐵線，一期工程連通北京的東部與北部，共設 ２２個地下車站，全長２４．６５ｋｍ。由于是半環線，所以１０ 號線與既有地鐵線均有換乘站。 與２００７年１０月新開通的５號線不同，１０號線沒有 穿越北京的老城區，而是沿著三環及外側行走，如果說 二環、三環、四環像北京城市發展年輪的話，５號線及 １號線是縱橫跨越古老及現代的北京，１０號線是繼２號 線以來的第２條沿發展年輪的環狀線，從西北至東南、連 通中關村科技園區、奧運公園及ｃｂｄ　３個城市主要發展 地區。沿線大多是改革開放后建設的新城區，集中代表 了新北京的城市面貌。 地鐵車站可分為地下站體與地面設施兩大部分。地 下站體一般為兩層，售票、檢票的站廳層和乘客上下車 的站臺層；地面設施主要分為從街道通往地下的出入口 和出入口前供乘客安全疏散及存放自行車的

北京地鐵10號線樣板段動車調試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 北京地鐵10號線樣板段動車調試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 2007年7月29日 北京地鐵10號線樣板段動車調試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 目錄 一、動車調試范圍..........................................1 二、動車調試平臺工作計劃..................................2 三、動車調試平臺組織機構及設置............................3 四、動車調試平臺各組織機構的職責..........................9 五、動車調試平臺工作實施.................................19 六、北京地鐵建管公司的配合工作......

以金屬吊頂在北京地鐵10號線公共空間裝修中大面積使用為例,探討在現有條件下經濟、有效地發揮金屬吊頂效率,降低或減少因金屬吊頂使用給工程帶來的一系列不利影響,為今后公共建筑如何合理使用金屬吊頂提供參考。

系統總結北京地鐵10號線軌道道床結構設計,著重介紹減振地段、車輛段庫內線及彈性過渡段的道床設計難點及相關解決方案。

奧運會期間，北京地鐵10號線一期工程的完工運營將帶給來自世界各地的乘客一個驚喜：