鐵路電氣化接觸網工程網改造施工探討

本文通過對既有電氣化鐵道接觸網改造工程施工的分析,了解在既有接觸網線路施工中存在的問題提出具體的解決方案和對策,為確保在既有線設備安全運行的情況下進行接觸網改造工程施工提供寶貴經驗,通過優化施工方案,提高工程質量,縮短工期,節約成本,并把對鐵路運輸的影響減少到最小。

為了保證鐵路電氣化接觸網工程改造的有效性,需要根據現有鐵路的實際情況并對其電氣化系統現狀進行調查,再制定適宜的改造方案。本文對鐵路電氣化接觸網工程網改造施工現狀以及改造施工要點進行分析,供相關人士參考。

電氣化鐵路是中國鐵路發展的最終目標,而作為電氣化鐵路牽引供電系統的主體接觸網,其性能的優劣直接決定著電力機車受電弓的受流質量,最終影響列車的運行速度與安全。結合工作實際,針對電氣化鐵路接觸網的改進措施進行了探討。

鐵道部（）發文稿紙 鐵運[2009]39號（日期）緊急程度秘密等級限制級別 簽發 胡亞東 2009-03-20 會簽： 政法司：計劃司： 財務司：勞衛司： 安監司：調度部： 基礎部： 主送： 各鐵路局。 抄送：中鐵工程、建筑公司，各設計院，各地方鐵路，部鑒定中心,部 內辦公廳，計劃、財務、勞衛、建設、安監司,公安局。 擬稿單位：運輸局擬稿人：李志鋒電話：42873 核 稿 主辦單位辦公室辦公廳 聯系人電話份數 附件 主題詞：機務供電規則通知 標題：關于印發《電氣化鐵路接觸網故障搶修規則》的通知 為保證電氣化鐵路安全運行，進一步提高接觸網故障搶 修能 力和水平，更好地為運輸生產服務，鐵道部制訂了《電氣化 鐵路 接觸網故障搶修規則》，自公布之日起施行，鐵道部原發《電 氣 化鐵路接觸網事故搶修規則》(鐵機〔1989〕1

電氣化鐵路接觸網檢修的調研 調研時間 調研的地點 一、調研項目、內容及目的 1、安全作業的規章制度； 2、基本防護知識； 3、接觸網常用工具的使用訓練； 4、接觸網常用零部件識別； 5、承力索回頭的制作； 6、登梯、攀桿作業； 7、隔離開關、分段絕緣器的安裝； 8、拉出值及線岔的檢調； 二、調研方法 1、學習《安規》《檢規》； 2、學習《安規》了解防護知識； 3、向工區接觸網師傅請教學習了解工具的使用并在師傅的指導下實際操作； 4、向工區接觸網師傅認識接觸網常用零部件的用途作用及規格； 5、在工區接觸網師傅的指導下學習承力索回頭的制作的標準及操作要領； 6、在工區接觸網師傅的指導下學習登梯、攀桿作業的練習； 7、學習隔離開關、分段絕緣器的安裝； 8、學習拉出值及線岔的檢調； 三、調研的內容及過程 一、學習接觸網安全工作規程及接觸網運行檢修規程 (一)、學習接觸網安全工作規程（簡稱“安規”

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鐵路電氣化接觸網工程網改造施工探討 摘要：本文通過對既有電氣化鐵道接觸網改造工程施工的分析，了 解在既有接觸網線路施工中存在的問題，提出具體的解決方案和對 策，為確保在既有線設備安全運行的情況下進行接觸網改造工程施工 提供寶貴經驗，通過優化施工方案，提高工程質

電氣化鐵路接觸網故障搶修規則 第一章總則 第1條接觸網是電氣化鐵路重要的行車設備，是向電力機車、電動車組等移動設備安全 可靠供電的特殊輸電線路，一旦故障停電，將直接影響行車秩序。為了規范和加強接觸網故 障(或事故，下同)搶修工作，依據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》(國務院令第 501號)，制定本規則。 第2條本規則適用于電氣化鐵路接觸網故障、事故搶修及自然災害和其它事故引起的接 觸網修復、配合工作。 第3條鐵路各級管理部門應按照各自的職責和分工，組織、參與接觸網故障搶修工作。 牽引供電運行各級主管部門，必須牢固樹立為運輸服務的思想，做到常備不懈，一旦發生故 障，迅速出動，快速搶修，盡快恢復供電和行車。 第4條接觸網搶修要遵循“先通后復”和“先通一線”的基本原則，以最快的速度設法先行 供電、疏通線路并及早恢復設備正常的技術狀

隨著鐵路建設的發展,在鐵路的建設過程中,完全全部是新建鐵路的鐵路工程越來越少了,新建鐵路施工和既有線路并列同時運行的工程越來越多了,在這些工程以及鐵路提速改造工程中,接觸網過渡工程就越來越多了;在接觸網過渡工程中,有軌道線路改建工程有橫向撥移、新建線在站場內和咽喉區的撥接、新建線與既有線不交叉和有交叉等炎型.為配合線路施工,接觸網就涉及到過渡工程,接觸網過渡工程依據線路改造的不同情況,采取區間曲內撥轉、區間曲外撥轉、區間雙線同時撥轉、車站過渡施工.區間上下行換側、新建網與既有網接火等方案合理組縱,為配合軌道改建工程創造施工開通條件,并保證接觸網改造施工順利進行.

1 第一章電氣化鐵路 第一節電氣化鐵路的優越性 我國鐵路運輸的牽引動力，目前主要有蒸汽牽引、內燃牽引和電力牽引三種形式。以電力牽 引作為主要牽引方式的干線鐵路稱為電氣化鐵路。 我國第一條電氣化鐵路始建于1958年，1961年8月15日寶雞——風州段91km建成通車， 采用了較先進的單相工頻交流供電方式。 到2005年底，我國已建成電氣化鐵路兩萬公里，成為繼俄羅斯、德國之后世界第三電氣化 鐵路大國。 目前，世界高速電氣化鐵路最高已達330km/h（德國漢諾威——柏林），最高試驗速度已達 515km/h（法國巴黎——勒芒——圖爾）。我國于1998年已建成廣深為200km/h的高速電氣化鐵 路，秦沈試驗為321.5km/h。到2020年，我國將達到電氣化鐵路總里程5萬公里，是鐵路建設 的高潮。 電氣化鐵路的優越性，主要表現在以下幾個方面： 一、

《電氣化鐵路接觸網鋼支柱(第1部分):格構式支柱 (gb/t25020.1-2010)》分為四個部分：第1部分：格構式 支柱；第2部分：方形鋼管支柱；第3部分：環形鋼管支柱； 第4部分：h形支柱。由中華人民共和國鐵道部提出,并由中 鐵電氣化局集團有限公司歸口。

為了適應電氣化鐵路高速發展的需要,對牽引供電系統的主題接觸網的性能提出了更高的要求,本文從接觸網的應用和改進方面進行對比分析,從不同的環節逐步改善接觸網性能,滿足鐵路大提速的要求,保證高速鐵路的運輸安全。

本刊訊于2008年開工建設的蘭新鐵路電氣化改造工程目前接近尾聲，有望在2012年底實現全線貫通。記者從新疆鐵路部門了解到，目前，改造工程中的安柳段（安北站至柳園站）、烏阿段（烏魯木齊西站至阿拉山口站）已經完成并投入使用，紅烏段（紅柳河至烏魯木齊西站）正在建設中，計劃于年底全線貫通。伴隨著蘭新鐵路電氣化改造接近尾聲，沿線共有6個服役達52年的小站“退役”。

通過分析目前鐵路電氣化接觸網停電施工中出現的設備燒損問題誘因,提出了針對性的建議方案,為鐵路電氣化接觸網停電施工中確保行車人身安全提供了可靠的保證措施。

- --- 電氣化鐵路接觸網故障搶修規則 第一章總則 第1條接觸網是電氣化鐵路重要的行車設備，是 向電力機車、電動車組等移動設備安全可靠供電的特殊輸電 線路，一旦故障停電，將直接影響行車秩序。為了規范和加 強接觸網故障(或事故，下同)搶修工作，依據《鐵路交通事 故應急救援和調查處理條例》(國務院令第501號)，制定本 規則。 第2條本規則適用于電氣化鐵路接觸網故障、事 故搶修及自然災害和其它事故引起的接觸網修復、配合工作。 第3條鐵路各級管理部門應按照各自的職責和分 工，組織、參與接觸網故障搶修工作。牽引供電運行各級主 管部門，必須牢固樹立為運輸服務的思想，做到常備不懈， 一旦發生故障，迅速出動，快速搶修，盡快恢復供電和行車。 第4條接觸網搶修要遵循“先通后復”和“先通 一線”的基本原則，以最快的速度設法先行供電、疏通線路 并及早恢復設備正常的技術狀態。

電氣化鐵路接觸網設備出現故障,引起的后果是嚴重的。文章分析了電氣化鐵路接觸網設備出現故障的原因,并結合過去我國相關行業積累的經驗,提出一系列防治的措施。

鐵路電氣化接觸網的改造施工的是否順利進行，不僅影響到鐵路建筑企業的形象以及其在建筑市場中的地位，還關系到整個社會的經濟建設發展。因此，建筑施工企業必須做好對其改造施工的管理，充分發揮鐵路電氣化接觸網的社會作用。在文中，筆者分析了鐵路電氣化接觸網改造施工的現狀，對其重難點都作出了研究，最后提出了改造施工的方案和對策。

在各項事業全面發展的今天，我國的交通壓力逐漸上漲，做為交通運輸系統中的重要組成部分——鐵路運輸的重要性愈發凸顯。隨著現代化進程的不斷加快，鐵路運輸系統的電氣化、信息化程度也有了相應的轉變，與此同時，技術人員針對電氣化鐵路接觸網的維護與檢修的研究在實踐中也得到了支持。簡單分析了電氣化鐵路接觸網及接觸網狀態檢修工作的特點，重點就電氣化接觸網停電檢修的影響及電氣化鐵路接觸網的維護與檢修策略展開相應的探討。

在電氣化鐵路接觸網設備的各類故障中,電氣設備燒傷故障因其事前難以發現而危害性又大,已越來越引起供電運營檢修部門的重視。本文通過對接觸網運營中發現的一些電氣燒傷問題進行分析,并經過不斷的實踐總結,提出了防治接觸網設備發生電氣燒傷故障的一些措施。

電氣化鐵路接觸網安全運營及接觸網檢測車發展研討會在我校舉行

近年來,我國電氣化鐵路迅速發展,從1958年寶成鐵路電氣化改造拉開我國電氣化鐵路建設的序幕,到目前我國電氣化鐵路里程已近2.6萬km。接觸網作為電氣化鐵路三大元件之一,其重要性不言而喻,而弓網故障亦成為影響接觸網安全運營的首要因素。主要分析了接觸網弓網故障產生的原因,并根據多年經驗,從加強接觸網日常檢測的角度,提出了預防弓網故障的措施。