介紹了ｙｗ２５ｇ型空調硬臥客車的結構特點、主要技術參數及性能指標

co2濃度偏高是導致空調列車車廂內空氣品質不佳的主要原因之一.本文以列車車廂內的co2濃度作為研究對象,通過建立車廂內co2濃度、旅客人數、時間這三者之間的微分方程,得到空調列車在起點站和終點站時車廂內的co2濃度變化曲線,并依據變化規律提出相應的改進措施,達到改善車廂內空氣質量的目的.

co2濃度偏高是導致空調列車車廂內空氣品質不佳的主要原因之一。本文以列車車廂內的co2濃度作為研究對象,通過建立車廂內co2濃度、旅客人數、時間這三者之間的微分方程,得到空調列車在起點站和終點站時車廂內的co2濃度變化曲線,并依據變化規律提出相應的改進措施,達到改善車廂內空氣質量的目的。

介紹了空調列車車廂內co2濃度的組成,并對車廂內co2濃度與新風量、新風能耗之間的關系進行了分析,指出即要滿足乘客的舒適性要求,又要達到節能的目的,必須合理控制車廂內co2的濃度,為今后列車空調的設計和運行提供了重要依據。

熱舒適性對乘客的感覺和身心健康有一定的影響,以致影響鐵路的客運量.本文就空調列車車廂夏季熱舒適性差進行了研究,多方位地分析了造成這一問題的原因,并提出了解決方案.

yw25a型空調硬臥車是1988年通過國際招標形式為衡廣、鄭寶鐵路提供的新型空調客車,車輛技術水平要求達到或接近國際80年代水平.該車在結構設計上與原22、25型客車比,在側墻、車頂和底架結構等方面都有較大改進.為使車體結構設計合理,采用ddj—w結構靜強度分析程序系統對車體鋼結構進行了結構分析計算,并在計算中使用了功能較完備的前后處理系統.

為解決城軌列車車廂內上送上回氣流組織方式存在的氣流短路問題,提出將排風口和回風口合并放在車廂內的座位下面,以及將排風口放在車廂中部位置、回風口放在車廂底部的2種優化方案。根據車廂實際尺寸,建立1/4車廂的簡化物理模型,采用realizablek—ε雙方程湍流模型以及第3類、自由流、對稱面和內熱源邊界條件,對優化前后車廂內空氣的三維紊流流動和傳熱進行數值模擬分析。結果表明:所給出的2種優化方案均能有效改變車廂內氣流漩渦的位置和強度,改善車廂內氣流組織,解決氣流短路問題,使車廂內溫度分布更加均勻,并能降低車廂內的平均溫度,減少車廂空調通風系統的能耗;綜合比較,后一種優化方案更優。

針對yw25g型硬臥列車空調機組運行控制模式存在的問題,通過將變頻技術應用于空調機組的制冷量調節,使得車廂內的溫度在各時刻都能維持在一個相對穩定的范圍。對全冷調節下和變頻調節下車廂內的流場以及溫度場進行了模擬計算。結果表明,在變頻調節下車廂內氣流組織的不均勻性得到明顯改善,且變頻實測數據與模擬結果基本吻合,為列車空調系統的進一步節能改造提供了理論參考依據。

采用k-ε模型和simple算法對硬臥列車空調設計工況下的氣流分布進行數值計算。并實驗實測車廂內的速度、溫度分布。截取斷面進行流場、溫度場以及特征斷面的pmv值的分析,為評價車廂內空調效果提供參考依據

利用計算流體力學軟件對地鐵a型車廂空調系統在不同工況下的溫度場和速度值進行了數值模擬,就其所涉及的風口尺寸、位置、型式以及氣流組織等方面定性地進行了比較分析,提出了一個優化方案,為車廂內氣流分布的優化設計提供參考。

結合空調列車的實際情況,設計出關于車廂內空氣品質的問卷調查表并進行實地調查。在問卷調查統計結果的處理過程中采用模糊數學理論,綜合考慮體現空氣品質優劣的各個指標,并引入隸屬函數,經過模糊變換得到車廂內空氣品質的綜合優劣度,為分析空氣品質主觀評價結果提供了一種新的方法。

本文通過對特122/123次空調旅客列車進行全程監測,確定春運期間車廂內環境衛生的質量,并針對出現的問題提出解決的方案。

闡述了空調列車車廂內空氣品質的現狀;分析了影響車廂內空氣品質的主要因素;介紹了車廂內空氣品質的評價方法,并提出了改善車廂內空氣品質的措施。

關于空調列車車廂內空氣品質的現狀分析與對策——文章闡述了空調列車車廂內空氣品質的現狀；分析了影響車廂內空氣品質的主要因素，介紹了車廂內空氣品質的評價方法，并提出了改善車廂內空氣品質的措施。

基于空氣運動的湍流流動方程,對地鐵車廂內的空調氣流組織進行仿真,并引入能量利用系數評價空調氣流組織能量利用的有效性。根據仿真結果,對原始設計方案中回風口與排風口的布置進行了優化,結果表明優化方案提高了地鐵車廂空調氣流組織的能量利用系數,使空調冷量得到更充分的利用。因此,氣流組織仿真可作為一個有效的手段應用于地鐵車廂空調的設計與優化中。

對車廂內各主要污染物進行了分析,分別計算出在同等情況下將其稀釋到允許濃度所需的新風量,最終選取二氧化碳作為確定新風量的指標

以列車車廂內co2濃度為控制對象,實現對新風量的控制.在車內co2濃度控制系統中,應用模糊控制理論,將車內co2濃度與設定濃度之間的誤差以及誤差變化率作為控制系統的輸入量,新風閥門開度的變化作為輸出量,并建立各輸入、輸出量的模糊集、論域、隸屬函數以及模糊控制規則;確定列車硬座車廂內co2濃度與時間、新風量之間的函數關系式,并應用所建立的模糊控制系統對列車硬座車廂內的co2濃度進行模糊控制仿真實驗,研究新風量與車廂內co2濃度之間的變化關系.研究結果表明:運用模糊控制理論可對車內co2濃度實現穩定、可靠的控制,為改善車廂內空氣品質提供了一種新方法.

目前的檢測手段很難從整體上了解列車車廂內污染物分布情況。本文以空調列車硬座車廂為研究對象,采用κ-ε湍流模型和組分輸運模型,對車廂內污染物co2的擴散情況進行模擬研究,結果表明:在現有的條縫通風模式下,車廂內在地板上方110cm到170cm的高度范圍內,co2質量分數基本上都超標,除了座椅間通道,整體上處于客車空調設計規范tb1951-87的上限1.7倍左右;靠近座椅間通道的兩列乘客區受送風氣流旋渦的影響,在110cm的高度上,co2濃度沿車廂長度方向呈脈動狀分布;在靠近車窗的乘客區,由于上升氣流的帶動,乘客頭部高度上的co2濃度低于車廂中上部的濃度;在同一高度上,車廂中部co2濃度高于端部的濃度;雙人座位乘客區的co2濃度低于同排相同高度上三人座位乘客區的濃度。研究結果可為空調列車硬座車廂內污染物的檢測測點設置和氣流組織改善提供參考。

文章以車廂體熱負荷、冷負荷及送風量、空調氣流的組織設計計算為依據,以滿足空調技術指標為原則,介紹了通信車車廂的空調設計方法,對空調的選型應用有較好的指導意義。

建立了鐵路空調硬臥車內cfd仿真模型,對車廂內流場、溫度場和熱舒適性評價指標進行了分析。采用穩態不可壓縮雷諾時均n-s方程、k-ε湍流模型,應用控制容積法和交錯網格進行離散。計算了空調硬臥車內三維空氣流場和溫度場,并與實驗結果進行了對照,兩者吻合較好。在此基礎上分析了車廂內人體熱舒適性,結果表明車廂中部和端部鋪位pmv分布不同,端部人體熱舒適感較好,中部較差;而且同一計算斷面不同鋪位的人體熱舒適感差異較大:上鋪有較大區域pmv1.0,人體感覺偏暖。

介紹了yw_(25a)型空調硬臥客車的主要技術參數、總體布置、各部位的主要結構特點及存在的問題和改進方向。該車車體長25.5m,車輛自重45.5t,定員66人;采用日本進口軸承、迷宮式輪箱、356mm密封式制動缸,板材和壓型件均采用日本進口的耐候鋼板,在鋼結構組裝過程中,還試驗了新工藝等,并在結構設計中采用了許多新技術及新材料。

空調車內氣流組織研究是車廂內熱環境控制的基礎,合理的車內氣流組織可有效地改善乘客的冷熱舒適性。采用k-ε湍流模型對25k型空調硬臥車內氣流組織進行了數值模擬,研究了不同送風方式和送風參數下車內空氣流場和溫度場分布規律,并與實驗結果進行了對照,兩者基本一致。研究結果對于改善硬臥車內人體冷熱舒適性提供了理論依據,對車內氣流組織優化設計有指導意義