通過對目前通過信號機燈光顯示意義單一的問題分析,提出增加閃光信號的解決辦法,并舉例說明其實施可能性。

信號機點燈電路的修改

在四顯示移頻自動閉塞區(qū)段，當區(qū)間通過信號機綠燈故障滅燈時，由于前方通過信號機在開放狀態(tài)，而且此時機信不會變化，高速行駛的列車很容易冒進信號。本次改進主要解決此類問題，當區(qū)間通過信號機綠燈故障滅燈時，自動啟動本架通過信號機黃燈修改電路，使其降級顯示，這樣，既保證了行車安全，又能提高運輸效率。

對主副燈監(jiān)測電路系統(tǒng)進行了論述,將幾種實現(xiàn)方法進行比選,得出利用比較器的方法實現(xiàn)監(jiān)測較為容易可行.通過對信號機點燈系統(tǒng)的監(jiān)測電路改進,為判斷信號機斷絲故障提供了方便;信號機點燈系統(tǒng)只調(diào)整部分參數(shù)仍能保證顯示正常,故障自動監(jiān)測.由于在電路系統(tǒng)設(shè)計中取消監(jiān)測外線,也降低了由于斷線等造成的故障率.系統(tǒng)具有報警準確、顯示直觀等特性,符合故障―安全原則.

電纜控制軌道電路及信號機點燈方案的應(yīng)用

筆者根據(jù)實際工作經(jīng)驗,在本文中以包蘭鐵路"惠農(nóng)~銀川"路段為例,對距離較長的電纜控制軌道電路信號自動閉塞改造工程進行了系統(tǒng)的分析,并提出了長距離電纜控制軌道電路及其信號燈點燈機方案的應(yīng)用進行了討論。

3.4：信號機點燈

研究目的:隨著珠三角城際鐵路的開通,自動駕駛首次在大鐵領(lǐng)域得到應(yīng)用,它能實現(xiàn)列車運行自動控制,提高系統(tǒng)自動化程度和運輸效率.由于干線鐵路狀況更加復(fù)雜,如何在干線鐵路中應(yīng)用自動駕駛尚未有明確的技術(shù)方案.基于此,本文主要分析干線鐵路的特點和自動駕駛的需求,提出干線鐵路ctcs-2級列控系統(tǒng)融合ato的技術(shù)方案.研究結(jié)論:(1)干線鐵路應(yīng)用自動駕駛最可行的自動化等級應(yīng)為goa2級,即半自動化駕駛運行模式;(2)干線鐵路應(yīng)實現(xiàn)的自動駕駛功能主要為區(qū)間自動駕駛、區(qū)間運行自動調(diào)整、進站對標停車和車門防護;(3)考慮干線鐵路的特點和既有設(shè)備的變動要求,干線鐵路c2系統(tǒng)融合ato在工程實施中推薦采用基于司機估值的技術(shù)方案;(4)本研究成果可為干線線路列控系統(tǒng)引入自動駕駛提供一定的借鑒.

針對單線鐵路的運行特點和ctcs-2級列控系統(tǒng)的要求,探討200km/h單線鐵路ctcs-2級列控系統(tǒng)的實現(xiàn)方案。

為了解決xdz-b型信號點燈裝置輸出電壓紋波較大、瞬態(tài)沖擊電流大以及上電瞬間副燈絲閃爍等問題,設(shè)計了一種新型鐵路信號機點燈裝置。采用topswitch反激勵變流器反饋電路和大電流可調(diào)電源芯片lm338組成非對稱高轉(zhuǎn)換效率雙路冗余開關(guān)電源,可實現(xiàn)主副燈絲點燈與斷絲報警功能。同時,改進了繼電器邏輯電路,上電瞬間副燈絲不再閃亮,延長了副燈絲的使用壽命。系統(tǒng)簡單可靠、啟動沖擊電流小、效率高、電壓輸出穩(wěn)定、主副燈絲工作正常。

動車走行線是動車組進、出動車運用所的必經(jīng)之路,確保動車走行線的通過能力,對于保證高速鐵路的正常運營秩序意義重大。以東北某高速鐵路動車走行線為例,針對存在的動車走行線通過信號機設(shè)置和顯示關(guān)系的不同見解,通過對相關(guān)規(guī)范條文的深入分析,結(jié)合具體工程應(yīng)用實例,提出能夠更好發(fā)揮動車走行線通過能力的通過信號機設(shè)置及信號顯示方案,并提出了進一步提高動車走行線通過能力途徑的建議。

通過對列車燈絲報警電路不完善的方面進行分析,提出了良好的解決措施,并對此方案予以推廣。

ctcs-2級列控系統(tǒng)主要應(yīng)用于雙線鐵路,在單線鐵路中尚無工程應(yīng)用先例,為解決單線鐵路ctcs-2級列控系統(tǒng)應(yīng)用存在的問題,在符合現(xiàn)行規(guī)范、不修改列控車載設(shè)備的前提下提出ctcs-2級列控系統(tǒng)總體方案。通過單線鐵路與雙線鐵路的差異性對比分析,結(jié)合ctcs-2級列控系統(tǒng)功能需求,對閉塞方式、軌道電路配置、應(yīng)答器設(shè)置、臨時限速管理等特殊技術(shù)問題進行了研究并提出了解決方案。研究表明:ctcs-2級列控系統(tǒng)應(yīng)用于時速200～250km單線鐵路能夠?qū)崿F(xiàn)列車高速安全運行。

列控車載設(shè)備作為列車運行的安全防護設(shè)備,其功能缺陷將引發(fā)嚴重后果,為盡可能發(fā)現(xiàn)列控車載設(shè)備的功能缺陷,對其進行充分、完整的測試是必不可少的,本文介紹了ctcs-2級列控車載設(shè)備自動測試系統(tǒng)的系統(tǒng)組成及測試原理,相比人工測試,自動測試最大程度的減少了測試中的不確定因素,能夠最大程度的驗證ctcs-2列控車載設(shè)備的安全性、可靠性。

分析了高速鐵路ctcs-3級信號系統(tǒng)設(shè)計中存在的重難點,結(jié)合多條已建高速鐵路工程的咨詢經(jīng)驗,研究設(shè)計咨詢過程中的關(guān)鍵節(jié)點、質(zhì)量控制方法和設(shè)計咨詢解決方案,用以指導(dǎo)在建高鐵項目的信號設(shè)計咨詢工作。

無列車信號機的信號點的聯(lián)鎖電路設(shè)計

區(qū)間信號機的點燈電路,由于控制線路長,需要設(shè)置獨立的輸出變壓器來調(diào)整遠方信號機的點燈端電壓。這一特殊的電路組成,使信號機電氣特性的標調(diào)工作具有特殊性。1區(qū)間信號機電路分析及標調(diào)原理

在信號聯(lián)鎖管理中,防止聯(lián)鎖失效的重點工作之一是針對信號電纜的絕緣不良、混線或接地,將日常電纜絕緣搖測工作發(fā)現(xiàn)的電纜絕緣隱患消滅在萌芽狀態(tài)中,可以保證信號設(shè)備的正常、可靠運用。在檢查各站電纜絕緣搖測時,發(fā)現(xiàn)有幾個站的區(qū)間信號機滅燈狀態(tài)的電纜絕緣測試值與點燈時基本一致且數(shù)值較低,但正常情況下其滅燈絕緣電阻應(yīng)該很高。這說明存在著安全隱患,針對該問題,應(yīng)盡快查明原因,及時消除。

對天津地鐵1號線正線westrace聯(lián)鎖系統(tǒng)vlom模塊的安全熱燈絲檢測與非安全冷燈絲檢測功能與led信號機技術(shù)條件接口的解決方案進行了探討。

許多國家都依據(jù)各自國內(nèi)的鐵路線路條件、列車特性、運輸特點等情況研制自己的列車運行控制系統(tǒng),從而世界上出現(xiàn)了多種不同制式的列控系統(tǒng)。比較典型的高速列控系統(tǒng)有歐洲ertms/etcs系統(tǒng)、法國tgv鐵路使用的tvm系統(tǒng)、日本新干線ds-atc、德國和西班牙使用的lzb系統(tǒng)等。

目前國鐵ctcs-2系統(tǒng)的鐵路設(shè)置安全門系統(tǒng),只能由站臺人員手動操作安全門,存在一定的安全隱患。就此提出由信號系統(tǒng)提供列車相關(guān)的信息給安全門系統(tǒng),進而提高了站臺安全門操縱人員的可靠性的方案,并據(jù)此分析了方案的接口需求及具體接口設(shè)備。

描述在鐵路編組站綜合自動化系統(tǒng)、ctcs-2系統(tǒng)與聯(lián)鎖系統(tǒng)關(guān)系,分析編組站同時引入編組站綜合自動化系統(tǒng)與ctcs-2系統(tǒng)時出現(xiàn)的聯(lián)鎖系統(tǒng)控制權(quán)和線路區(qū)間信息交互問題,并提出工程解決方案建議。